Первые в небе над Арктикой и Антарктидой

Из книги "Русская Арктика – история подвига!"
 
Считается, что впервые в Арктике самолёт появился в 1914 году. Это был гидроплан «Морис Фарман» с двигателем «Рено» мощностью в 70 лошадиных сил. На нём российский авиатор Иван Иосифович Нагурский совершил пять разведывательных полётов в поисках пропавших российских экспедиций Г.Я. Седова, Г.Л. Брусилова и В.А. Русанова.
Через десять лет в арктическом небе вновь появился самолет "Юнкерс", который пилотировал российский пилот Борис Григорьевич Чухновский.
И уже в 1924 году, несмотря на разруху в стране после гражданской войны, в Арктике начались регулярные полеты. В малочисленный отряд первых советских полярных летчиков входили М.С. Бабушкин, А.И. Томашевский, Б.Г. Чухновский, позже к ним присоединились И.И. Черевичный, В.И. Аккуратов, И.П. Мазурук.
По воспоминаниям известного полярного пилота М.В. Водопьянова, их работа была чрезвычайно трудной и опасной. Не существовало никаких специальных инструкций по полетам, не было ни радио, ни пеленгаторов, ни спасательных средств. Кабины самолётов были открытыми, и температура в них была такая же, как за бортом. Только чтобы запустить маломощный двигатель, воду и масло приходилось заранее подогревать и вылетать только в редкую хорошую погоду. Любой непредвиденный случай мог обернуться трагедией.
В январе 1931 года было организовано Управление воздушных линий Северного края. Полярными летчиками Б.Г. Чухновским, М.С. Бабушкиным, Ф. Б. Фарихом, М. В. Водопьяновым начали осуществляться регулярные полеты в отдаленные пункты европейского Заполярья.Уже в 1933 году были созданы первые в мире авиабазы для обеспечения регулярных арктических полетов на Чукотском полуострове на мысе Северном острова Шмидта, на мысе Челюскина и на Земле Франца-Иосифа. Авиаторы перешли к систематической разведке и проводке судов во льдах.
Уже в 1930 году Чухновский писал в своём докладе: «Вся разведка льдов в Карском море, необходимая для проводки 46 торговых судов, была сделана самолётами». Тогда для ледовой разведки купили у германской фирмы «Дорнье Валь» две летающие лодки и назвали их «Комсеверпуть–1» и «Комсеверпуть –2», исправив позже на более простые: «Н – 1» и «Н – 2». Их пилотировали прославленные полярные лётчики: А.Д. Алексеев, М.И. Козлов, В.М. Молоков.
Гидроавиация обеспечивала проводки норильских караванов в Карском море, связь между посёлками Таймыра, оказывала помощь различным научным экспедициям.
Полярные летчики приобрели богатейший опыт весной 1934 года во время спасательной операции экспедиции парохода «Челюскин». Благодаря их героическим усилиям люди были спасены и 20 апреля 1934 года в стране появились первые Герои Советского Союза: пилоты А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, В.С. Молоков, Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов, И.В. Доронин.
13 февраля в 13 часов 30 минут дрейфующий во льдах Ледовитого океана пароход «Семён Челюскин» из-за разрыва левого борта и начавшегося затопления через два часа затонул. При эвакуации погиб человек, остальные 104 члена экспедиции О.Ю. Шмидта высадились на лёд. Начался героический дрейф челюскинцев, в ожидании чудесного спасения. 5 марта 1934 года первых десять женщин и двух малолетних детей эвакуировал со льдины полярный летчик Анатолий Васильевич Ляпидевский. За этот подвиг ему было присвоено звание Герой Советского Союза с вручение золотой Звезды под № 1.

В те годы работа полярных лётчиков была чрезвычайно трудной и опасной. Не существовало никаких специальных инструкций по полётам, кабины самолётов были открытыми, в машинах не было ни радио, ни пеленгаторов, ни спасательных средств. Чтобы запустить маломощный двигатель, воду и масло приходилось заранее подогревать, а вылетать только в редкую хорошую погоду. Любой непредвиденный случай мог обернуться трагедией для лётчика.
На поиски и спасение потерпевших кораблекрушение, разными маршрутами были направлены несколько групп, имевших опыт полётов в сложных полярных метеоусловиях.
На тот момент географически ближе всех к лагерю челюскинцев оказался экипаж летчика Анатолия Васильевича Ляпидевского в составе: второго лётчика Е.М. Конкина, штурмана Л.В. Петрова и бортмеханика М.А. Руковского. Для полетов за Полярным кругом Главсевморпуть выделил им переделанный двухмоторный восемнадцатиметровый военный самолет-бомбардировщик АНТ – 4, но не оснащенный аэронавигационными приборами и радиосвязью. Лётчику пришлось пилотировать машину «вслепую и вглухую» только по видимым на земле ориентирам. При этом бороться с сильнейшими морозами и ветрами.
В этом регионе имелась только одна площадка, похожая на аэродром, в посёлке Уэлен на мысе Дежнева, где размещался и радиоцентр. Здесь и решили организовать базу спасательной операции.
Первым сюда добрался самолёт Ляпидевского. Но лететь на поиски долго не получалось: «…трудно описать наши переживания. Бушует пурга, ветер с дьявольским свистом издевается над нашим бессилием. Даже на собаках ездить нельзя – не то, чтобы летать! Локти готовы грызть от досады!», — вспоминал позже Ляпидевский.
Единственная, работавшая в радиоцентре, радистка Людмила Шрадер получала от радиста челюскинцев Эрнста Кренкеля текущую информацию со льдины и её координаты и передавала их экипажу Ляпидевского, после чего тот вылетал на поиски с импровизированного уэленского аэродрома.
В 1964 году Анатолий Васильевич Ляпидевский вспоминал детали того полета: «Вместе со мной второй лётчик Евгений Михайлович Конкин, лётнаб – лётчик-наблюдатель, или как теперь говорят, - штурман Лев Васильевич Петров… Самолёты там раньше не летали, тем более такие большие, и нам пришлось осваивать Арктику заново… Мы летали не успешно, ни потому, что не хотели, а потому, что или пурга, или туман. Взлетаем и обратно возвращаемся: приборов нет, на самолете радио нет, никаких маяков…».
По другим воспоминаниям: «Двадцать девять раз пытались мы пробиться сквозь пургу и туманы в тяжелейших условиях Заполярья, и все безуспешно… Вылетали, брали курс, и каждый раз возвращались – стихия свирепствовала, мороз доходил до минус 40 градусов, а летали мы тогда без стеклянных колпаков над кабиной и даже без защитных очков, просто лицо оленьей шкурой обматывали и оставляли маленькие щелочки для глаз. Но от холода ничего не спасало…».
Челюскинцы знали, что авиация их ищет. Если старший радист Кренкель получал из посёлка Уэлен радиограмму, что к ним вылетел самолёт, то на сигнальной вышке поднимали флаг. Тогда на аэродроме бригада бросалась на расчистку площадки. А в барак и на кухню к десяти женщинам с двумя детьми бежал дежурный и предупреждал: «Женщины, пятиминутная готовность!». Весь женский состав с двумя детьми, потеплее укутавшись, бежали несколько километров на аэродром. Но подобные тревоги долгое время оставались ложными. Полёты срывались из-за плохих метеоусловий и постоянного дрейфа льдины, на которой находился лагерь челюскинцев, на 30 километров в сутки.

Подготовкой взлетной полосы аэродрома на льдине изо дня в день из часа в час в мороз и пургу поочередно занимались все участники экспедиции разбившись на бригады. «Начальником аэродрома» величали «Сандро» - моториста и будущего штурмана полярной авиации Александра Ервандовича Погосова. Он на протяжении всего дрейфа жил вместе с двумя товарищами в пяти километрах от основного лагеря, приглядывая за полем, служившем аэродромом. Погосов добровольно согласился взять на себя ответственность за приём и отправку самолетов, руководил действиями бригад по уборке снега.
Лётчик ещё несколько раз пытался прилететь к челюскинцам, но мешала непогода. В лагере не знали об этом и распевали частушку:

Я на льдине сижу -
Льдина вертится.
Ляпидевский не летит,
Только треплется!

Анатолий Васильевич Ляпидевский уже в тридцатом полете, 5 марта 1934 года, смог рассмотреть на льдине лагерь потерпевших кораблекрушение. И он же первым начал эвакуацию людей.
Когда Ляпидевский заметил на льдине челюскинцев, он ещё не знал, что среди них его приветствовала метеоролог Ольга Николаевна Комова, уже не первый день дежурившая на импровизированном аэродроме в ожидании спасительного самолета. Вот что она вспоминала в 1983 году: «Всё ждали и ждали, даже частушку составили:

Самолёты, самолёты,
где же ваши перелёты?
Самолётов не видать!
Надоело ожидать!

«В конце концов на 30-й полет я обнаружил этот лагерь. Первым лагерь увидел Лев Васильевич Петров, наш штурман, показал мне пальцем: «Толя, смотри!» Я обратил внимание: действительно, маленькая палаточка и около палатки три человека. Потом выяснилось – это были Погосов, Гуревич и бортмеханик Бабушкина - Валавин, команда аэродрома, которая, живя в палатке, наблюдала за состоянием взлетного поля, которое они организовали на льдине.
Решил садиться. Захожу на посадку раз, другой – но для большой тяжелой машины площадка была очень маленькой, всего 400 на 150 метров. Промажу – ударюсь о льды, проскочу – свалюсь в воду. Сделал два круга и на минимальной скорости сел на льдину. Когда вылез, все вокруг кричали, обнимались, лезли целоваться. А у меня в голове одна мысль: черт, а как же я отсюда вылетать-то буду?!
Зарулил к троим этим храбрецам. Мы им привезли аккумуляторы для питания радиостанции, две туши оленей, взбодрили их. Они убедились, что самолет – это реальное спасение…»

«Уже не ждем никаких самолётов, – вспоминала Ольга Николаевна Комова. - Заняты домашними делами, сидим, шьём рукавицы, пишем стенгазету… И вот, вбегает Кренкель и говорит: женщины, в пятиминутной готовности! А было это 5-го марта. Пошли, так, нехотя идём, всё равно возвращаться. Не в первый раз! Ни с кем не прощались. На половине дороги вдруг слышим самолёт. Васильева Дора, мать нашей маленькой Каринки, бросилась мне на шею. Кричит, самолёт, самолёт! Все галеты растеряла…
Все пустились бежать. Слышим, что самолёт сделал круг и уже садится, но не видим. А на пути разводья шириной метров шесть – семь. Попробовали обойти, невозможно! Это как река, близок локоть, да не укусишь!.. Через полчаса, с криками «Ура!», между торосами по этим разводьям мчится к нам ледянка (шлюпка – прим. автора). С её помощью переплыли полынью и прибежали на аэродром.
Увидел нас Лепидевский, уж он рассказал, что очень расстроился тем, что мы были очень грузные, толстые, потому что на нас надели мужские малицы, какие-то невероятные валенки колоссальных размеров. Сами влезть в самолёт не могли, помню меня подсаживало несколько человек. Аэродром в эту ночь разорвало немножко. Он был поменьше. И я была ужасно счастлива, когда ко мне подошёл Отто Юльевич Шмидт и сказал: Ольга Николаевна, если самолёт не взлетит, то вы, пожалуйста, сойдите. Улетать нам не хотелось, вернее, первыми улетать…
Вот, мы сидим в самолёте, ничего не слышим, мужчины нам что-то кричат… И влезает Лепидевский, вот он нас и «убил»: Вы тут, девчата, спокойно сидите. Вот заденете за те тросики и вниз! А мы, как раз, сидели на тех площадках, где по нашим соображениям должны размещаться бомбы. Верх наш открытый на морозе, ноги где-то внизу и держим изо всех сил полы своих малиц, чтобы не задеть за эти тросики. Это был самый страшный момент из всей нашей челюскинской эпопеи».
В 1964 году прославленный летчик Анатолий Васильевич Ляпидевский вспоминал детали того полета: «Челюскинцы полагали, что они зажгут в бочке (топливо – прим. автора), дым укажет их место пребывания, этого оказалось недостаточно… Разводья (полыньи – прим. автора) парили при низких температурах, заволакивались паром... И чёрные точки всё время двигались, производили полное впечатление двигающихся, бегающих людей. Но это оказались моржи и тюлени, которые вылезали на лёд для того, чтобы, видимо, встретить полярное солнце, так как полярная ночь закончилась…
И наконец, 5 марта, на тридцатый раз, мы попали в лагерь Шмидта. С огромным трудом пришлось мне сделать посадку, которая прошла удачно. Я пошёл с Сашей Погосовым осматривать кромки аэродрома, потому что мало было сесть, надо было и взлететь… Полет занял пять часов тридцать семь минут…»
По другим воспоминаниям: «Посоветовались с Отто Юльевичем Шмидтом и решили сразу взять с собой десять женщин и двух девочек… Самолет большой, тяжелый… впихнули, фигурально выражаясь, в большие, тяжелые малицы женщин и детей, и им пришлось кому-то лежать, кому-то сидеть, сильно сжавшись».
Самолет-бомбардировщик АНТ-4 Ляпидевского в сорокаградусный мороз взял на борт всех женщин и детей в количестве двенадцати человек и переправил их в ближайшее поселение. Теперь, когда был обнаружен лагерь челюскинцев, их эвакуация стала хотя и понятным техническим вопросом, но потребовала неимоверных человеческих усилий полярников, героизма и высокого профессионализма летчиков.

Потом Ляпидевский неоднократно вылетал к челюскинцам на льдину, но непогода не дала ему ещё один шанс. 15 марта, при доставке горючего в посёлок Ванкарем, в полёте в одном из двигателей самолёта сломался коленчатый вал. И Ляпидевский пошёл на вынужденную посадку, при которой повредил шасси. Позже лётчика нашёл местный чукча возле самолета, который привёз его в свою ярангу. И на его собачьей упряжке Анатолий Васильевич добрался до поселка Ванкарем. Там, в местной мастерской он изготовил новую раму для сломавшейся лыжи шасси самолёта. На ремонт ушло сорок два дня! Ляпидевский сам отремонтировал машину и улетел.
За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, Ляпидевскому Анатолию Васильевичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (№ 515), а 4 ноября 1939 года, при вручении медалей «Золотая Звезда», ему была вручена медаль № 1. Остальными первыми Героями стали пилоты С.А. Леваневский, В.С. Молоков, Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов, И.В. Доронин.
«Поездом цветов» назвали репортёры дорогу героев в Москву.
«Более четырех десятилетий я не могу забыть те давние дорожные торты, - воспоминал А. В. Ляпидевский. - Именно они все эти годы напоминают мне о тех трогательных знаках внимания, которые оказывали нам на всем пути от Владивостока до Москвы.
Помню, в Хабаровске местные кондитеры принесли к поезду торт «Челюскин во льдах». Весил он тридцать килограммов. Читинцы преподнесли невероятно вкусное сооружение из крема, шоколада, орехов и прочего под названием «В ледовом лагере», размером и весом превышающее творение хабаровчан. Узнав об этом, иркутяне испекли «Аэродром в Ванкареме», но тогда красноярцы соорудили «Карту Севера страны», и уже этот торт не только не поддавался взвешиванию, но его просто было невозможно нести. Пришлось резать прямо на перроне, хотя было очень жаль.
Мне этот факт на всю жизнь запомнился. И не тем, что мастера-кондитеры соревновались друг с другом. Они с душой делали свою работу, они старались сделать ее как можно лучше. И мы, конечно же, по достоинству оценили их мастерство».
19 июня 1934 года в Москве их восторженно встречали с салютом на Белорусском вокзале, после чего лётчиков и полярников посадили в лимузины с открытым верхом и провезли через центр Москвы, осыпая листовкам с надписью: «Гордимся вашей победой!» и, конечно, цветами.
«Их бросают по мере приближения колонны машин с крыш домов, с балконов, кидают из толпы. – вспоминал современник. - Нарастающий гул перешел в грохот аплодисментов и рев оваций. Люди кричат, не помня себя, не обращая внимания на соседей. Кричат, кидают цветы. Море цветов…»
Праздничный митинг продолжился ярким парадом-демонстрацией физкультурников и рабочих московских предприятий, моряков в парадных белых кителях и многочисленной молодежи, несших огромные портреты полярников и летчиков-героев. А с трибуны Мавзолея их приветствовали члены Правительства СССР, челюскинцы и прославленные летчики, первые Герои СССР.
«Их бросают по мере приближения колонны машин с крыш домов, с балконов, кидают из толпы. – вспоминал современник. - Нарастающий гул перешел в грохот аплодисментов и рев оваций. Люди кричат, не помня себя, не обращая внимания на соседей. Кричат, кидают цветы. Море цветов…»
Праздничный митинг продолжился ярким парадом-демонстрацией физкультурников и рабочих московских предприятий, моряков в парадных белых кителях и многочисленной молодежи, несших огромные портреты полярников и летчиков-героев. А с трибуны Мавзолея их приветствовали члены Правительства СССР, челюскинцы и прославленные летчики, первые Герои СССР.
На приеме в Георгиевском зале к Ляпидевскому «неожиданно подошел сам Сталин, который держал в руках бутылку грузинского вина. Сейчас уже не помню название. Вручив мне свой бокал, сказал: «Что же вы, летчики, пьете по такому торжественному случаю „Нарзан“. Надо пить вино». После этих слов Иосиф Виссарионович сделал основательный глоток прямо из горла, а потом обратился ко мне вполголоса со следующими словами: „Запомни, Анатолий, я знаю, что твой отец был поп, и я сам почти поп, недоучившийся, так что можешь ко мне всегда обращаться по любому поводу“».
Через несколько дней нарком обороны СССР Климент Ворошилов поставил на рапорте А.В. Ляпидевского о поступлении в Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского свою знаменитую резолюцию: «Проверить знания тов. Ляпидевского: если подготовлен – принять, если не подготовлен – подготовить и принять».
Из воспоминаний Эрнста Теодоровича Кренкеля: «Хорошо помню, как через пять лет после нашего спасения, в 1939 году, мы получали с Ляпидевским Золотые Звезды Героя Советского Союза. Дело в том, что звание было учреждено 16 апреля 1934 года, а знак отличия — Золотая Звезда — появился в 1939 году. Судьба свела нас в один и тот же день в Кремле. На обороте каждой Золотой Звезды имеется очередной номер.
Когда мы вышли из ворот Спасской башни на Красную площадь, я сказал: „Толя, ты только подумай. Звезды будут получать тысячи людей. Все они, разглядывая номер на оборотной стороне, будут вспоминать тебя, потому что на твоей Звезде номер первый“. Ляпидевский улыбнулся и промолчал. Моя возвышенная тирада его явно смутила».

Анатолий Васильевич Ляпидевский родился 10 (23) марта 1908 года в селе Белая Глина Ставропольской губернии (ныне Краснодарского края), в семье священника. С детства работал подручным в кузнице, учеником слесаря, мотористом косилки, помощником шофёра на маслобойном заводе в городке Ейске на берегу Азовского моря.
В 1926 году Анатолия призвали в ряды Рабоче-крестьянской Красной Армии, а в 1927 году он окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, на следующий год — Севастопольскую школу морских лётчиков. Служил в строевой части ВВС Краснознамённого Балтийского флота, затем — лётчиком-инструктором в Ейской школе морских лётчиков.
В 1933 году Анатолий Ляпидевский ушёл из армии в Гражданский Воздушный Флот и попросился в Чукотский отряд Управления полярной авиации Главсевморпути. Летал по тяжёлой трассе из Хабаровска через Татарский пролив в Александровск. Потом перевёлся на Крайний Север.
После челюскинской эпопеи в 1935 году Анатолий познакомился со своей будущей женой – Ириной. В 1937 году у Ляпидевских родился сын - Роберт, которого отец назвал в честь знаменитого полярного исследователя Р. Пири. Чуть позже появилась дочь - Александра.
В тридцать два года А.В. Ляпидевский возглавил Московский авиационный опытно-конструкторский завод №156. На следующий год, 4 июля 1941 года, Наркомат авиационной промышленности издал приказ об организации в Омске авиационного завода на базе завода № 156 и Тушинского серийного завода № 81. Первым директором нового завода № 166 (будущее ОНПО «Полёт» - прим. автора) был назначен А.В. Ляпидевский.
Возведённый на месте высушенных болот руками зэков авиазавод № 166 уже с середины октября 1941 года начал сборку первого фронтового бомбардировщика Ту - 2. А Ляпидевский, после наладки работы завода, в мае 1942 года был переведен в Подмосковье на должность начальника отдела испытаний Научно-испытательного института ВВС.
Но А.В. Ляпидевский хотел воевать, и в сентябре 1942 года был назначен заместителем командующего ВВС 19-й армии по тылу, а в декабре 1942 года стал начальником отдела полевого ремонта 7-й воздушной армии на Карельском фронте.
В 1946 году А.В. Ляпидевскому присвоили звание генерал-майора и назначили главным контролёром Министерства госконтроля СССР. В 1949 году Ляпидевский занял один из руководящих постов в сверхсекретном КБ-25 (ныне Всероссийский НИИ автоматики - прим. автора). С 1954 по 1961 годы А.В. Ляпидевский работал в должности директора опытного завода КБ-25.
В 1961 году, во время испытаний водородной бомбы над Новой Землей все участники правительственной комиссии получили большую дозу облучения, по этой причине член комиссии Ляпидевский по состоянию здоровья вышел в отставку. Но скоро пришёл в конструкторское бюро А.И. Микояна и до конца жизни А.В. Ляпидевский руководил разработкой истребителей «МиГ», в том числе МиГ- 25 и МиГ- 27.
Анатолий Васильевич Ляпидевский с семьей жил в Москве. Он умер 29 апреля 1983 года, простудившись на похоронах коллеги В.С. Молокова, который был одним из первых его лётных инструкторов, товарищем по спасению челюскинцев. Для больного лейкемией Анатолия Васильевича эта простуда стала фатальной. Несколько месяцев он сражался с болезнью, но возраст взял свое. И первый Герой СССР ушёл из жизни последним из «великолепной семерки» первых героев Советского Союза. Ляпидевский похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Их-за сложных погодных и технических условий вызволение челюскинцев из ледяного плена после успешного полёта 5 марта Ляпидевского, когда он вывез десять женщин и двоих детей, возобновилось лишь 7 апреля 1934 года. Теперь в операции участвовали сразу несколько высококлассных летчиков.
Среди них был и Николай Петрович Каманин.
В феврале 1934 года старший лейтенант Каманин был назначен командиром смешанного отряда самолётов для спасения челюскинцев. Пилот в составе своего отряда в сложных метеоусловиях совершил групповой перелёт по маршруту: Олюторка — Ванкарем, протяжённостью более 2000 километров.
Будущий начальник первой команды советских космонавтов, Николай Петрович Каманин, тридцать лет спустя вспоминал о своем участии в эвакуации челюскинцев: «Я в это время служил в воинской части в районе Владивостока. Нам была поставлена задача разобрать свои самолёты, погрузить их на пароход Смоленск во Владивостоке и плыть на север, насколько это возможно. А там, на севере, выгрузить самолёты, собрать их, и дальше уже лётом добираться до лагеря. Мы были на самолётах Р–5, нашего советского производства, бомбардировщики. Всего двухместные: летчик и штурман. Радиус действия – 300 – 400 километров. То есть максимальная дальность полёта 600 - 700 километров. На этих самолётах нам предстояло от северных берегов Камчатки, где мы выгрузились, преодолеть более двух тысяч километров по прямой… Мы знали, что впереди ни одного аэродрома нет, горючего нет, никаких средств навигации нет, и даже точной карты местности не было. И всё-таки из пяти самолётов, которые из Олюторки (чукотский посёлок – прим. автора) вылетели к лагерю Шмидта, два самолёта, Молокова и мой добрались… Вместе с нами туда прилетел Слепнёв, несколько позже – Доронин и Водопьянов. И в результате нам удалось всех челюскинцев вывезти на берег».
Конечно, ни о каком комфорте в самолете для эвакуируемых речи не шло, важно было вывезти максимальное количество людей за один полет. И Молоков с напарником кое-что придумали для увеличения посадочных мест. «Надо сказать, что на самолете, на котором мы с Каманиным летели, помещался один лётчик, или лётчик-наблюдатель, или стрелок, больше там ничего нельзя было положить. Мы с Каманиным ухитрились немножко расширить эту кабину, то есть уплотнять пассажиров, чтобы они немножко сжимались… Они там не сидели, конечно… То есть из одноместного или двухместного самолёта сделал, значит, шестиместный».
Николай Петрович Каманин в девяти успешных полётах в лагерь челюскинцев вывез из ледового лагеря 34 полярника.
За мужество и героизм, проявленные при спасении «челюскинцев», Каманину Николаю Петровичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

Будущий герой-летчик Николай Петрович Каманин родился и вырос в городе Меленки Владимирской области, в многодетной семье сапожника и ткачихи. После окончания в 1927 году местной средней школы поступил в Красную Армию. В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС.
В 1929 году поступает в Борисоглебское училище летчиков, по окончании которого получает назначение на Дальний Восток в авиаэскадрилью имени В.И. Ленина. За четыре года службы, в этой прославленной боевой части, Николай Каманин вырос от младшего военлета до командира авиаотряда.
В 1938 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. Участвовал в советско-финской войне 1939-1940 годов в должности командира легкобомбардировочной авиабригады Харьковского авиагарнизона, насчитывавшего 102 самолета в своём составе. В конце 1940 года полковник Каманин был назначен заместителем командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для фронта. На фронтах Великой Отечественной войны с июля 1942 года. Командовал 292-й штурмовой авиационной дивизией на Калининском фронте. Командир 8-го смешанного и 5-го штурмового авиационного корпусов 1-го и 2-го Украинских фронтов с февраля 1943 года.
Соединения под командованием Команина участвовали в Великолукской, Белгородско-Харьковской, Киевской, Корсунь-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Будапештской и Венской операциях; освобождали от гитлеровских захватчиков Украину, Польшу, Румынию, Венгрию и Чехословакию. Каманин внёс весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий штурмовиков Ил-2.
Его сын, Аркадий, в возрасте 14 лет вместе с отцом также участвовал в боевых действиях в качестве лётчика эскадрильи связи. Его имя известно в числе пионеров-героев.
После войны первоначально Каманин продолжал командовать корпусом. С 1947 года работал в Главном управлении Гражданского Воздушного Флота, в 1951-1955 годах — заместитель председателя ДОСААФ по авиации. В 1956 году Каманин окончил Военную академию Генштаба. В 1956-1958 годах — командующий воздушной армией. С 1958 года — заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. С 1960 года Каманин активно участвовал в отборе и подготовке первых советских космонавтов.
В 1961—1962 гг. Н. П. Каманин вместе с космонавтами принимал участие в полётах на летающей лаборатории Ту-104А в условиях невесомости.
Каманин был активным сторонником отправки женщины в космос, добившись космического полёта В. В. Терешковой.
В 1966 -1971 годах занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу.
25 октября 1967 года Каманину присвоено звание генерал-полковника авиации.
С 1972 года Николай Петрович Каманин в отставке.
Жил в Москве. Умер 12 марта 1982 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Зимой 1933 года в испытательном перелёте из Москвы до Петропавловска-Камчатского его самолёт разбился на озере Байкал. Бортмеханик погиб, а Михаил Васильевич Водопьянов получил сотрясение мозга и множественные переломы, только на голову ему наложили 36 швов.
Несмотря на травмы, в 1934 году он сломил сопротивление правительственной комиссии и добился участия в спасении челюскинцев. Вместе с летчиками В. Галышевым и И. Дорониным совершил перелёт длиной почти 6000 километров из Хабаровска в Ванкарем на самолёте Р-5, без штурмана, без радиста, через моря и горы, по неизведанной и тяжёлой трассе.
Михаил Васильевич Водопьянов, вспоминавший о тех событиях в 1964 году: «В 2 часа ночи телефонный звонок. Звонили из Кремля: "С вами говорит помощник Куйбышева. Валерьян Владимирович просит завтра явится в Кремль к 10 часам…"
Ровно в 10 часов я зашел к товарищу Куйбышеву. Из-за стола поднялся высокий мужчина в тёмно-синей гимнастёрке, брюки такие же. Фетровые валенки. Волос густой зачёсан назад, открытый лоб. И ласково, протягивая мощную свою руку, спросил: "Ваш самолёт готов к полёту?" Я ответил, что могу летать на своём самолёте в любых условиях. И мы подошли к географической карте…»
На следующий день самолёт разобрали, погрузили на платформу, и прицепили к курьерскому поезду. Через девять суток он был на месте.
«Прилетел я в Ванкарем. Бабушкин, известный полярный лётчик, дал мне курс: "Через 40 минут на горизонте ты увидишь чёрный дым…"
Вылетел, более пяти с половиной тысяч километров пролетел, так не волновался, как эти сто пятьдесят километров до лагеря. Я летел над сплошными торосами, но я их не замечал. До боли в глазах смотрел на горизонт – я искал чёрный дым и наконец увидел… Сделал круг над лагерем. Я увидел следи огромных льдин приютились три-четыре маленьких закопчённых палатки. Ну, и в стороне, в трех километрах, площадка, узенькая, треугольная такая. Сел. Ко мне подбежали челюскинцы. Я уже приготовил свои объятья, думал целоваться они будут… И вдруг, один задаёт вопрос: товарищ Водопьянов, правда у вас золотая челюсть? Вот Бабушкин сказал, Водопьянов на Байкале разбился, ему новую челюсть вставили… Смотрите, говорю, челюсть, как челюсть… Ну, пошутили, погрузил я четверых, и полетел…».
Из Анадыря Михаил Водопьянов трижды летал к потерпевшим кораблекрушение и вывез 10 членов экспедиции парохода «Семён Челюскин».
За мужество и героизм, проявленные при спасении «челюскинцев», Водопьянову Михаилу Васильевичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

Будущий летчик-герой Михаил Васильевич Водопьянов родился 18 ноября 1899 года в селе Большие Студёнки Липецкого уезда Тамбовской губернии (ныне часть города Липецка) в семье крестьянина.
В феврале 1918 года был мобилизован в Красную Армию, служил обозным в Дивизионе Воздушных Кораблей «Илья Муромец». А с 1925 года он уже авиационный моторист, затем бортмеханик.
В 1928 году Михаил Васильевич окончил лётную школу «Добролёта», затем - Московскую лётно-техническую школу. В 1929 году Водопьянов первым открыл воздушную линию на остров Сахалин.
С 1931 года работал на Центральном аэродроме в лётном отряде газеты «Правда», доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР.Потом летал на гражданских самолётах по дальним воздушным трассам Москва — Ленинград, Москва — Иркутск, на остров Сахалин.
В 1936 - 1937 годах Водопьянов совершал полёты в Арктику.
21 мая 1937 года, на самолете АНТ-6А, во время первой высокоширотной советской экспедиции «Север», впервые в мире Водопьянов совершил посадку на лёд в районе Северного полюса. Самолет доставил группу зимовщиков папанинцев, которые организовали первую дрейфующую станцию «Северный полюс» (СП-1).
Водопьянов принимал участие в советско-финляндской войны 1939 - 1940 годов в должности командира тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. В ночь с 10 на 11 августа 1941 года Водопьянов лично участвовал во втором налёте на Берлин. С 1946 года генерал-майор авиации М.В. Водопьянов вышел в отставку. Но несмотря на это в 1948-1950 годах участвовал в военных высокоширотных экспедициях «Север» и «Север-2».
Жил в Москве. Член Союза писателей, активно занимался литературной деятельностью.

В 1935 году полярная авиация получила отечественные самолеты Туполева МП-6. На них летчики В.Н. Задков, Я.С. Липп, В.М. Махоткин, И.И. Черевичный осваивали основные заполярные авиационные маршруты: Красноярск — Дудинка — Диксон, Тюмень — Обдорск, Дудинка — Якутск — бухта Тикси, Нюрба — Якутск, Тура — Туруханск.
В 1936 году на гидросамолете «Дорнье-Валь» с номером «СССР Н-2» лётчик В.С. Молоков совершил знаменательный полет по всему маршруту Северного морского пути от бухты Провидения до Архангельска.
А 5 мая 1937 года экипаж самолета КР-6 (АНТ-7) под командованием Павла Головина, в составе: Н. Л. Кекушева, штурмана А. С. Волкова, бортмеханика В. Д. Терентьева, вылетев с базы экспедиции «Северный полюс-1» на о. Рудольфа, в 16 часов 32 минуты совершил разворот над точкой полюса.
18 июня 1937 года экипаж под командованием Валерия Чкалова совершил на самолете АНТ-25 первый беспосадочный перелет через Северный полюс из Москвы в Ванкувер.
Спустя месяц экипаж Михаила Громова также на самолете АНТ-25 перелетел через полюс из Москвы до калифорнийского Сан-Джасинто.
Но нога человека по-прежнему всё ещё не ступила на Северный полюс.
6 июня 1937 года официально была учреждена первая в мире станция «СП-1», с высадкой четвёрки папанинцев с самолётов на льдину примерно в 30 километрах от Северного полюса.
А вот непосредственно на полюс, в точку 90°00’00" северной широты, была осуществлена высадка другой советской «прыгающей» экспедицией «Север-2» в составе: Павла Гордиенко, Павла Сенько, Михаила Сомова и Михаила Острекина лишь 23 апреля 1948 года. Они впервые в истории не только ступили на полюсный лёд, но и измерили глубину океана в точке Северного полюса, которая составила 4039 метров.

Накопленный опыт освоения неба на Арктикой через несколько лет уже использовался при освоении Антарктиды. Управление Полярной Авиации имела лётчиков и технику, способных осуществлять трансконтинентальные перелёты.

«Перелет наших самолетов в Антарктиду подтвердил возможность преодоления отечественными машинами огромных расстояний».
Газета "Правда", 26 декабря 1961 года

Первый трансконтинентальный перелет самолетов Управления Полярной Авиации Ил-18В и Ан-12 в Антарктиду проходил с декабря 1961 года по февраль 1962 года. Полёт, протяженностью 26 423 километров, пролегал через четыре континента и два океана: Москва — Ташкент — Дели (Индия) — Рангун (Бирма) — Дарвин (Австралия) — Сидней (Австралия) — Крайстчерч (Новая Зеландия) — Мак-Мердо (Антарктида) — Мирный (Антарктида). Командиры воздушных судов – лётчики Герои Социалистического Труда Алексей Поляков и Борис Осипов. На самолетах Ил-18 и Ан-12 на полярный континент были доставлены участники 7-й Советской Антарктической экспедиции.
После первых двух антарктических экспедиций стало понятно, что путь к Южному полюсу через моря и океаны обходится дорого и занимает почти два месяца. Выручить могли воздушные перелеты.
Экспедиция по тем временам была крайне рискованной. Начать с того, что уже получивший визу бортрадист Ан-10 Николай Старков не владел английским, необходимым для связи за границей между аэропортами и бортами. Менять радиста было поздно — на получение новых виз в пяти странах по ходу полета МИД требовалось тогда несколько месяцев. Выход нашли такой: дублером радиста решили назначить участника перелета, лучше всех владеющего английским. Им оказался известный географ, член-корреспондент АН СССР, Андрей Капица, младший брат знаменитого ученого-ядерщика Сергея Капицы.
Вот что потом вспоминал Андрей Петрович: «Всю ночь перед полетом мы с братом Сергеем тренировались в авиационной лексике. Сергей играл роль диспетчера, а я — бортового радиста…
После двух зимовок в Антарктиде (1955-57 и 1958-60 гг.) стало ясно, что надо делать ставку на самолеты, чтобы полнее использовать короткий летний сезон для трансконтинентальных переходов и доставки личного состава, а не плыть полтора месяца на теплоходе, тратя драгоценное летнее время на плавание. Наши настойчивые просьбы достигли цели, и... было принято решение направить два тяжелых самолета... Ил-18 и Ан-12 в Антарктиду. Первый - пассажирский, для перевозки личного состава (около 100 чел.) и второй - грузовой, в лыжно-колесном варианте, для обеспечения горючим станции "Восток" и нашего похода... Предполагалось пройти около 6000 километров на тяжелых гусеничных тягачах "Харьковчанка". Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Находившаяся на борту самолета ИЛ-18 группа сотрудников ААНИИ в составе А.И. Воскресенского, О.М. Кузнецова, П.Д. Астапенко под руководством М.Е. Острекина регулярно проводила метеорологические и актинометрические наблюдения.
25 декабря 1961 г. (через 10 дней после вылета) оба самолета приземлились в оазисе Бангера (залив Транскрипции). В тот же день самолет АН-12 прибыл в Мирный, а 27 декабря здесь приземлился и самолет ИЛ-18. После переоборудования колесного шасси самолета АН-12 на лыжное он совершил два пробных рейса с грузом на станцию Восток, куда были доставлены сейсмическая аппаратура и горючее. Покидая станцию Восток, полярники подвергли тщательной консервации все научное, электросиловое, радиотехническое и хозяйственное оборудование. Вблизи станции были оставлены в исправном состоянии три снегохода «Харьковчанка», 10 гусеничных тягачей, 24 пары экспедиционных саней.
Из-за плохого состояния взлетно-посадочной полосы в Мирном, вызванного таянием, полная загрузка самолетов горючим была произведена в оазисе Бангера, откуда самолеты вылетели в обратный путь 24 января 1962 г. (после почти месячного пребывания в Антарктиде). Обратный путь проходил по тому же маршруту, исключая только станцию МакМердо.
Путь через четыре континента и два океана самолет АН-12 совершил за 48 ч 27 мин, ИЛ-18 — за 44 ч 46 мин. Советские полярники проложили новую трассу Москва—Мирный общей протяженностью 25045 км. Перелет проходил на высоте 8—9 км. 2.02.62 г. самолеты вернулись в Москву.
Ил-18 и Ан-12 — совершили первый межконтинентальный перелет из Москвы на Южный полюс.
Приветствуя участников встречи, действительный член Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин воздал должное участникам памятного воздушного перелета, назвав их героями. Они действительно таковыми и были — командир Ил-18 Александр Поляков и командир Ан-12 Борис Осипов, члены их экипажей, да и все, кто отправился тогда в дальний маршрут протяженностью 25 793 километра Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта — Дарвин — Сидней — Крайстчерч - МакМердо (Антарктида). Последним пунктом посадки стал аэродром советской антарктической станции Мирный.
Эта беспримерная воздушная эпопея с наземными посадками для дозаправки продолжалась 10 суток».
Участвовал в первом сверхдальнем перелете по маршруту Москва-Антарктида-Москва многие легендарные люди.

Среди них Герой Советского Союза Михаил Протасович Ступишин. За этот перелет он был награжден орденом Ленина.

СТУПИШИН Михаил Протасович (2.11.1916 — 17.5.1980 гг.) — легендарный штурман 198-го штурмового Волковысского Краснознамённого авиационного полка 233-й штурмовой Ярцевской Краснознамённой авиационной дивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта, майор. Герой Советского Союза. В 1963 году он вновь участвовал в сверхдальнем перелете из СССР в Антарктиду.
В 1929-1932 годах вместе со старшим братом воспитывался в детском доме имени Ансона в городе Горьком. Затем окончил Ивановский художественный техникум. В 1937 году он с отличием оканчивает Ворошиловградскую летную школу, но стать военным летчиком тогда не довелось.
В декабре 1941 года призван в армию и за первые пять месяцев на Западном фронте совершил 24 боевых вылета на легком ночном бомбардировщике По-2. В мае 1942 года освоил штурмовик Ил-2, на котором воевал до последнего дня. Летчик-штурмовик Ступишин водил группы самолетов в сражениях на Курской дуге, под Ржевом и Витебском, Минском и Белостоком. Два раза был ранен и один раз контужен. Прошел путь от рядового летчика до штурмана полка. Всего провел 133 боевых вылета.
В 1946 году майор Ступишин уволен в запас, перешел в Гражданский воздушный флот. Два года водил самолеты на международных линиях, летал во Францию, Италию, Швейцарию, Грецию. В 1948 году он перевёлся в полярную авиацию. Участвовал во многих высокоширотных экспедициях, летал на дрейфующие станции. В частности, в 1954 году обеспечивал на Ан-2 работу станции «Северный полюс-3». За мирный труд был награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени.
За плечами у лётчика М.П. Ступишина почти 4 миллиона километров воздушных дорог, 625 дней в воздухе. Жил в Москве.

А руководил операцией легендарный Начальник Полярной авиации М.И. Шевелёв

Шевелёв Марк Иванович (24.10.1904 – 06.10.1991 гг.) – Герой Советского Союза, начальник Полярной авиации Главного управления Северного морского пути.
В шестнадцать лет призван в ряды Красной Армии, принимал участие в Гражданской войне. В 1925 году окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения. В 1928 году проходил службу в РККА.
В мае 1937 года Шевелёв, являясь начальником Полярной авиации Главного управления Севморпути, руководил высадкой в районе Северного полюса экспедиции во главе с И. Д. Папаниным и доставкой оборудования для научной станции «Северный полюс-1».
Во время Великой Отечественной войны М. И. Шевелёв был заместителем командира авиационной дивизии, начальником штаба Авиации дальнего действия, затем — начальником воздушной трассы Красноярск — Аляска.
После войны в 1955 году Шевелёв окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генерального штаба. В 1971—1988 годах Шевелёв - государственный инспектор Севморпути. Руководитель пятнадцати высокоширотных экспедиций, в том числе перелёта Москва — Антарктида — Москва. В 1977 году обеспечивал стратегическую ледовую разведку для успешного прорыва атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу.

Вот такими матёрыми были советские пионеры Арктики и Антарктиды.

Продолжение следует...
Владлен Дорофеев