Воспоминания. часть 3. лнирти. кн. 2

                156
Когда мы это проделали, увидели,что на всех трёх частотах соотношение сигнал/помеха по дальним станциям было на порядок хуже допустимых значений, поэтому изделие соответствующим образом и работает. Почему такое явление? Осталось грешить на антенну, однако проверка антенны, БСА и кабелей ничего не дала, - всё было в порядке. Круглов и Александров каким-то своим методом установили, что реальная действующая высота антенны на самолёте почему-то в три раза ниже, чем должна быть!  Стали тщательно проверять все линейные размеры антенны, сняв обтекатель, - нет, всё, как положено. Наконец, догадались вместо штатной антенны подключить на вход БСА кусок обыкновенного провода длиной 1 метр, установив его вертикально. И сразу увидели на осциллографе, как разительно изменилась картина в лучшую сторону, а «Резьба» моментально определила координаты стоянки самолёта. У меня сразу «холодок забрался под воротник», я понял, что со шлейфовой антенной при этой установке изделие работать не будет, и для нас вырисовываются очередные неприятности. Это же, по-видимому, понял и Цеглевский, он стоял с каменным лицом, глядя в одну точку. Собрали мы свою аппаратуру, расставленную вокруг самолёта, и, забрав с собой ребят из бригады Андреева, поехали по домам. Впереди были выходные, за которые мы должны что-то придумать. Иван из Куйбышева предложил нам заехать к нему в сад (в Узине) и набрать яблок и груш, которые ему девать просто некуда. Мы, конечно, не отказались. Должен прояснить этот момент. Многие ребята из бригады Андреева, долгое время находясь здесь в командировке, обзавелись семьями, женившись на местных красавицах, и имеют квартиры или частные дома в Узине или       Б. Церкви (неплохо устроились!). Иван – один из таких. Андреев, кстати, тоже живёт с семьёй в Б. Церкви в современной квартире. В саду у Ивана на земле валялся слой яблок и груш, вокруг роились осы. Мы сразу набросились на груши, отмахиваясь от ос. Иван нас решительно остановил, посмеявшись, что мы, очевидно, давно груш не пробовали, принёс нам длинную стремянку и велел срывать фрукты с верха деревьев. Пока мы азартно этим занимались, не забывая уплетать груши, он принёс на садовый столик хлеб, сало и самогон. Уехали мы от него в прекрасном настроении с полными мешками фруктов, салом и домашним калачом. Попутно завезли и Андрееву мешок яблок. Андреев показал нам свой бетонный погреб под гаражом недалеко от дома. Чего там только не было! Не обошлось опять без самогона. При этом Андреев с опаской посматривал на балкон своего дома, как бы не «засекла» супруга. Выпивать ему не советуют врачи, жена за этим следит. Нам он подарил на закуску две большие банки с помидорами и огурчиками. На следующий день сам Бог велел продолжить веселье. Дятлов попросился с утра на рыбалку, и я его отпустил на целый день, а мы, позавтракав в номере Цеглевского, отправились в парк «Александрия», прихватив с собой еды и питья. Цеглевский в «поддатии» всегда очень весёлый, прямо бесшабашный. Увидев в дендропарке деревья с


                157
длинными шипами-иглами на стволах, отломал одну иглу и начал гоняться за мной, стремясь сделать мне «прививку» в подходящее для этого место, и это ему удалось. Я в долгу не остался, отковырял от ствола большую присосавшуюся улитку и швырнул её в Цеглевского. Бросок оказался снайперским: улитка угодила Петровичу прямо в переносицу, сразу потекла кровь. Все весело хохотали, а Цеглевский как-то смущённо улыбался, вытирая кровь, и обещал сделать мне «харакири». Однако кровь не удавалось остановить, надо было успокоиться. В конце концов переносицу заклеили листом какого-то дерева, заправив конец листа под оправу очков. В таком странном виде Петрович долго и ходил, вызывая улыбки прохожих. На берегу Роси мы нашли укромное местечко и продолжили пир. Геннадий Иванович, почувствовав полную свободу, хорошо «поднабрался» и начал петь песни. Забавно было смотреть на всегда степенного начальника, вспомнившего свою молодость: он пел, прыгал на одной ноге, несмотря на свою тучность, и даже кукарекал. Уничтожив всё, что было принесено с собой, покупавшись и погревшись на солнце, мы решили пройти по берегу Роси. Народа в парке было очень много. Весь берег был «оккупирован», по реке сновали лодки с отдыхающими и рыбаками, погода была чудесная. У подземных источников (их в парке было несколько) стояли очереди с вёдрами и с бидонами за природной водой. Бойко шла торговля напитками, мороженым, выпечкой и всякой всячиной. Но вот путь нам преградил высокий бетонный забор, за ним, как извещала табличка, находилась охранная зона городской водозаборной станции. Но Александрову с Цеглевским захотелось обязательно проникнуть за забор, т.к. в щёлку они усмотрели живописный берег с полным отсутствием народа. Недалеко от воды в заборе была калитка, но она оказалась закрытой изнутри. Тогда Александров попросил двух пацанов, проезжавших мимо на лодке, переправить нас за забор. Мальчишки не могли отказать такому представительному дяде, и, рискуя опрокинуться вместе с неустойчивым «грузом», за два рейса переправили нас всех за забор, предупредив, что «туда нельзя». Но нам-то – можно! Не успели мы порадоваться победе, как увидели огромных псов, бегущих к нам с громким лаем. Вслед за ними появился строгий дядя, вернул собак и подошёл к нам. На боку у него висела кобура. Естественно, он потребовал, чтоб мы удалились с охраняемого объекта тем же путём, каким пришли. Мы объяснили, что нас «забросили» на лодке, обратного пути нет, и попросили разрешения пройти по берегу дальше. Охранник, однако, был непреклонен. Обозвал нас сумасшедшими и предложил следовать за ним. Он открыл калитку и выпроводил нас с территории, заявив, что мы хорошо ещё отделались, т.к. он добрый. Оказались мы на том же месте, откуда и пришли на станцию. Посмеявшись приключению, пошли вдоль забора в сторону «Гайка». Авиаремонтный завод около проходной отделён от парка также бетонным забором, но дальше забор разрушился, и никто не стал его



                158
восстанавливать. Так что мы вскоре оказались на территории завода. И как раз тут у Александрова и Цеглевского снова появилось желание попеть. Обнявшись, они заорали какую-то блатную песню, важно шествуя в сторону проходной завода. Мы специально пропустили их вперёд, гадая, как они в таком виде преодолеют военизированную охрану, пропусков ведь у нас не было. Круглов, зная упрямый нрав своего начальника, присоединился к ним перед проходной, опасаясь, как бы Геннадий Иванович «не полез на рожон». Но они, не переставая петь, прошли через проходную! За ними спокойно прошли и мы. Молодые солдатики из охраны даже головы не повернули в нашу сторону! Все мы были разочарованы, даже Александров с Цеглевским. Возможно, здесь так и принято: в выходные пропускать население в парк через территорию завода?                Воскресение мы провели более спокойно. На носу у Цеглевского появился небольшой синяк и остался след от пореза. Володя Дятлов нажарил карасей и угостил нас, затем опять уехал «за крупной рыбой». Затем мы пошли исследовать город и зашли в краеведческий музей, который обнаружили на самом высоком месте города в строении, похожем на большую церковь. Действительно, оказалось, что на этом месте раньше была очень красивая белоснежная церковь, от которой и пошло название города. Как рассказала женщина-экскурсовод, в древние времена на этом месте также стояла церковь, а при раскопках рядом была обнаружена одна из самых древних славянских стоянок. Здесь бытует версия, что название «Россия» и пошло от реки Рось! ... Вечером стали думать, что делать дальше на самолёте Ту-95 К-22? Александров, как самый грамотный в вопросах радиоприёма, заявил, что виной всему изделие А-711 и что он с самого начала был против размещения антенн «Резьбы» и «Кремния» в непосредственной близости под одним обтекателем. Так как рабочие частоты изделий различаются на целых два порядка, никто не проверил экспериментально влияние изделий друг на друга, все пошли на поводу у самолётостроителей – им так было проще дорабатывать самолёт. На следующий день мы убедились, что Геннадий Иванович прав. Стоило только отключить кабель антенны «Кремния» от входа на свой приёмник, как сигнал на выходе РПУ изделия А-722 значительно вырос! Вот так поздно выяснилась несовместимость наших «родных» антенн – «век живи, век учись»! Нам оставалось только снять характеристики взаимовлияния друг на друга двух изделий и ехать домой на «разборки» и поиски виновных. Назревал грандиозный скандал… Лазая по «спине» самолёта, проходя по крылу к нашей антенне, мы всё время перешагивали через тросик, натянутый от кронштейна на правом борту к самой высокой точке хвостового стабилизатора. Зачем-то я спросил у техника самолёта, что это за трос такой. Он ответил, что это антенна связной радиостанции, которая теперь уже не используется и вскоре будет демонтирована на всех самолётах. В голову вдруг пришла шальная мысль попробовать «Резьбу» с этой антенной. Отозвав в сторону Круглова, я спросил, может ли наш приёмник работать от тросовой антенны, на что он ответил, что приёмнику всё равно,

                159               
какая антенна, обладала бы она нужными параметрами: действующей высотой и ёмкостью. Я ему показал на «случайно имеющуюся запасную антенну». Володя, как всегда, подошёл к этому вопросу серьёзно, он излазил весь самолёт, осматривая антенну «до сантиметра». Он заявил, что она, возможно, нам подойдёт, только не сама антенна, а её «оттяжка». «Оттяжкой» был такой же тросик, который через изоляторы крепился к центру тросовой антенны и к борту самолёта для того, чтобы в полёте антенна не вибрировала от напора потока. Перепад по высоте начала и конца оттяжки между изоляторами был больше метра, что нас устраивало. У нас с Кругловым в голове «забрезжило». После детального обсуждения проблемы с ребятами из Куйбышева и техником самолёта было решено с помощью струбцины прикрепить к оттяжке наш кабельный ввод, а кабель пропустить внутрь по старому каналу, сделанному для связной радиостанции. Этот канал оказался недалеко от нашего ввода, что тоже упрощала задачу. Вечером куйбышевцы всё это проделали, и на следующий день мы все с замиранием сердец ждали, что получится. Когда на экране осциллографа появилась чёткая картина с огромным уровнем сигналов от станций РНС, мы закричали «Ура!». Неужели выход нашёлся и резьба останется на «Каме» (Ту-95 К-22)? Мы с Цеглевским отправились к Овчинникову. Он подтвердил, что интересующая нас антенна на самолёте уже не нужна. На наш вопрос, можно ли её использовать для «Резьбы», он, подумав, ответил: «А почему бы и нет? Только этот вопрос надо решать с самолётостроителями». От Овчинникова мы ушли, почти уже уверенные, что всё получится нормально, если… Это «если» состояло в проблеме ЭМС, с которой нам ещё предстояло разобраться. А Цеглевский прямо загорелся новой идеей и готов был ехать куда угодно, чтоб решать эти вопросы. Нам здорово повезло, что союзником нашим был «военпред», «болеющий» за нашу аппаратуру… На обратном пути мы по радиосвязи командовали Дятлову, где остановиться, чтоб закупить продукты на праздничный ужин, настроение у всех было «победное». Когда приехали в «Гаёк», Вовка всё же добавил в нашу «бочку мёда» «ложку дёгтя": бензина у него осталось на несколько дней, надо что-то предпринять по этому поводу. За столом решили, что завтра Цеглевский поможет мне разобраться с бензином, и вечером они с Александровым уедут в Питер, дальше им здесь «отдыхать» просто неудобно. С ними решил уехать и Орлов, нехорошо себя почувствовавший. Овчинников ничего не слышал о приказе снабжать бензином «промышленников» и посоветовал обратиться в штаб дивизии. Но он снова пошёл нам навстречу, видя наши затруднения с бензином. Он позвонил в службу ГСМ (горюче-смазочных материалов) и после пререканий с её начальником приказал выделить нам 100 литров бензина «из своего резерва". Спасибо Овчинникову Владимиру Васильевичу! Мы с Дятловым сразу съездили



                160

на склад ГСМ и получили этот бензин. С этого момента мы решили ездить на нашем     ГАЗ-66 только от гостиницы на работу и обратно. Ребята снова развернули аппаратуру для оценки помеховой обстановки на самолёте вблизи тросовой антенны. А я поехал проводить Александрова, Орлова и Цеглевского, заодно заехать в штаб дивизии. С Цеглевским договорились, что в ЛНИРТИ он постарается «продвинуть» вопрос с бензином. Мой визит в штаб дивизии по поводу бензина ничего не дал. Там долго не могли понять, чего я хочу, а когда поняли, сказали, что так никогда не было и быть не может!... Работы по ЭМС шли нормально, никакие неприятности не обнаруживались. Оставалось проверить всё при работающих двигателях, т.е. при штатном питании аппаратуры. Овчинников на это дал нам один день. Самолёт перетащили на специальную стоянку, где можно «гудеть», никому не вредя. Вблизи антенного ввода установили датчики, на передвижной платформе с одного борта установили контрольную аппаратуру, здесь же с гарнитурой на голове будет находиться Женя Виршич и регистрировать уровень помех во всём частотном диапазоне. Брезинский также с гарнитурой на голове будет находиться вместе с техником в кабине и сообщать Виршичу, какие самолётные системы и в какое время включаются и выключаются, а Круглов будет наблюдать на осциллографе уровни сигналов и помех в контрольных точках РПУ. Сначала запустили два двигателя на одном крыле по борту, где никого не было, и сняли всю картину помех, затем выключили двигатели и перетащили платформу с приборами на другой борт, повторив всё заново. Я же всё это время занимался добыванием бензина, т.к. Дятлов заявил, что бензина опять осталось только на две поездки. Сначала мы с Володей поговорили с шофёрами АПА, и они раздобыли нам талоны на 50 литров бензина, пообещав достать ещё талоны. Вовка сразу укатил на заправку, вернулся через час с «кислой миной»: в.ч. гражданские машины не заправляет, им это запрещено; а единственная в городе АЗС не принимает «военные» талоны. Вот такая чепуха! Вовка в сердцах пустил все талоны по ветру. Тут подошла Вера Гончарова и радостно сообщила, что договорилась с одним солдатиком: он нас заправит, надо только отъехать подальше от глаз начальства. Так мы и сделали, отъехав на «нейтральную» территорию между первым и вторым «хозяйствами», перелив бензин из бака в бак. Я спросил солдата, что он за это хочет, он смущённо ответил: «Ничего не надо». На следующий день я привёз ему мешочек отличных жареных семечек, и он остался очень довольным. Вообще здесь семечки очень вкусные. Они продаются буквально везде и стоят дёшево. После обеда ко мне подошли сразу два солдата и спросили, надо ли нам бензин. Так что вопрос с бензином в тактическом плане был решён с помощью Веры Гончаровой, но на обратную дорогу бензина у нас не было (надо 500 литров). Я позвонил Янковскому, объяснив ситуацию с топливом, он обещал помочь, как всегда матеря руководство института. Затем я послал телеграмму на имя Амелькина, сообщив, что обратно ехать не на чём.


                161
 Дятлов через пару дней тоже позвонил своему начальнику (заведующему нашим гаражом), и тот ответил, что Амелькин обещал выслать талоны заказным письмом на моё имя на главпочтамт Белой Церкви «до востребования». Работа наша близилась к завершению, всё складывалось для нас благополучно: изделие А-722-03 от тросовой антенны работало неплохо, несовместимости с другими изделиями не обнаружено. Я засел за составление «Акта» по результатам проделанных работ, а бензина всё не было. Каждый вечер заезжали мы на главпочтамт, но всё безрезультатно. Все документы я оформил, «Акт» Овчинников мне подписал, на следующий день мы решили уезжать. Дятлов нервничал и позвонил в ЛНИРТИ ещё раз. Начальник автохозяйства разрешил ему оставить машину на аэродроме и вернуться домой вместе с нами. Но для этого надо было договориться с местной автослужбой, чтоб нашу машину опечатали и приняли под охрану, - так часто делают. А позже за ней придётся специально приезжать. Но и на этот раз нам повезло: в этот день я получил на почте заказной конверт с талонами на бензин (500 литров). Дятлов на радостях сразу собрал вещи и уехал обратно, не дожидаясь утра, мы его проводили, поблагодарив за работу. Эта интересная командировка была последней коллективной поездкой на Украину. Я ещё раз приезжал в Узин спустя несколько лет. А-722-03 «прижилась» на Ту-95 К-22. Были доработаны все «Камы» в части использования тросовой антенны, проведены проверочные лётные испытания, и я приехал подписывать все документы по завершении работ на этом объекте. Командир первого полка попросил меня провести занятия со штурманским  составом по тактике использования изделий А-722 и А-711, что я и сделал. Второго полка там уже не было, его перебазировали в Серышево на Дальнем Востоке. На месте Ту-95 стояли, гордо подняв хвосты, новенькие заправщики Ил-78. Овчинников тоже уехал со своим полком…        Расскажу несколько «узинских» историй в заключение.                Однажды, стоя на остановке в ожидании автобуса на Узин, мы увидели необычное явление: высоко в лучах солнца висел очень красивый воздушный шар. Он очень медленно, едва заметно, дрейфовал с юго-запада на северо-восток. Никто раньше такой шар не видел, расцветка его была очень яркой в белых, оранжевых и голубых цветах. Народ судачил, откуда такие географические новости? Сразу ему присвоили кличку «шпион». Приехав в Узин, мы поняли, что это не простой шар: в небе сновали самолёты, всюду виднелись белые инверсионные следы. Когда мы прибыли на аэродром, шар уже не был шаром, он медленно падал в виде бесформенного предмета. Все подробности узнали позже. Шар обнаружили, как только его осветили первые солнечные лучи. Шар следовал с территории Турции, являющейся членом НАТО, и был разведывательным зондом. Пока разбирались, что это такое и что с ним делать, зонд уже дрейфовал над Украиной, пройдя над Болгарией и Молдавией. Сбивать ракетой ПВО его не стали, чтоб не раскрыть местоположение комплексов ПВО, решили расстрелять с самолётов. Однако поднятые истребители с «потолком» 20 км его не достали, он шёл значительно выше. И только когда были вызваны высотные перехватчики ПВО, зонд сбили ракетой «воздух –

                162
воздух». К этому времени он, конечно, уже передал много информации на спутники-шпионы. Вот такой простой и эффективный метод разведки использует НАТО, пользуясь ветром в нашу сторону. Радиолокаторы этот шар не видели…                .       Командир дивизии, расположенной в Узине, летал на Ту-95 МС с номером «100», к этому самолёту было, естественно, больше внимания, он всегда блестел и стоял на отдельной стоянке. В один из приездов мы увидели его в странном состоянии: с погнутыми винтами, с вмятинами на корпусе и с картоном вместо лобовых стёкол. Услышали мы такую историю. Самолёт полетел на какое-то важное задание (просто так генерал-майоры не летают), полёт был с дозаправкой в воздухе. Во время дозаправки случилось происшествие: от резкой эволюции самолёта оторвался топливный шланг. Заправщик неприятностей не имел, т.к. шланг у него выпускается сзади, его просто убрали вовнутрь. На «сотке» же создалась аварийная ситуация: конец шланга потоком воздуха забросило  « на спину» самолёта, он начал елозить туда-сюда, угрожая винтам внутренних двигателей. Командир приказал выключить 2-й и 3-й двигатели, сделал он это вовремя, т.к. шланг начал бить по винтам, находящимися уже во флюгировании. Затем последовал приказ стрелку-радисту отстрелить шланг из пулемёта. Израсходовав почти весь боезапас, стрелок все же попал в скачущий шланг и часть его отстрелил. Но стало ещё опаснее: короткий конец с большой частотой начал бить по кабине, разбил стёкла, поранив при этом кого-то из экипажа. Началась паника, все приготовились покидать самолёт, но авторитет командира всё же сыграл своё, генерал призвал экипаж не паниковать и лично посадил Ту-95 на свой аэродром. Говорят, за это он получил звание Героя…
        МРЗ продолжало работу по дискредитации «Резьбы» и проталкиванию «Квитка». Кто их лоббировал, мы так и не узнали. Оказалось, что они провели уже заводские испытания и готовятся к Государственным. Тайно готовятся решения о замене «Резьбы» на «Квиток» на всех объектах. Янковский негодовал, но поделать ничего не мог, но, возможно, он обо всём знал и только делал вид, что возмущён происками МРЗ. Ведь Коблов В.Л., зам. председателя ВПК, не мог не знать истинное положение с «Квитком», и не мог не ставить в известность Янковского, мужа своей сестры. Возможно, они хотели заставить нас «шевелиться» и выдать что-нибудь новое. Но это «новенькое» у нас давно разрабатывалось: спутниковая радионавигационная система (СНС) и первый спутниковый приёмоиндикатор (изделие А-724). Этим направлением занимались молодые учёные Клюшников Сергей, Подклетнов Виталий, Федотов Борис, Игорь Кудрявцев под общим руководством д.т.н. профессора Шебшаевича. Позже к этой теме подключилась вся молодёжь сектора Корнилова, закончившая разработку бортового вычислителя.  Был создан новый отдел НТО-033, начальником которого стал Соловьёв Саша (сразу из ведущих инженеров!), начальниками новых секторов стали Корнилов, Борис Шебшаевич, сын проф. Шебшаевича, Игорь Кудрявцев, Сергей Клюшников, Борис Федотов. Все они, кроме Саши Соловьёва, защитили диссертации по новой теме. Таким образом, Янковский сдержал слово сделать разработчиков вычислителя начальниками секторов, данное им

                163
когда-то. После того, как «Резьба» была принята на вооружение, Клюшников несколько раз предлагал мне перейти к нему и заняться, как он считал, перспективной темой. Но я не мог бросить изделие, которому так много отдал и которое ещё надо было опекать. Янковский основное внимание стал уделять спутниковой навигации, предоставив нас с Рыжовым «самим себе». Это было не так уж и плохо. Рыжов «тащил» «РСДН-85», я – «Резьбу». Янковский нам доверял и ни во что не вмешивался, ставил подписи на документах, не задумываясь, так же быстро подписывал их у главного инженера и директора. В этом он был неподражаем, в нём не было ни капли бюрократа. Бывали случаи, когда я приносил на подпись какой-нибудь важный документ, он подписывал его, тут же срывался с места и быстро бежал вниз (этажом ниже) к Гужве, и не успевал я вернуться к себе, как он уже звонил, чтоб я забрал подписанный документ. Иногда спешка его подводила: входя в свой кабинет, он иногда пытался пролезть в щель ещё не раскрытой двери, ударяясь о её торец. Тут сказывалась его контузия в молодые годы, от которой один глаз у него смотрел в сторону, и несколько пострадал вестибулярный аппарат. Так же быстро Леонид Иванович подписывал документы в Москве – в министерстве и у Заказчика, поэтому в Москву он ездил очень часто.                В ноябре 1985 года мы подключились к лабораторным испытаниям и защите технического проекта изделия РСДН-85, которая прошла в декабре. С нового года начался этап рабочего проекта. Пришлось изучать новые ГОСТы, ОСТы, нормали, т.к. РСДН-85 разрабатывается для самолётов гражданской авиации, и требования к аппаратуре, как и к условиям её эксплуатации, здесь совсем другие. Для меня же после Б.Церкви «засветил» Семипалатинск, вблизи которого базировалась дивизия самолётов Ту-95 МС с «Резьбой» на борту. В мае 1985 г. я в компании с Кругловым, Орловым и военпредом Лапачугиным  (Цеглевский находился в отпуске) отправился в Семипалатинск из Жуковского. Место, где находился военный аэродром, было в 100 км от Семипалатинска на Иртыше и называлось «Комсомольск -5», а по местному – Чаган (в переводе на русский «котёл»). Это одно из самых мрачных мест, где мне доводилось быть. В непосредственной близости располагался известный атомный полигон. Железнодорожная станция, где находился городок атомщиков, именовалась «Имени Курчатова», а где был сам полигон – «Конечная»;  дальше ехать, действительно, некуда! После оформления документов нас поселили в «гостиницу» при аэродроме, одноэтажное строение казарменного типа, без горячей воды, с «удобствами» во дворе. В комнате, кроме нас, проживал ещё один человек. Распихав вещи, мы пошли в инженерное управление, надо было найти Главного инженера дивизии. Там я познакомился с Гл. инженером армии дальней авиации Петром Николаевичем Скитченко. Оказалось, что Костя Скитченко, один из молодых военпредов в ЛНИРТИ, - его сын. В дальнейшем я всегда привозил Косте приветы и подарки от отца. Кроме Кости, у нас в военпредах оказались также ЛИАПовцы Соловьёв Вячеслав и Некрасов Александр, с которыми я был в одном отряде на целине. Так что с военпредами


                164
у нас всё было хорошо. Пётр Николаевич оказался высоким, симпатичным и добродушным человеком. Я никогда не слышал, чтоб он с кем-то говорил неуважительно или повышал голос. Он рассказал нам, какие существуют проблемы с изделием А-722-04. Штурманы жалуются на сложность изделия и непредсказуемость. На некоторых самолётах изделие хорошо работает, на некоторых совсем не работает. Нам предстоит разобраться с этим. Познакомившись с лётными документами, которыми пользуются штурманы, я сразу понял, что здесь пользуются изделием неправильно, инструкции составлены неизвестно кем и с грубыми ошибками. Опять двадцать пять! Пришлось прямо от руки откорректировать одну инструкцию, а как исправить все остальные? Тут Скитченко и предложил мне провести занятия со штурманами одного полка, чтоб они сами на ходу исправили все ошибки. Так мы и поступили. Военные штурманы старательно всё записали, что я им «доложил», а затем засыпали меня вопросами. На занятиях присутствовали и старшие офицеры, отвечающие за боеготовность части, и даже замполит. Все остались довольны…  На двух самолётах мы нашли неисправности в высокочастотных кабелях, которые тут же и устранили. Скитченко не стал, как некоторые, задерживать нас в части. Мы договорились о том, что приедем сюда по его вызову, когда накопится больше статистической информации. Он попросил в следующий раз провести занятия со штурманами других полков. Обменялись с ним телефонами (у него, вообще-то, постоянное место в Москве, в штабе ВВС)… Вызвал он нас снова в августе, и ещё раз мы приезжали сюда в апреле 1987 года. Изделие показывало низкую надёжность, так что пришлось тащить в Чаган «на себе» КПА и исследовать весь парк самолётов. Как выяснилось, большинство отказов происходят не по нашей вине, а из-за некачественного изготовления в.ч. кабелей. Кабели в состав изделия не входят, их монтируют на заводе-изготовителе самолётов, т.е. в Куйбышеве. Неправильно были распаяны центральные «вставки» в разъёмах СР-50: они были или слишком утоплены, или слишком выступали наружу. В первом случае получался ненадёжный контакт в паре «вилка-розетка», причём, на стоянке изделие могло нормально работать, а после запуска двигателей при вибрации контакты «дребезжали», и изделие прекращало работу. Во втором случае при соединении вилки с розеткой выступающая вставка продавливалась вовнутрь и замыкалась с экраном кабеля, получалось «короткое замыкание». После нашего «открытия» пошёл большой «звон» по всем каналам. КАЗ и ПЗ на заводе объяснить вразумительно, почему так распаяли разъёмы, не смогли. Они ссылались на инструкцию по монтажу, разработанную в ОКБ Туполева, в которой нет указаний, как выставлять вкладыши в в.ч. вилках и розетках. Туполевцы «отмазались» тем, что в инструкции указали ГОСТ, по которому следует распаивать разъёмы СР-50. И чтоб кто-нибудь взглянул в этот ГОСТ! В этом ГОСТе на разъёмы СР-50 нет прямых указаний, как распаивать разъёмы, но есть ссылки на другие документы по монтажу. И вот в них-то всё и есть: и чёткие указания, и даже рисунки со всеми линейными размерами, как должны выглядеть разъёмы после распайки. Всё это мне пришлось отыскать и предъявить в Куйбышеве. Только после этого было составлено решение на высоком уровне, обязывающее КАЗ

                165                доработать все ранее выпущенные самолёты, а «Опыт» (КБ Туполева) – написать как следует инструкцию. Однако, «досталось» и нам: следовало проверить все самолёты в дивизии в Чагане и определить, какие подлежат доработке. Об этом меня попросил лично Скитченко, т.к. это ускорит всё дело…. И вот в августе, сформировав бригаду из специалистов по радиоприёму и ЭМС (Круглов, Катилин, Сергей Богомолов – инженер из сектора Александрова, Женя Тертишников – ещё один молодой специалист, коллега Катилина), я снова оказался на берегах Иртыша. На КПП городка «Комсомольск-5» «важный» прапорщик, только что «отобедавший», долго проверял наши документы. Наконец, он вышел из «офиса» и, глядя на нас, как на своих личных врагов, спросил, кто таков Богомолов. Когда Сергей к нему подошёл, прапорщик скомандовал: «Кругом - марш! Вам тут делать нечего!». У Сергея оказался просроченным паспорт! Я начал переговоры с прапорщиком, но он ничего не воспринимал, говорил с нами очень грубо. Вот удивительная разница: Узин и Чаган! Пришлось отчитать Богомолова, но это ничего не меняет: ему предстояло возвращение в Ленинград, не выполнив задание по командировке, что было чревато неприятностями. Я решил всё-таки обратно не отсылать его. Договорились, что он ежедневно будет сидеть на КПП, и если возникнут вопросы, будет отвечать нам по телефону. С этим мы ушли на аэродром, а Сергей остался на КПП, где заняться было совершенно нечем: кругом выгоревшая степь и забор из колючей проволоки. Но он сам в этом виноват. В штабе части нам сказали, что нас ждёт командир. В просторной приёмной никого не было, кроме дежурного офицера, который сразу доложил о нашем приезде. Из кабинета вышел генерал-майор, поздоровался с каждым из нас и сразу заговорил о том, как важно иметь на бортах надёжную аппаратуру точного местоопределения, т.к. они вылетают патрулировать в весьма удалённой зоне, где нет никаких наземных радионавигационных средств. Он попросил поскорее разобраться с частыми отказами нашей аппаратуры и обещал помощь по любым вопросам. Тут я и посетовал на неприятность с паспортом нашего коллеги. Генерал тут же вызвал своего зама по режиму и приказал немедленно решить вопрос с  Богомоловым в «качестве исключения». На этом с командиром мы расстались и ушли в другой кабинет с полковником. Полковник позвонил по телефону и вскоре примчался начальник «Бюро пропусков», а ещё через пару минут прибежал и прапорщик. Полковник приказал немедленно оформить пропуск на нашего коллегу. Прапорщик пытался что-то «вякнуть», но тут же пулей вылетел из кабинета, услышав грозное: «Выполняйте!». Через 10 минут Богомолов присоединился к нам. В последующие дни прапорщик был с нами исключительно вежлив…  Две недели мы лазали по всем самолётам (их в дивизии около пятидесяти), разбившись на две бригады. Нашли очень много неисправностей в распайке кабелей. Сложность была в том, что необходимо было на каждой машине снимать антенный обтекатель. Сами мы это делать не имели права, т.к. на них стояли пломбы завода-изготовителя; этим занимались ребята из местной ТЭЧ. Протокол по результатам


                166
нашей работы занял несколько машинописных листов. Из Москвы звонил Скитченко, интересовался нашими делами и просил поскорее направить ему протокол.                Жить нам, несмотря на бытовые неудобства, было весело. Свободное время мы проводили на берегу Иртыша. Иртыш производил впечатление: стремительное течение, ширина около 300 метров, вода очень холодная (горы, питающие его, на так уж далеко). Заплывать далеко не рисковали, на стремнину выплывали только бывалые местные ребята, хорошо знающие реку. Удивительным для нас было наличие в воде множества раков, которые стрелой пролетали в потоках, похожие на куски грязи. По берегам лежала крупная галька, росли густые кусты ивы. Под вечер иногда выбирались в Семипалатинск, в книжных магазинах которого обнаружили большое количество дефицитной для Ленинграда литературы, в т.ч. издания, шедшие у нас в обмен на макулатуру. Так что основной «добычей» в этой командировке для нас были книги. Сам город для нас был малоинтересен, единственно, что нас привлекло в нём – это дом-музей Достоевского, который находился здесь в ссылке. Утром и днём мы питались в столовой части, а вечером – за общим столом в «гостинице». Чего в гостинице было много, так это рыжих маленьких муравьёв. Ничего нельзя было оставить на подоконнике, они всё съестное сразу облепляли толстым слоем. Подозреваю, что именно отсюда я завёз этих тварей в Пушкин, и они до сих пор проживают где-то в нашем доме… Улетали мы из Семипалатинска по справке нашего военпредства («54-й приказ МГА – восстановление простаивающего борта») методом «подсадки». Кое-кому пришлось сидеть в конце самолёта у туалета на тубареточке, любезно предоставленной стюардессой. Другого способа улететь не было, билетов на рейсы в Европу всегда не хватало. Интересный был момент, когда мы вылетали в Семипалатинск из Пулкова. Я сидел у окна и наблюдал за взлётом. Как только самолёт набрал высоту, из левого крыла стала вытекать струя керосина, которая устойчиво фонтанировала и распылялась потоком воздуха. Сначала я показал это Круглову, он тоже удивился, т.к. никогда такого не видел. Мимо проходила стюардесса, и я спросил её тихо, почему из крыла течёт керосин. Она сначала ничего не увидела, а когда рассмотрела, пошла спросить у командира. Пассажиры стали беспокоиться, интересоваться, что мы интересного за окном увидели. Конечно, мы понимали, что это явление связано с резким изменением атмосферного давления, но всё же этого никогда не наблюдалось за многочисленные полёты. Наконец, стюардесса «доложила» нам: командир сказал, что топливо вытекает из дренажного отверстия, специально предусмотренного для случаев избыточной заправки самолёта топливом. Через некоторое время, когда давление в баках сравнялось с наружным, утечка прекратилась…                В апреле 1987 г. нас снова вызвали в Чаган познакомиться со статическими данными по результатам эксплуатации изделия А-722-04 и заодно организовать техучёбу. Мне пришлось провести занятия во всех полках, народ был очень любознательным и грамотным, задавали «тонкие» вопросы. Я раскрыл им все особенности и информацию,

                167
не отражённую в ЭД. Все были довольны. Приезжали мы вдвоём с Цеглевским. Обратно улетели на самолёте Ту-116 командира дивизии, который по делам улетал в Москву.       Ту-116 – это военный аналог пассажирского Ту-114, всего их построено 4 штуки (для Хрущёва). Он был тоньше, чем Ту-114, внутри располагалась бронированная капсула, в которой и находился рабочий кабинет Хрущёва. Перед отлётом всех улетающих промышленников построили около самолёта, генерал со всеми познакомился «за руку» и пригласил на борт. В полёте офицер-денщик предложил всем нам пройти в «приёмную» и от имени генерала угостил коньяком и бутербродами с красной икрой. Сам же генерал уже лёг отдохнуть…  В Чагане мы много слышали рассказов об испытаниях атомного оружия на полигоне. В первое время всех жителей предупреждали за полчаса до взрыва и «выгоняли» на улицу. Обычно это было очень рано утром, все в спешке покидали свои дома и, полусонные, стояли на улице, слушая тревожное завывание сирены. Часов в 6 земля начинала дрожать, слышался глухой подземный гул, дрожали стёкла, качались уличные фонари. Было жутковато. Постепенно все привыкли к этому, из домов выгонять не стали, просто предупреждали. А когда было достигнуто соглашение об ограничении мощности зарядов до 20 килотонн, и предупреждать перестали. Случались иногда прорывы пара в атмосферу, так что уровень радиации здесь был повышенным. Подземные испытания проводят следующим образом:  бурят глубокую скважину, внизу размещают ядерное устройство и контрольные датчики, кабели выводят вверх на КП, где стоит контрольная аппаратура. Вход в скважину заливают бетоном, делая «бетонную пробку». Когда всё будет готово, устройство подрывается. Всё, что находится внизу, мгновенно испаряется, но датчики успевают передать интересующую физиков информацию на регистрирующую аппаратуру. Когда случается какой-то просчёт в подготовке к взрыву, и происходит прорыв радиоактивного пара в атмосферу. Все испытания были засекречены в высшей степени, все участники должны были клятвенно хранить эту тайну до поры - до времени…                .    Следующим крупным объектом наших командировок стал КАЗ – Куйбышевский авиационный завод. В конце 1987 г. пришла вдруг «грозная телега» с завода, сообщающая, что «Резьба» не работает на вновь выпущенных самолётах, из-за чего их не предъявить Заказчику, под угрозой годовой план завода! Гужва по телефону предложил мне немедленно выехать в Куйбышев «гасить этот пожар», с МРЗ также приедет кто-то. На следующий день я вылетел из Жуковского на туполевском самолёте прямо на аэродром КАЗ, на том же самолёте летел и наладчик аппаратуры от МРЗ молодой человек Сергей Ткаля. Долго мы не могли найти кого-нибудь, кто бы познакомил нас с конкретными претензиями по «Резьбе», Валентина Никифоровна, ведущий инженер радиоотдела, ничего об этом не знала! Это было странным. И вообще на заводе было какое-то благодушие, никакого «пожара», который надо тушить, не чувствовалось. В отделе эксплуатации как-то невнятно сказали, что были жалобы штурманов, но неизвестно, на каких самолётах. На следующее утро состоялось совещание у Зам. главного инженера Фишмана. Он поблагодарил всех приехавших промышленников и

                168
попросил побыть у них «недельку» (до конца года) и помочь сдать партию самолётов Заказчику. Оказывается, телеграммы были разосланы буквально всем смежникам, и, в конце концов виновниками окажутся те, кто не приехал по вызову. А проблем с самолётами было очень много, и давно было ясно, что эту партию к Новому Году не сдать.  Вот завод и предпринял такой «ход», чтоб найти мнимого виновника их проблем.                В конце недели на очередном заседании со скрипом «родили» общее решение, мало затрагивающее присутствующих и бичующее отсутствующих смежников. До Нового Года оставалось два дня. Решение было составлено на уровне руководителей предприятий и, хоть расшибись в лепёшку, надо до Нового Года организовать подпись своего руководителя, иначе опять окажешься в виновных. Я позвонил в институт, но Гужва уже ушёл домой, секретарь дала мне его домашний телефон. Юрий Григорьевич выслушал меня и спокойно сказал: «Так подпиши документ за меня. Я даю разрешение». На следующий день он, на всякий случай, подтвердил это телеграммой в адрес КАЗ. Подписав документ, я со спокойной совестью вернулся домой. Аналогичный случай произошёл и в феврале, когда нас снова «высвистали» по этому же поводу. На этот раз телеграмма была за двумя подписями (в т.ч. и старшего военпреда), поэтому вылетели мы вместе с Цеглевским. Нам пришлось проверить почти все самолёты, и на всех «Резьба» работала в условиях аэродрома нормально. Нам называли «не работающие в полёте» изделия, но все штурманы по возвращении из испытательных полётов во время нашего нахождения на КАЗ не высказали никаких жалоб. Всё стало ясным: опять искали «козла отпущения». Цеглевский пожаловался по этому поводу куйбышевскому военпреду Бизюке Владимиру, курирующему радионавигацию. Бизюка решил сам разобраться в ситуации. Целый день он вместе с нами провёл на якобы неблагополучных бортах и убедился, что все наши изделия работают, что подтвердили ему и летающие штурманы. После этого Бизюка, обычно строгий со смежниками, заявил нам: «Мне всё ясно. Я вас больше не задерживаю». Вот такие хитрости придумывают заводы, чтоб оправдать свою плоховатую работу в глазах Заказчика… Ещё раз посетил я КАЗ по торжественному поводу, по случаю юбилея завода. Юбиляры устроили праздник, пригласив много гостей, пригласив и наш институт. Гужва не мог поехать и предложил ехать мне. После торжественного заседания всех гостей провели в музей завода, рассказали историю завода и каждому подарили по книге, специально выпущенную по поводу юбилея, а также фирменные брелки «Куйбышев – Самара», которым я пользуюсь до сих пор. В заводской столовой был устроен праздничный банкет. Прокатились мы в качестве гостей по только что открытой линии метро в Куйбышеве (уже переименованного в Самару). Строил метро Ленинград, что приятно было услышать…                .   Осенью 1988 г. меня направили на министерские (МРП) курсы повышения квалификации с отрывом от производства. Но учёба проходила в Ленинграде, так то в институте я часто появлялся. Курсы были интересными в плане общего развития. Курсовую работу я выполнил с пользой для радионавигации, посвятив её вопросу унификации аппаратуры класса «Приёмоиндикаторы РСДН».

                169    
Весной 1988 г. зам. начальника отдела Сандлер Л.М. сложил с себя обязанности партгрупорга отдела, собравшись уходить из ЛНИРТИ. По его рекомендации выбрали партгрупоргом меня как самого молодого из членов КПСС в отделе. Пришлось дополнительно заниматься нелюбимым делом, но ничего не поделаешь. Основным мероприятием в партгруппе была партучёба, проводившаяся в виде семинаров по ранее утверждённому плану. Темы занятий обычно спускались «сверху», но обычно на семинарах мы свободно обсуждали любые вопросы, как по внутренним делам, так и по внешним. Как раз в этом году в Ленинграде была организована встреча партийного актива с редакцией газеты «Правда», и меня командировали на эту встречу в Смольнинский райком партии. Эта встреча произвела на меня негативное впечатление. В фойе зала заседаний работали буфеты с различными деликатесами, и была развёрнута торговля дефицитными товарами по «специальным ценам». Делегаты сразу набросились на всё это, позабыв, зачем они пришли. Забавно было наблюдать за людьми, давно не видевшими хороших вещей. Председательствующему, Секретарю обкома партии Коржову Владиславу Ивановичу стоило большого труда загнать всех в зал заседаний! В перерыве произошло то же самое. Уже тогда чувствовалось, что «железная» дисциплина в рядах партии дала трещину. А через пару лет КПСС стремительно распадётся и ещё через год прекратит своё существование. Пока же мы, в том числе и я как партгрупорг, честно исполняли свои партийные обязанности. Мне приходилось выступать на каждом собрании коллектива (так было принято) и выслушивать жалобы граждан. Как мог, я всегда старался помочь.

                7.  «ПЕРЕСТРОЙКА»
        Интересное было время – конец восьмидесятых годов 20-го века. Горбачёв М.С., начавший «перестройку», призвал к демократии, гласности, самостоятельности. Стала приоткрываться завеса таинственности во многих делах высших органов власти, министерств и ведомств. Приоткрылись архивы КГБ и партийные архивы, страна прямо «ахнула», узнав о беспорядках и злоупотреблениях в «верхах», допущенных в разные годы, начиная от Ленина и до Черненко. Интересно стало смотреть телевидение и читать газеты – сплошные политические «детективы», даже журнал «Коммунист» стал публиковать очень интересные правдивые исторические материалы. Осмелели коллективы и всякие общества, воодушевлённые призывами к самостоятельности. На всех предприятиях появились «Советы трудового коллектива» (СТК) во главе с председателями СТК. СТК становились чуть ли не главными на предприятиях, директоров теперь избирали на определённый срок, между администрацией и трудовым коллективом заключался «договор» на несколько лет. В «Договоре» прописывались все права и обязанности обеих сторон. В ЛНИРТИ началось движение за «самостоятельность»

                170
отделений. Каждое НТО могло «отделиться» от института, заиметь свой расчётный счёт  в банке и начать самостоятельную финансовую деятельность. Янковский, естественно, заразился этой идеей и начал «наводить мосты» в Москве. Не без помощи друзей из Москвы он завязал дружбу с западными фирмами, занимающимися РСДН, и начал самостоятельные разговоры с ними «по обмену опытом». В конце 1988 г. из МРП потребовали от нас фамилии специалистов для возможной работы в Индии в связи с тем, что Индия покупает у нас две эскадрилии самолётов Ту-142М. Естественно, в список включили Янковского и меня. Про это вскоре забыли как про шутку, но через некоторое время пришла команда к концу года иметь оформленные загранпаспорта. Янковский уже оформил для себя этот паспорт в Москве, а мой паспорт стал оформлять наш отдел кадров. Паспорт был готов, шёл уже 1989-й год, а никаких признаков для поездки не наблюдалось. Я не верил, что попаду в Индию, до сих пор из ЛНИРТИ ещё никто не побывал в капиталистической стране, да и Янковский не упустит этой возможности (а от нас поедет только один человек). И вдруг Гужва, выступая перед коллективом накануне     1 мая, на весь институт заявил, что т. Шадриков едет в республику Индия для обслуживания изделия А-722-04 на самолётах ВВС Индии! И действительно, 31 мая 1989 года с напарником от МРЗ я вылетел из Москвы в Дели! Янковский же оформил поездку в США и побывал там до моего возвращения из Индии. (О работе в Индии см. мои «Индийские дневники»). Янковский был в восторге от командировки в США, вскоре съездил туда ещё раз и договорился о перспективах совместной работы с рядом фирм. Мы были интересны им как разработчики РСДН и, особенно, СНС (нас, наконец, «рассекретили»). Янковский, строя «громадьё планов», попробовал ускорить приобретение «самостоятельности». Он созвал собрание трудового коллектива, доложил о планах перестройки отделения, смело «заклеймив» заевшуюся бюрократическую дирекцию. Но неожиданно на собрание пришёл Гужва, пожурил чрезмерную активность Главного конструктора направления и потребовал отчитаться по финансам за вояжи в США. Наш Лёня сразу как-то сник. Действительно, если мы хотим стать самостоятельными, то и платить за всё должны сами, а у нас нет ни копейки своих денег. На этом «перестройка» в отделении, как и следовало ожидать, закончилась…                В конце года заказчик обязал нас провести испытания изделия А-722-04 на надёжность, т.к. по их сведениям «Резьба» в этом плане была не на высоте. По идее эти испытания должен был проводить уже МРЗ, но москвичи опять каким-то образом это «спихнули» на нас, ссылаясь на свою загруженность и на более совершенную испытательную базу в ЛНИРТИ. Это очень серьёзные испытания, все боятся их и пытаются всеми способами от них «увильнуть». Но теперь нам деваться было некуда. Наш отдел надёжности разработал «Программу…» в соответствии с существующим ГОСТом, и после некоторой подготовки испытания начались. Вопреки всем прогнозам, «Резьба» прошла весь цикл испытаний с положительным результатом! И били её, и трясли, и морозили, и жарили-парили, - а она всё работала. Было несколько отказов по вине КИ – и всё! Большое спасибо стоило

                171
сказать нашим конструкторам и технологам. Расчёт МРЗ на то, что «Резьба» быстро «завалится», и они её снимут с производства, не оправдался…
        Основные работы по заказу «Резьба» были завершены. Оставался лишь «Авторский надзор» по отдельному договору с Заказчиком, а также участие в разработке тренажёра «Ту-142М», ТЗ на который готовит объединение «ЭРА» (г. Пенза).                Наш сектор С-0324 был подключён к испытаниям изделия СНС А-724. Для нас, прошедших всевозможные испытания, эта работа не была сложной, тем более, что за работоспособность изделия мы никакой ответственности не несли. Как только возникала неисправность изделия, мы вызывали разработчиков, показывали им факт отказа, и они его устраняли, после чего испытания продолжались. Конечно, было много бумажной работы («Программы испытаний», «Протоколы», «Акты» и т.д.). В течение 1990 года мы провели все приёмо-сдаточные и лабораторные испытания, оформили все документы и подготовили два изделия к Гос. лабораторным испытаниям. Осенью в последний раз посетил я Ахтубинск: сначала в плане подготовки изделия А-724 к испытаниям, затем – в момент начала испытаний. К изделию А-724 подход военных был благосклонным, т.к. наша «Резьба» проложила дорогу и другим нашим изделиям. Уже к концу года испытания завершились с положительными результатами. В дальнейших (лётных) испытаниях мы уже не участвовали. Изделие А-724 на то время считалось самым перспективным, оно  превосходило «Резьбу» по всем показателям, как минимум, на порядок. Спутниковая навигация – совсем другая навигация. Идея системы та же, что и в наземной системе. Существенная разница в том, что опорные станции находятся на спутниках, т.е. в постоянном движении со скоростью более 7 км/сек. Кроме того, рабочие частоты системы относятся к свч-диапазону, и приём их возможен только в прямой видимости спутников. Для нормальной бесперебойной работы системы требуется несколько десятков спутников, чтоб в видимости всегда было несколько спутников. Не знаю, сколько их крутится сейчас, но в 1990 году их было всего 6, и у нас, разработчиков, имелось расписания пролёта этих спутников через Ленинград, чтоб можно было отлаживать аппаратуру. Объём информации, который следовало обрабатывать за короткий период, огромен, и создание СНС стало возможным лишь при появлении быстродействующих ЦВМ с большой памятью. Навигационные спутники летают на высотах до 1000 км, трасса распространения сигналов очень короткая и проходит, в основном, в безвоздушном пространстве. Здесь нет головной боли от необходимости вычислять поправки на распространение радиоволн. Точность определения координат объектов (теоретическая) – сантиметры! У нас было ликование, когда с помощью изделия А-724 определили координату «привязанного» угла ЛНИРТИ с погрешностью в 16 см!  Недостатком СНС военные считали уязвимость спутников, т.е. его могли сбить любые пираты над чьей-то территорией, а наземные станции находятся на территории нашего государства и охраняются всей мощью государства. Поэтому от наземной радионавигации отказываться не собираются, её точность достаточна для стратегической авиации.

                172
        В декабре 1992 года я в первый раз выехал в Пензу для согласования вопросов по будущему тренажёру в части изделия А-722. Целых три года нам предстояло работать по этому заказу. Основными нашими коллегами и оппонентами в «ЭРА» стали начальник отдела Назаров Григорий Гургенович, очень энергичный и вспыльчивый мужчина с грузинскими корнями, и Кирильчик Валерий Петрович, напротив, спокойный и интеллигентный мужчина моих лет. «ЭРА» - единственное в СССР предприятие, разрабатывающее и изготавливающее авиационные тренажёры. Тренажёры предназначены для обучения будущих лётчиков управлению тем или иным самолётом. Основной блок тренажёра – это кабина самолёта со всеми приборами и органами управления полётом, установленная на платформу вибростенда. Задача разработчиков тренажёра состоит в том, чтоб создать для обучаемого, сидящего в кабине, полную иллюзию реального полёта. Любое воздействие на любой орган управления должно приводить абсолютно к тем же результатам, что в реальном полёте. «Мозгом» тренажёра является большая вычислительная машина, с помощью которой и удаётся сымитировать все возможные ситуации реального полёта. Участие всех смежников заключается в создании программного имитатора своих систем. Ответственным исполнителем программного имитатора изделия А-722-04 был назначен Агроскин В.И. Обменом информацией ПУИ (который, естественно, стоял в кабине) с имитатором занималась Гончарова В.Н. Мы втроём и мотались три года в Пензу на самолётах Аэрофлота АН-24 или ЯК-40. Пенза – довольно приятный город на берегу реки Суры, притока Волги, на одной широте с Куйбышевым-Самарой. В центре очень чисто и много всяких магазинов, дешёвых по нашим понятиям. Особенно много в Пензе дешёвого чая и сыра. «Эровская» гостиница находилась рядом с аэропортом, в ней было уютно и тихо, так что условия проживания для нас были хорошими. За три года я изучил хорошо всю Пензу.                Работа наша началась активно, но постепенно «закисла», т.к. к 1993-му году практически прекратилось всякое финансирование заказов и начался развал ВПК (военно-промышленного комплекса бывшего СССР)… Когда я впервые увидел весь тренажёр в «развёрнутом» виде, был шокирован. Весь комплекс занимал площадь, равную футбольному полю. В центре на нескольких гидравлических «ногах» стояла платформа с кабиной, в которую надо подниматься по настоящему трапу. Вблизи располагались механизмы, управляющие ударными и вибрирующими стендами. В отдалении стояли стойки БЦВМ (несколько «шкафов» по два метра высотой и энергоустановки огромной мощности). Со всех сторон к кабине тянулись, как щупальцы, жгуты кабелей. Во всю длину поля растянулось вертикальное полотно, намотанное по краям на высокие катушки. На полотне цветными красками нарисована живописная картина взлётной полосы и ближайших к аэродрому окрестностей, а также красивое небо в облаках. Вдоль полотна проложены рельсы, по которым «бегает» тележка с кинокамерами, всё полотно освещается мощными прожекторами. Мне удалось посидеть в кресле второго пилота и наблюдать работу тренажёра. В кабине вместо лобового и боковых стёкол установлены                               

                173
телеэкраны. Когда включается тренажёр, на экранах появляется изображение ВПП. Если сесть правильно, появляется трёхмерное стереоизображение, и возникает ощущение абсолютной реальности. Далее всё происходит, как в настоящем полёте. Сначала «включаются» двигатели, в наушниках слышится характерный свист, и «самолёт» начинает слегка дрожать (включается вибростенд), при переводе ручек «газа» вперёд усиливается рёв двигателей и вибрация. Вот самолёт трогается с места, и полоса начинает бежать навстречу всё быстрее, видны стыки бетонных полос, на которых самолёт потряхивает (в работу включается ударный стенд). Скорость всё растёт, вибрация и удары усиливаются, и вот взлётная полоса уходит куда-то вниз, наступает тишина и плавное покачивание кабины, - пилот, потянув ручки на себя, «поднял» самолёт. Теперь можно выполнять развороты, крены, тангажи и т. д. Совершив круг, можно пойти на посадку, и всё повторится в обратной последовательности: увидеть стоящую дыбом полосу, почувствовать удар колёс о бетон и т.д. Изображение на экранах в динамике получается следующим образом. После включения «форсажа» двигателей, вдоль полотна по рельсам с ускорением начинает разбег тележка с кинокамерами, передающими изображение на экраны, включается и протяжка полотна с изображением полосы и окрестностей. В момент «отрыва» самолёта от полосы камеры начинают «отворачиваться» от полотна, создавая иллюзию взлёта, и начинают передавать изображение облаков. А дальше включается уже компьютерное изображение поверхности земли в зависимости от выбранного маршрута. Не знаю, как выглядят современные тренажёры, а тогда существовали вот такие «монстры». «ЭРА» поставляла такие тренажёры в наши учебные центры, а также в страны народной демократии. Для отправки тренажёра требовался целый железнодорожный состав…                Не знаю, завершена ли была работа по тренажёру, т.к. в последние годы моей работы в ЛНИРТИ прекратилось финансирование этого заказа. Нам не платила Пенза, Пензе не платил туполевский «Опыт», «Опыту» не платило МАП, которому не платило МО и т.д. Все мои последние поездки в Пензу были связаны именно с «выбиванием» денег с «ЭРА». Наше руководство «кинуло» коллектив, свалив всю работу по поиску финансирования своих заказов на главных конструкторов, и занялось сдачей в аренду «лишних» площадей. Последовали призывы сокращать численность подразделений и за счёт этого как-то поддерживать уровень зарплаты. Начался быстрый развал института. Отвернулся от нас и Заказчик (МО), получив возможность выхода на западный рынок. Им стало интереснее ездить в загранкомандировки, заключать сделки с ведущими странами Европы и Америки и иметь от этого «навар». У военного руководства вмиг пропала гордость «великороссов».
       В 1991 году Янковский уволил на пенсию Литвина П.А., и начальником нашего отдела стал Рыжов В.М., а наша лаборатория вновь объединилась, и я стал начальником большого сектора, задачей которого стало завершение работ по изделию «РСДН-85». Рыжову было очень тяжело, он почти всё время тратил на «РСДН-85», и я стал добровольно помогать ему с организационными делами в отделе.

                174
Вскоре Гужва уволил и Янковского. Леонид Иванович перенёс это тяжело, попытался с помощью московских друзей организовать что-то «своё», но ничего не получилось. К тому же умерла его жена, Нина Леонидовна, и он уехал к своей дочери Ире в Москву. Приезжая в Ленинград, он всегда звонил мне, и я заходил к нему на Октябрьский Бульвар поговорить о былых делах за стопочкой. Сейчас его давно не видно и не слышно, очевидно, он перебрался в Москву окончательно.                Новым начальником отделения стал Кудрявцев Игорь. Его, в основном, волновала аппаратура СНС, и он в наши с Рыжовым дела не вмешивался. Игорь был молод и энергичен, изделие А-724 прошло лётные испытания, и наш цех начал выпуск первых изделий. Игорь занялся перестройкой производства под серийный выпуск А-724. Неожиданно он предложил мне стать начальником нового производства, мотивируя странно: «больше некому»! Подумав, я отказался от этой, прямо скажем, неблагодарной в наших условиях работы. С большим трудом нашли всё же подходящую кандидатуру: Трофимова Евгения, начальника одного из отделов НТО-04. А вот Саша Соловьёв после неудачной защиты диссертации (его «прокатили») ушёл из ЛНИРТИ. К этому времени объединение «Русь» развалилось. Наш опытный завод захотел самостоятельности и «откололся» от института, став заводом «Навигатор». Теперь, чтоб запустить на заводе нашу аппаратуру в производство, требовались большие деньги, которых у нас не было. Поэтому и стали перестраивать свой цех, ориентируясь на опыт зарубежных фирм. Там небольшая по нашим понятиям фирма (200-300 человек) и разрабатывает, и выпускает аналогичную аппаратуру. Основой нашего нового производства должен стать участок по выпуску больших интегральных микросхем (БИС). Институт собирался закупить для этого импортное оборудование. Старое производство, ориентирующееся на электрорадиоэлементы широкого применения по перечням, зашло в тупик…                Изделие РСДН-85, предназначенное для эксплуатации на пассажирских самолётах, должно пройти испытания на соответствие требованиям «Нормали  лётной годности для  самолетов» (НЛГС-2) и получить соответствующий сертификат. Этих требований в нормали было несколько сот, и по каждому надо было иметь положительный протокол испытаний за подписью членов специальной комиссии. Испытания все были проведены, но оформление протоколов шло тяжело. Каждый из них должен быть оформлен строго в соответствии с НЛГС по совершенно идиотской форме. Рыжов лично занимался этими бумагами, набив на них руку. Иногда комиссии что-то не нравилось, проводились дополнительные испытания, и это растянулось на целый год. Весь кабинет Рыжова был завален этими протоколами. Ко всему прочему эти протоколы должны быть в трёх экземплярах и сброшюрованы в три «тома». Кроме возни с «сертификацией», следовало ещё провести «Эквивалентно-циклические испытания» (ЭЦИ) изделия. Эта работа «висела» давно, Рыжов не решался её начинать, т.к. не было времени разобраться, что это такое и как их проводить. Смысл их заключается в следующем. При эксплуатации на самолётах аппаратура подвергается воздействию неблагоприятных факторов циклически,

                175
т.е. в каждом из совершаемых полётов. При разбеге самолёта по ВПП аппаратура короткое время испытывает воздействие всё возрастающих вибраций и ударов, при наборе высоты происходит быстрое понижение давления и температуры, весь полёт проходит при низком давлении и температуре около минус 60 градусов, затем при посадке горячие блоки покрываются инеем, который позже превращается в росу, а давление быстро повышается, и в конце цикла следуют снова удары и вибрация. При испытаниях надо создать несколько таких циклов и показать работоспособность аппаратуры. До этого мы работали по нормалям «Мороз-2», по которым испытания проводятся раздельно по всем видам воздействия. Методики ЭЦИ были разработаны и присутствовали в «Нормах лётной годности» НЛГС-2.                Посоветовавшись с Гончаровой, я заявил Рыжову, что мы готовы провести ЭЦИ изделия РСДН-85. Он, естественно, обрадовался и сознался, что давно хотел нам это предложить, но не решался, ведь РСДН-85 «не наше» изделие. Но кроме нас, имевшим большой опыт в проведении испытаний, заняться этим было некому. Примерно месяц ушёл на подготовку и согласование методик испытаний с отделами надёжности и испытаний, а также на размещение аппаратуры на специальной жёсткой платформе. Дело в том, что для создания условий образования инея и росы всю аппаратуру одновременно надо быстро переносить из камеры тепла в камеру холода и обратно, поэтому и закрепили её на удобопереносимой платформе. С «Резьбой» такой фокус не прошёл бы, т.к. она с платформой весила бы более 100 кг, и потребовалась бы громадные камеры. РСДН-85 весила не более 30 кг. Известив телеграммами все заинтересованные организации о начале ЭЦИ, мы начали их. В первое время были неувязки, приходилось приостанавливать испытания, но затем всё застабилизировалось, и за два месяца испытания были успешно проведены! На всё с подготовкой ушёл один квартал. Правда, ещё целый квартал мы оформляли и согласовывали разные бумаги. Не обошлось и без «Плана мероприятий по устранению выявленных недостатков», но это уже – закон, без него не бывает. Во время испытаний к нам регулярно приезжали «контролёры» от ГосНИИГА (НИИ Гражданской авиации) и НЭЦАУВД (Научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением), - наши Заказчики. После ЭЦИ оставался только один вид испытаний изделия РСДН-85 – Государственные. После долгих дебатов с МГА было решено проводить Гос. лабораторные испытания на нашей базе в ЛНИРТИ, а лётные – на ЛЛ-62 № 304 в Жуковском после успешных лабораторных испытаний. Для нас это был самый оптимальный вариант. Но как-то вяло всё продолжалось, Заказчик не спешил. Финансирование было «вялотекущим», а иногда совсем прекращалось. Очень много усилий требовалось от нас, чтоб «выцарапать» деньги и обеспечить зарплату коллективам хотя бы на квартал. Постоянно корректировались штатные расписания секторов и лабораторий, чтоб удержаться «на плаву». А делать народу становилось действительно нечего. Денег на зарплату часто приходилось брать в долг у других подразделений, в основном, с заказа СНС. Я прямо заявил на собрании, чтоб

                176   
люди искали себе, на всякий случай, другую работу. Несколько человек перешло в технический отдел, БНИОС, отдел кадров, несколько человек уволились с предприятия. Совсем не у дел оказался Агроскин: идеология старых заказов стала не нужна, а в новые заказы его не хотела пускать молодёжь. Поэтому он стал искать себя в коммерции «на стороне», но не увольнялся, надеясь, что ещё пригодится институту. Но постепенно коммерция его «захватывала», на работе в ЛНИРТИ он выглядел усталым, иногда просто спал. К тому же у него случилась личная трагедия в жизни: он по своей вине попал в автоаварию, при этом погибла его жена Инна Борисовна. Несколько месяцев он был совсем замкнутым, ни с кем, кроме меня, не разговаривал. Я с ним был корректен, старался не обидеть и не вывести из себя. Когда Вениамин Ильич купил свою машину, Инна Липская сразу предсказала, что он плохо кончит, т.к. он ни о чём, кроме своих программ, не может думать, будет «программировать» и за рулём. На углу Суворовского пр. и 2-й Советской улицы он не заметил красный свет и врезался в грузовик… Когда это уже позабылось, а перспективы в работе стали мрачными, я пару раз поговорил с Агроскиным, и он уволился. После этого начальство не раз ставило мне как бы в заслугу, что удалось «выжить» Агроскина, до меня это не удавалось никому. Я его не «выживал», он сам «созрел», и вовремя это сделал. Практически все, кто уволился раньше по моему совету, неплохо устроились в отличие от тех, кто позже ушёл по необходимости…              Развал в промышленности и в науке стал следствием непродуманной политики руководства страны. Горбачёв М.С., ставший с марта 1990 г. Президентом СССР, руководивший так называемой «Перестройкой», подошёл к этому важному мероприятию, не подумав, как следует. Он призвал все республики брать на себя управление своей судьбой («… берите столько самостоятельности, сколько хотите…»). В результате все республики объявили о своей независимости и избрали своих президентов. Россия тоже 12.06.91 объявила себя независимой, избрав своего Президента (Ельцина Б.Н.). А если все независимы, кому нужен СССР? Старое руководство СССР «зачесало репу» и попыталось вернуть всё назад, объявив о создании так называемого ГКЧП (Гос. комитета по чрезвычайному положению), который брал в свои руки всю власть в стране, арестовав Президента СССР (или яко бы арестовав). Но их никто не поддержал, выступление это провалилось и вошло в историю как «Антидемократический путч». Далее случилось неизбежное: 08.12.91 три президента (России,Украины и Белоруссии), собравшись в Брестской крепости и игнорируя волю большинства народа (был проведён референдум о судьбе СССР, на котором большинство высказалось за сохранение Союза), подписали соглашение о ликвидации СССР и об образовании «Союза независимых государств» (СНГ), к которому позже присоединились среднеазиатские республики. Таким образом, зачинатель «Перестройки» Горбачёв оказался не у дел. 25.12.91 он подал в отставку как Президент СССР. Но оставался ещё «Верховный Совет» бывшего СССР, который не хотел сдавать свои полномочия и продолжал заседать, пытаясь найти выход из тупика. И когда его решения пошли вразрез с решениями Президента Ельцина, Ельцин силой оружия принудил их капитулировать,

                177
изрядно покрошив пушками танков здание «Верховного Совета». Советы также перестали существовать. Вот такая тогда была у нас «демократия»…                Всё это не могло не отразиться на экономическом положении страны. Все налаженные между республиками в течение 70 лет связи оборвались, рухнула единая финансовая система. Началась дикая инфляция. Цены росли ужасающими темпами, зарплата отставала от роста цен на несколько порядков. Всё стало исчисляться не рублями, а миллионами рублей. Самое тяжёлое время было в 1991 – 1993 годах. Наша работа в ЛНИРТИ тоже превратилась в сплошные заседания на тему: где взять деньги, сколько платить сотрудникам и какие установить всем оклады? Не к чему было приложить свои технические знания. Сидеть без дела и смотреть в окно на купол Собора Растрелли стало  в тягость. И я решил уйти из института. Конечно, можно было и остаться, никто бы меня не выгнал, наоборот, предлагали два пути: либо заняться организацией производства в цехе, к чему у меня никогда душа не лежала, либо обеспечением всех видов испытаний разрабатываемых изделий, а это – опять бесконечные командировки, мне уже осточертевшие (в них я проводил треть своего рабочего времени!). Все, от начальника отделения до директора, подписали моё заявление об уходе, для приличия выразив сожаление при этом. Единственным человеком, искренне жалевшем о моём увольнении, был Рыжов Вениамин Михайлович. Он понимал, что теряет верного и, пожалуй, единственного помощника. Он и сам подался бы куда-нибудь, но хотел закончить дела по РСДН-85 и «дотянуть» до пенсии, до которой оставалось два года. Рыжов подписал мне все акты о передаче ему имущества, «висящего» на мне, без всякой проверки его наличия, и мы расстались добрыми друзьями. Также тепло расстался я и с коллективом сектора. Незадолго до этого, когда прекратили работу все общественные организации, в том числе и КПСС, на последнем партбюро я официально, по заявлению, вышел из рядов КПСС. Большинство же покинуло ряды партии автоматически, просто прекратив платить членские взносы. А вскоре с политической арены России исчезла и КПСС. Никогда не жалел я, что ушёл из ЛНИРТИ. Но всё же печально, что так закончилась моя почти тридцатилетняя деятельность в нём, ещё в конце восьмидесятых сулившая такие перспективы! Уволился я в октябре 1993 года, а поступил в августе 1964-го.
        За последнее время я несколько раз посещал институт (теперь РИРВ – Российский институт Радионавигации и времени). Сейчас в нём работает около 500 человек вместо 3500 в наше время. От нашего «бортового» отделения остались лишь два сектора. Один сектор возглавляет Игорь Бедрин, у него ещё работают Рыжов и несколько «наших» молодых сотрудников. Им удалось сделать на базе современного микропроцессора т.н. «спутниковый канал», представляющий собой небольшую печатную плату, который обеспечивает полную обработку информации современной СНС и выдачу на штурманский пульт точных координат объекта. На этом они и держатся. Правда, основными объектами сейчас являются частные самолёты, яхты, автомобили, быстроходные суда и катера. Другой сектор занимается чисто программным обеспечением и совершенствованием

                178
задач спутниковой радионавигации. Уцелели также подразделения, курирующие систему «Время», эталон частоты, разработчики систем радиосвязи; все они представляют собой автономные, независимые «акционерные общества». В одном из них работает Юра Соловьёв, наш старый товарищ-турист, по разработке аппаратуры командной связи вертолётов с командиром авианесущего корабля. Он участвовал в ходовых испытаниях четырёх фрегатов, построенных по заказу республики Индия.
         
                15 мая 2005 г.                Ю.Н.Шадриков.
               
               
                Д О П О Л Н Е Н И Я.
         1.В «народе» между собой ЛНИРТИ называли «Институтом Благородных Девиц», т.к. в нём работали многие известные в Питере дамы, в том числе «первые леди»: Зайкова, жена Председателя Ленгорисполкома, - в техническом отделе; Коржова, жена Первого секретаря обкома КПСС, - в КО-1; Щелканова – жена Мэра С.-Петербурга, - в нашем отделе. Кроме того, работали многие генеральские жёны и дочери, в т.ч. Львова Лариса из известного  рода, а также одна «княжна» по фамилии Бабия, ставшая женой «нашего» конструктора Чукаева Н.И. Все они были нормальными трудягами-инженерами, особенно Коржова Светлана Михайловна и Щелканова Татьяна, и старались не выделяться в общей массе, за исключением Зайковой. Её «привозили» и «увозили» только на чёрной «Волге» безо всякого расписания, почти каждый день на ней был «наряд» спецпошива. Особой скромностью  отличалась Лариса Львова, во всём чувствовалось её особое воспитание: в манерах, в походке, в уходе за собой.               
         2. В 1988 году, когда подавались списки для поездки в Индию, я оказался «холостым незарегистрированным», а в загранкомандировку тогда посылали лишь семейных граждан (очевидно, побаивались, что холостяки могут оказаться «невозвращенцами», сражённые прелестями капиталистического бытия). Все мои коллеги в ЛНИРТИ, конечно, знали, что я «примерный» семьянин и что в разводе с женой нахожусь по воле случая. Сандлер, писавший на меня характеристику, умолчал о моём разводе, но мне поставили задачу срочно зарегистрировать брак со своей женой, что мы с Людмилой и сделали «тихонько» в Пушкинском отделе ЗАГС. А чтоб нам не чинили препятствий, ЛНИРТИ направил официальное письмо начальнику ЗАГС Пушкинского района. Предшествовала всему этому неприятная история. Моему тестю, Родиону Романовичу, участнику и инвалиду Великой Отечественной войны, по советским законам полагалась отдельная квартира, если в старом жилище площадь в расчёте на одного проживающего была бы меньше положенного. Если б я был прописан в Пушкине, ему бы дали новую квартиру.               
            
                179                На «семейном совете» было решено, что я выписываюсь из Колпина, прописываюсь в Пушкин к жене, тесть с тёщей переедут в новую квартиру, а мы останемся в старой квартире на ул. Ленина. Так мы и начали действовать. Уже было готово решение Исполкома о выделении Орлову Р.Р. отдельной квартиры вне очереди во вновь построенном доме, как вдруг (рядом с добром уживается зло) у Родиона Романовича случился аппендицит, и он умер после операции в больнице. Когда горе улеглось, Антонина Петровна пошла  в исполком узнать о квартире, её огорошили: квартиру выделяли Орлову Р.Р., а раз он умер, «умерла» и квартира. Тёща долго пыталась ещё «воевать», но всё было безуспешно. Стало также проясняться, что я могу лишиться и квартиры в Колпине, выписавшись оттуда, т.к. по законам в Ленинграде имеют право прописывать только к ближайшим родственникам, а племянника к тёте – нет! Долго пришлось нам с Людой ходить по пушкинским и колпинским исполкомам и милициям, пока мне не сказали «по секрету» в колпинской милиции, что единственный шанс прописаться обратно у меня есть (и то не на 100%), если я разведусь с женой, т.е. окажусь «бомжем». Так и пришлось делать, процедура развода была осуществлена. Долго ещё я ходил по инстанциям, в Колпине меня не решились прописать без санкции свыше, и только в «Большом Доме» на ул. Каляева мне всё же удалось получить разрешение на прописку. Так и жили мы с Людой в разводе, пока загранкомандировка не поженила нас снова.               
                .             3. Несколько слов о судьбе наших военпредов, моих «однокашников» по ЛИАПУ. Их было трое в нашей приёмке 1017 ПЗ, как я уже упоминал: Цеглевский Владимир, Соловьёв Вячеслав, Некрасов Александр. Все они были очень грамотными в техническом плане, но не любили «чинопочитание». Вверху приёмки постоянно шла чехарда со сменой руководителей и их замов, работала «лестница кадров» по «выращиванию» полковников, а их отодвигали в сторону. Их «потолком» считалось звание майора. Так и получилось: всех их демобилизовали по достижении возраста 45 лет, армия не любит «пришельцев». Первым уволили Сашу Некрасова (в звании капитана), т.к. он постоянно высказывался критически по поводу порядков в ПЗ, да и выпивать стал в последнее время. Он исчез как-то незаметно, и о его судьбе ничего не знаю. Соловьёва и Цеглевского уволили одновременно в звании майора. Слава Соловьёв был, пожалуй, самым «военным» из них: высокий атлет приятной внешности, строгим с подчинёнными, грамотный в политическом плане. К тому же он был женат на генеральской дочери. После демобилизации он рассорился и развёлся с женой, занялся коммерцией, а позже от общих знакомых по целине я узнал, что Вячеслав погиб (обстоятельства не известны).   Цеглевский Владимир оказался самым удачливым из них. Он ещё при мне женился на секретаре Янковского Татьяне Сафроновой. Чувствуя скорую демобилизацию, он практически перебрался в кабинет Янковского, помогая ему решать технические проблемы. С Татьяной они были автолюбителями и страстными «собачниками», со временем приобрели совместно хорошую квартиру. После демобилизации Цеглевский создал кооперативный гараж, а затем – станцию технического обслуживания.


                180                У него, кроме всего, были и «золотые руки». Его приглашали на разные должности в ЛНИРТИ, но он предпочёл своё автодело, в котором, по слухам, неплохо чувствует себя до сих пор.

                КОНЕЦ.