Панамский канал. Продолжение

               
     На дальних подступах к каналу теплоход «Island Breeze» замедлил ход. Панамский берег был едва виден на горизонте, когда на поверхности воды появились бакены, обозначившие границы глубоководного прохода шириной около 100 м. Корабль продвигался по нему, ориентируясь на полосатую башню маяка. Сначала она была еле заметна, но вырастала всё выше по мере нашего приближения. Хотя было раннее утро, все пассажиры, вооружённые фото и видеокамерами, собрались на носу корабля.

     Два параллельных ряда шлюзов канала, разделённые 20-ти метровой полоской суши, работают независимо друг от друга на подъём или опускание. Когда мы подошли к правому ряду, ворота первого шлюза были закрыты. Перед нами шлюзовался большой паром. Было видно, как он проходит во второй шлюз по воде на уровне верхней кромки ворот, т. е. на 8,9 м выше уровня океана. Пришлось подождать пока закроются ворота между шлюзами и опустится вода в первом шлюзе.

     Когда вход открылся, показалось что он слишком узок, и громаде корабля не втиснуться в это бетонное ущелье. Шлюзовые камеры Панамского канала имеют ширину 34 м, длину 305 м (1000 футов) и минимальную глубину 12,5 м. Размеры теплохода «Island Breeze»: ширина 27,5 м, длина 232 м и осадка 9,8 м. Его расчалили между шестью электрическими локомотивами, по три с каждого борта, синхронно передвигающимися вдоль берегов по железнодорожным путям. Эти небольшие локомотивы, их здесь называют «мулами», выполняют работу бурлаков. Железная дорога ступенчато поднимается. «Мулы» взбираются по крутым откосам, втягивают корабль в очередную камеру и удерживают от соприкосновения с её стенками.   

     Примерно через два часа наш теплоход поднялся на верхний уровень канала и до вечера задрейфовал на озере Гатун. После строительства дамб это огромное водохранилище расползлось многочисленными заливами и рукавами на десятки миль в северной части перешейка. Мы остановились в километре от шлюзов. Густой лес, покрывающий берега, отражался в спокойной воде – те самые джунгли, сквозь которые прорубались первые строители канала. Несколько судов дремали в ожидании своей очереди на выход в Атлантику. Другие, поднявшиеся вслед за нами, проходили на юго-восток, в сторону Тихого океана. Нам же, в соответствии с планом экскурсии, предстояло шлюзование в обратном направлении и возвращение в Карибское море.

     В быстро наступивших тропических сумерках можно было при свете прожекторов ещё раз увидеть работу шлюзов. Были слышны команды диспетчеров, звонки перед открытием шлюзовых ворот, рокот моторов локомотивов. Канал работает круглосуточно. Плата за проход по нему составляет треть государственных доходов Панамы. Ставка сбора для крупных судов – около трёх долларов с тонны водоизмещения. Во время нашей поездки канал ещё принадлежал Соединённым Штатам, но 1 января 2000 года был передан правительству Панамы и является её национальной собственностью.

     В начале ХХI века пропускная способность Панамского канала уже не удовлетворяла требования международного судоходства. Для прохода современных контейнеровозов и танкеров в 2016 году была завершена, продолжавшаяся около 10 лет, реконструкция канала, стоившая 5,25 миллиардов долларов. Было углублено русло, увеличены длина и ширина шлюзовых камер соответственно до 426 и 55 м. В результате канал теперь могут проходить супертанкеры водоизмещением до 170 000 т. Пропускная способность Панамского канала увеличилась вдвое.