Ещё на тему дозаправки в воздухе и около неё...

                Автор В.Н. Сокерин


После любой лётной смены все самолёты полка всегда заправлялись полностью, полная заправка полка Ту-16 составляла 1040 тонн. Они всегда стояли ТОЛЬКО с полными баками, как на случай вылета по тревоге, так и для того, чтобы зимой в надтопливном пространстве в баках не образовывался иней, который потом, при дозаправке или движении самолёта, смывался топливом со стенок баков и превращался в воду. Вода в топливе реактивным самолётам – до лампочки, движок «проглотит» её и не заметит. А вот лёд или льдинки забивали топливные фильтры, что приводило к прекращению подачи топлива в двигатели и их самовыключению.

(Уже в одном из рассказов упоминал о том, что топливных баков на Ту-16 было аж 27 штук. И на всех современных самолётах их тоже не один и не два, как на авто, а 5–10 и более. На всех по-разному. Часто один из баков находится даже в вертикальном хвостовом оперении.)

Для предотвращения образования именно льда в топливо добавлялась так называемая жидкость «И». Её, в зависимости от температуры наружного воздуха и ожидаемого прогноза по температуре, добавляли совсем немного, если не подзабыл, 0.2–0.4 %. Эта жидкость была страшно дорогой, в разы дороже авиационного керосина.

Потому «ботаникам» будет не лишним узнать, что в период предполётной подготовки самолёты полка, участвующие в данной лётной смене, не ЗАправлялись, а РАСкачивались от полных баков до тех значений по заправке, которые были проставлены в плановой таблице на первый вылет.

Только вылетающие на полный радиус оставались заправленными полностью.

Ещё один момент: разрешалось два самолёта оставлять с неполной заправкой. При этом одна машина могла стоять с заправкой 18 тонн, а вторая с 26-ю тоннами, вместо 31,6 тонны, как у всех машин Ту-16к-10-26. У самолётов третьей эскадрильи баки вмещали примерно по 36–38 тонн, точно уже и не помню, если честно.

Так как летали 2–3 смены в неделю, что эти две машины с неполной заправкой на следующую лётную смену планировались в качестве самолётов для разведки погоды и облёта РТС, которым как раз 18 тонн всегда и заливали на вылеты.

Теперь по заправке в воздухе, о чём не шла речь в предыдущих моих рассказах.

Лётные смены в наше время были по 8 часов. Между вылетами плановыми таблицами предусматривалась дозаправка на земле после предыдущих вылетов в течение часа. На первый вылет, как правило, танкер вылетал «по зонам» часа на 4, потом час на заправку на земле после первого вылета, и второй вылет на 2,5 часа примерно.

Уместно напомнить или разъяснить, что с началом лётной смены все самолёты, участвующие в данной лётной смене ( их было в среднем 20), не взлетят одновременно, а с минутным интервалом будут взлетать с полчаса. Потому как идущие на маршруты по правилам продольного эшелонирования не вылетали ранее, чем через 5 минут от впереди взлетевшего на этот же стандартный маршрут (иногда и через 10 минут). В конце лётной смены самолёты будут садиться с двухминутным интервалом, и посадка всех самолётов, находящихся в воздухе, займёт почти час.

Танкер выполнял полёт в зону техники пилотирования, которая представляла из себя две почти параллельные прямые. Одна ОТ аэродрома 180–200 километров, за ней следовал разворот примерно на 90 градусов на небольшой участок (минут в 5–6 по времени полёта), после чего выполнялся разворот на второй длинный участок в сторону аэродрома. Взлетевшие вслед за танкером для работы с ним 2–3–4 самолёта, последовательно (сменяя друг друга у шланга) отработав элементы заправки и выполнив СВОЁ задание на данный вылет, или уходили на аэродром, или шли выше танкера на 300–600–900 метров. С приближением к аэродрому все, отработавшие с танкером в этом вылете, снижались и садились. А танкер на том же эшелоне снова ухолил на вторую зону, затем на третью и т.д.

Так же работал и второй танкер, и третий. Потому как почти всегда с началом лётной смены уходили в воздух два танкера, реже – три.

По мере подхода «своего» (по плановой таблице) танкера, на земле запускались и выруливали по 2–3–4 самолёта, которые должны были работать с танкером во втором «залёте».

Учитывались только сцепки. Количество перекачанного топлива тоже проставлялось в лётных книжках на правом поле в строке данного полёта, но чаще всего это была фиктивная цифра. А многие, в том числе и я, указывали лишь количество именно сцепок в данном полёте и игнорировали количество перелитого топлива. Потому как перерывы в полётах на заправку исчислялись от даты последней сцепки и никак не зависели от количества принятого в воздухе топлива.

После постановки задачи на данную лётную смену командиры экипажей танкеров в процессе предварительной подготовки обходили всех командиров экипажей, которые будут с ними сцепляться в лётную смену. Они спрашивали каждого – будет ли тот брать топливо, и сколько. Почти все называли цифру в 1–2 тонны. Командир экипажа танкера плюсовал все названные цифры и определял, сколько ему нужно залить на вылет. Была такая особенность – танкеру запрещалось садиться с топливом в расходном баке. А он, как правило. заливался полностью на каждый вылет.

Мы в районе аэродрома чаще всего выполняли сцепки без перекачки, т. е. сцепившись, просили только «наполнить шланг». Потому как его воздушным потоком в изгибе «сплющивало», и он начинал своей петлёй «махать» вверх-вниз, что нередко приводило к саморасцепам. А наполненный топливом, шланг приобретал круглую форму и сразу «провисал» вниз петлёй и начинал себя вести «мирно».

В итоге, после первого полёта у танкера почти всегда оставалось на борту тонн 10 «лишнего» керосина. Выпустив шланг, он просто сливал его, в том числе и для обеспечения допустимого посадочного веса при подходе к КПМ перед посадкой.

Конечно, «матёрые» командиры танкеров это знали и нередко «переламывали» ту цифру, которая у них получалась после суммирования заявок, полученных в процессе «опроса» командиров заправляемых экипажей. Т.е. просто заправляли намного меньше той цифры.

На этом как-то я едва не «купился».

У меня был маршрут в начале смены и зона на заправку (для продления сроков на неё) во второй половине лётной смены.

Мы довольно часто вместо второго вылета в ту зону просто на приходе с первого маршрута (не садясь) сцеплялись с тем танкером, что был в воздухе. А РП потом нам просто ставил «В» над вторым вылетом по плановой таблице.

Танкер в воздухе был, и меня с ним свели быстро, но возле него стояли в очередь ещё трое, там шло обучение молодых, а у них что-то не очень получалось. Я одну лишнюю зону с ними скрутил, пошли на вторую уже, когда они освободили мне место у танкера. У меня уже «Остаток на 30 минут» горели лампочки, когда я очень быстро с ним сцепился, и попросил качнуть тонны 3–4.

(При цейтноте я не раз и не два догоняя танкер, сзади – снизу, не занимая даже исходного для сцепки, сходу «заходил на шланг», продавливал его, ловил в захват и цеплялся, что было в разы быстрее, чем по обычной методике. Так же сцепился и в этот раз.)

Он же должен был садиться после меня, и я «раскатал губу», что у него всяко те 3–4 тонны должны быть в расходном баке. Но он только едва наполнил шланг, как доложил: «Бак пуст».

Пришлось срочно его бросать и по кратчайшему расстоянию – на посадку, при горевших на посадочном сигнальных лампах «Остаток на 15 минут»…