Алгемба - не просто точка на карте

Алгемба - первая замороженная стройка ХХ века. Чем она вызвана, кто в ней участвовал и почему её бросили?

Алгемба – это аббревиатура, она сложена из первых букв в названии посёлка Александров Гай в современной Саратовской области и названия реки Эмбы на западе Казахстана.

Напомню, что история села Александров Гай начинается в конце XVII века, когда близ пойменных зарослей осины и тополя на реке Большой Узень выросло село. Первыми здесь поселились вольные люди, бежавшие от пут крепостного права, в основном староверы. Село названо по имени одного из первых поселенцев, ведь гаем  часто называют лес (укр. гай — роща).  С 1762 года, когда старообрядцам было разрешено селиться в Заволжье, Александров Гай стал одним из крупных раскольнических центров.

 Эмба (по-казахски Жем) — река в Актюбинской и Атырауской областях  Казахстана,  впадает в Каспийское море и расположена к востоку от Урала. В среднем и нижнем течении Эмбы ведётся добыча нефти и газа (Северо-Эмбинская нефтегазоносная область, Южно-Эмбинская нефтегазоносная область, Восточно-Эмбинская нефтегазоносная область). Считается, что по реке проходит условная граница между Европой и Азией (впрочем, есть и другие трактовки).

Длина Эмбы — 712 км. Основной сток в апреле — мае, в остальное время река  часто пересыхает, превращаясь в  отдельные плёсы. Вода сильно минерализована, ведь  Эмба находится в области солончаковых степей и полупустынь.

По прямой между месторождением нефти и Александровским Гаем более 500 километров. Именно по этому маршруту в 1920 году было решено строить железную дорогу и нефтепровод. С самого начала специалисты считали затею неосуществимой. Но большевики взялись, поскольку в воюющей стране катастрофически не хватало топлива, а нефтепромыслы в Баку и Грозном находились под контролем англичан.

В январе 1920 года было начато одновременно строительство железной дороги и нефтепровода с двух сторон, чтобы встретиться у реки Урал.

Шла гражданская война на фоне иностранной интервенции, когда 14 государств участвовали в боевых действиях и были готовы поживиться всем, что попадало под руку.  Не хватало самого необходимого, но самым страшным был топливный кризис. У молодой советской республики не хватало ни нефти, ни угля. Уже добытую казахскую нефть не было возможности доставить в центральные губернии, хотя к декабрю 1919 года нефтяные промыслы в районе Эмбы (Доссор и Макат) стали единственным источником топлива, доступным Москве. Вот большевики, СНК (Совет народных комиссаров) пришли к выводу, что надо  как можно быстрее построить и железную дорогу, и нефтепровод в Среднюю Азию.

Почему выбран Александров Гай?  Это была ближайшая к месторождению на Эмбе железнодорожная станция. 

Строительство железной дороги в Среднюю Азию намечалось еще до революции, чтобы связать Александров Гай и Чарджуй (современный Туркменабад в Туркмении). Дорога соединила бы Центральную Россию не только с закаспийской нефтью, но и с хлопковыми плантациями Хивы. Ленин знал об этих планах и даже насмешливо спрашивал: «Почему же русские капиталисты ее не построили?.. Англичане не позволили?». Ответ был очевиден. Мешали именно природные условия, солончаки. На встрече со специалистами, выслушав аргументы в пользу того, что Алгемба — утопия, Ленин заметил: «Для русской революции нет ничего невозможного».
Официальное решение о начале работ было принято под новый 1920 год. К проекту был подключен инженер-железнодорожник Юрий Ломоносов. До этого он за границей закупал для Советской России иностранные паровозы.

Строить было тоже некому. Википедия отмечает, что непосредственными  строителями Алгембы были солдаты Четвертой армии Туркестанского фронта под командованием Михаила Фрунзе. Они на фоне   эпидемии тифа  отбили у белых  нефтепромыслы, а потом сменили ружья на лопаты. В соответствующем приказе председателя Реввоенсовета Троцкого Ленин приписал: «Прошу т. Фрунзе в соответствии с указанием Троцкого развить революционную энергию для максимального ускорения постройки дороги и вывоза нефти». То есть  армия  Фрунзе перестала преследовать разгромленных белых и  многие из них благополучно отступили в Персию.


Кстати, через 100 лет после тех событий,  после успешного примирения сторон в Нагорно-Карабахской конфликте на Кавказе с  участием военных России, принято решение о присоединении Ирана  к Евразийскому Союзу. Объявлено о строительстве железных дорог, чтобы связать Россию с республиками Закавказья, с Ираном и Индией.

С самого начала дали о себе знать проблемы с транспортом, недостаток строительного материала, тяготы работы в безводном пустынном краю. Партия торопила строителей — на Эмбе к приходу большевиков скопилось 14 млн пудов бесхозной нефти.

Война на Кавказе продолжалась. Весной 1920 года советская власть была установлена в Грозном и Баку — основных районах нефтедобычи. С этого момента Алгемба стала неактуальной. Однако проект не закрывали еще целый год, а остановлен он был только в августе 1921 года, после того, как он поглотил гигантское количество ресурсов.

В сентябре Фрунзе взял Бухару,  и его  отправили в Крым, где он возглавил борьбу с Врангелем.

Многие специалисты и тогда и теперь называют это строительство безсмысленным и разорительным, этот экономический проект захлебнулся, потому что до революции Эмбенское месторождение давало Российской империи лишь 1 процент  нефти, а   добытая нефть плохо вывозилась,  для её  хранения не хватало емкостей, иногда нефть просто выливали в пустыню.  Были случаи, когда  местные жители крали шпалы не только со складов, но и с уже построенных участков дороги.

Без этой неудачи не было бы в стране триумфального взлёта планов первых пятилеток, мощной мобилизационной работы в условиях Великой отечественной войны. И успехи эти определены серьёзной работой по подготовке кадров.


В связи с Алгембой хочется чуть подробнее сказать об упомянутом уже  специалисте царского времени, хорошо послужившем и Временному правительству,  и революционному народу.

Имею в виду Юрия Владимировича Ломоносова  (24 апреля 1876, Гжатск — 19 ноября 1952, Монреаль). Это русский инженер-железнодорожник, изобретатель первых в мире тепловозов Ээл2 (Юэ001), Эмх3 (Юм005). Он социал-демократ, состоял в Боевой технической группе при ЦК РСДРП. Это он во время  Февральской революции обеспечил остановку царского поезда на станции Дно, повлекшую отречение Николая II. Советский государственный деятель, сотрудник Бюро Мартенса в Нью-Йорке, уполномоченный от Совета народных комиссаров по железнодорожным заказам за границей.

Во время Первой мировой войны он был членом Инженерного совета Министерства путей сообщения, в начале 1917 года был назначен товарищем (заместителем) министра.

С Ломоносовым связано отречение не только царя. В Википедии мы найдём подробности событий ночи 28 февраля 1917 года. Кстати, не исключено, что матрица февраля 1917 года будет использована в феврале и марте 2021 года  в Соединённых Штатах Америки… Поживём – увидим.

По воспоминаниям самого Ломоносова, именно он и его сторонники, овладев управлением железными дорогами, не дали императорскому поезду вернуться в Царское Село из Ставки, и он отправился в Псков, где Николай II отрёкся от престола. Кроме того, по воспоминаниям Ломоносова, когда А. И. Гучков прибыл в Петербург с бумагой об отречении Николая II, его задержали на вокзале рабочие, и Ломоносов с членом IV Государственной Думы Юрием Михайловичем Лебедевым (1874 — не ранее 1917) спасли бумагу об отречении. После этого Ломоносов руководил печатью акта об отречении и акта об отказе Михаила Александровича от восприятия престола.

Управляя железными дорогами в интересах Государственной думы, Ломоносов помешал переброске царских войск к Петрограду во время Февральской революции.

В апреле 1917 года Временное правительство России направило Ломоносова в США в составе посольства  для закупки паровозов и железнодорожного оборудования. Офис Ломоносова разместился в здании по адресу: Бродвей, 120, в Нью-Йорке, где были сосредочены штаб-квартиры ведущих банков и American International Corporation, созданной воротилами Уолл-стрит с целью захвата русского рынка. Партнёрами Юрия Владимировича стали аффилированные с банком Дж.П.Моргана Guaranty Trust представители US Steel Corporation. Расчеты велись через Петроградское отделение National City Bank того же Моргана.

После Октябрьской революции персонал железнодорожной миссии разделился на сторонников и противников большевиков. Ломоносов признал большевиков единственной государственной силой, способной сохранить единство России, но  идеологию большевиков не разделял. С  1918 года на митингах в США призывал признать Советскую России  и начать торговлю с ней.

Когда в январе 1919 года в Нью-Йорке начало работать советское Бюро Мартенса, Ломоносов стал его техническим советником. Правда, вскоре попал за это в чёрный список Госдепартамента и спецслужб США и начал хлопотать о возвращении на родину, чтобы принять участие в восстановлении разрушенных Гражданской войной железных дорог.

19 сентября 1919 года Ломоносов вернулся в Москву, ставшую столицей РСФСР. Там Красин 8 октября представил его Ленину, на которого профессор произвел благоприятное впечатление.

Ломоносов начал работать в Наркомате путей сообщения. Железные дороги находились в катастрофическом состоянии. Не хватало подвижного состава, машинистов, вагоны были сломаны, не было угля для паровозов. Немногие курсировавшие поезда нещадно подвергались грабежам. В поездах между Самарой и Ташкентом умирало от сыпного тифа до 90 процентов пассажиров.

 Вспомните чудесную книгу, повесть Александра Сергеевича Неверова  (1886-1923) «Ташкент — город хлебный», она о том, как маленький мальчик Миша из голодающего после Гражданской войны Поволжья наслушался историй от старших о чудесном городе Ташкенте и отправился туда за хлебом.

Ломоносов хотел бы служить  начальником Ташкентской дороги, где он служил начальником отдела тяги в начале 1910-х годов. По поручению М.В. Фрунзе ему предложили возглавить Управление военных сообщений Туркестанского фронта. Одновременно его приглашали в Петроград. Возникла также идея продолжения уже начатых им торговых переговоров в Западной Европе, США и Канаде по закупкам железнодорожного оборудования.

В результате Ломоносов принял предложение Красина и стал председателем Высшего технического комитета (ВТК) Наркомата путей сообщения и председателем  Комитета государственных сооружений и общественных работ (Комгосор) — одного из главков, подчиненных ВСНХ.

ВТК представлял собой объединение дореволюционного Инженерного Совета железных дорог, в котором Ломоносов работал с 1913 года, и Научно-экспериментального института путей сообщения. Комитет располагался на бывшем заводе Вихерта рядом с Курским вокзалом, а бюро председателя в самом наркомате, в бывшем Запасном дворце у Красных Ворот. Ломоносов сориентировал ВТК на долговременное развитие железнодорожного транспорта: сверхмагистрализацию, применение разных видов топлива, выбор типов подвижного состава и т.д.

В Комгосоре Ломоносов провел реорганизацию его громоздкой структуры и резко сократил штаты, уволив негодных работников.

29 октября 1919 года он был утверждён членом президиума ВСНХ с совещательным голосом в Совете народных комиссаров, что увеличило его политический вес, а 2 ноября успешно выполнил поручение Ленина по обеспечению поставки дров в Москву.

Это об этом факте позднее писал Владимир Владимирович Маяковский в поэме «Хорошо»:

Холод большой.
Зима здорова.
Но блузы
прилипли к потненьким.
Под блузой коммунисты.
Грузят дрова.
На трудовом субботнике.
Мы не уйдем,
хотя
уйти
имеем
все права.
В наши вагоны,
на нашем пути
наши
грузим
дрова.
Можно
уйти
часа в два,-
но мы -
уйдем поздно.
Нашим товарищам
наши дрова
нужны:
товарищи мерзнут.
Работа трудна,
работа
томит.
За нее
никаких копеек.
Но мы
работаем,
будто мы
делаем
величайшую эпопею.
Мы будем работать,
все стерпя,
чтоб жизнь,
колёса дней торопя,
бежала
в железном марше
в наших вагонах,
по нашим степям,
в города
промерзшие
наши.
"Дяденька,
что вы делаете тут,
столько
больших дядей?"
Что?
Социализм:
свободный труд
Свободно
собравшихся людей.

Вот такой объединяющей идеи нет сегодня в американском штате Техас, где оказались не готовыми жить в условиях морозов до -16. Зелёная энергетика, навязываемая миру больной девочкой Гретой и её кукловодами, рухнула: солнечные батареи занесло снегом, а ветряки от мороза и налипшего снега остановились.

Изучая состояние железных дорог, Ломоносов увидел крайнюю дезорганизацию дела, которую пытались выправить неумело и репрессивными методами. «Отрицать факт саботажа было нельзя. Против расстрелов в ответ на него я не возражал. Но полагал, что прибегать к таким мерам можно только после тщательного расследования каждого отдельного случая, и в этом [хотя бы отчасти] мне удалось убедить Петерса. В гораздо меньшей степени удалось мне убедить его в том, что недостаточно еще истребить виновных, а что надо сверх того поощрять достойных», — вспоминал Ломоносов.

При помощи Л. Б. Каменева, который возглавил Комиссию по обсуждению причин бездеятельности НКПС, Ломоносову удалось сначала мобилизовать профессиональных железнодорожников, а затем добиться подчинения всех путей сообщения наркомату, переведя ЧК в статус надзорной, но не управляющей структуры. Он смог провести инвентаризацию паровозного парка и наладить курьерское сообщение между центром и дорогами.

Однако все попытки Ломоносова при поддержке Ленина возродить железные дороги провалились: безрезультатными были указания ускорить ремонт локомотивов, внедрить на нем премиальную систему оплаты труда, привлечь квалифицированные кадры. Поэтому вожди большевистской партии решили не чинить старую технику (десять тысяч паровозов), а купить новую.

В 1920 году Ломоносов кратковременно являлся техническим руководителем Алгембы, то есть возглавлял строительство железной дороги и нефтепровода с Эмбинских нефтопромыслов до посёлка Александров Гай.  в Саратовской губернии).

5 ноября 1920 года Декретом СНК была учреждена Российская железнодорожная миссия. Ломоносова назначили уполномоченным Совета народных комиссаров по железнодорожным заказам за границей, при том что в России имелось девять заводов, ранее выпускавших паровозы. С подачи Троцкого, на закупки паровозов у шведской компании Нидквист и Хольм (и при её посредничестве — у других поставщиков) советское правительство потратило гигантскую сумму в 240 млн золотых рублей из золотого запаса, оставшегося от Российской империи. Золото за границей продавалось по сильно заниженным ценам, а паровозы и оборудование покупались по значительно завышенным, так что вся сделка получила название «Паровозной аферы».

В 1920—1922 годах Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова на пост наркома путей сообщения, но впоследствии отказался от этой идеи.

18 сентября 1922 года Ленин писал Ломоносову за границу следующее:
«Считаю абсолютно необходимым, чтобы Вы с максимальной быстротой вернулись в Россию на работу и не на профессуру в Киев (как Вы писали Каменеву и Дзержинскому), а в НКПС либо на местную работу (начать не с начальника станции, как Вы мне предлагали, помните? а с начальника дороги), либо на центральную, по указанию Дзержинского.  С ком. приветом Ленин».

На что Ломоносов с задержкой отвечал:
 
Письмо Ломоносова В. И. Ленину

«Высокоуважаемый Владимир Ильич,
От души приветствую Ваше выздоровление и очень извиняюсь, что не сразу ответил на Ваше письмо от 18 сентября (1922 года). Оно гонялось за мной по Швеции и попало в мои руки как раз в момент, когда я особенно остро сознавал, насколько я ещё здесь нужен. В нём чувствуется как будто упрёк, что я бездействую, в то время, как я завален ответственной и, смею думать, плодотворной работой. Ввести шведов в русло 500 паровозов по твёрдым и низким ценам вместо 1000 по себестоимости - задача не из лёгких. Вы правы в том, что просвет уже виден, и в марте я мог бы без ущерба оставить миссию и сдать по ней окончательный отчёт.
Но вот относительно службы в НКПС я при особом мнении. В 1920 году я рвался в неё и мог бы много сделать, но был оттуда изгнан. В конце 1921 г. мне туда идти субъективно не хотелось, но я сознавал, что мой долг быть там, и я от всего сердца предлагал Вам начать службу с низов. В низы и сейчас я идти не прочь, только зачем?
На верхах же современного НКПС мне места нет. Быть советчиком, сидеть в разных Госпланах, транспланах, правлениях и комитетах есть тьма искусников, я - не из их числа. Тем более быть начальником дороги без материальной, коммерческой и счётной служб для меня, быть может по моей отсталости, кажется также бесцельно, как лить воду в бочку без дна. Я уже человек старый, со сложившимся философским, административным и техническим мировоззрением, и человек сильной воли. Меня можно сломить, но не согнуть. Служить могу, прислуживаться нет. Я могу служить, только ясно видя цель и средства. Плавать по поверхности не умею и не буду. Да и слишком я искушён в интригах путейной среды, чтобы не понимать, что тащат меня сейчас в НКПС вовсе не для того, чтобы использовать мой опыт, знания и волю, а именно чтобы сломать, опаскудить, закопать так, чтобы я уже встать пойду сам в капкан?
Не только мою службу в НКПС, но и вообще мою административную работу надлежит считать законченной. Не пришёлся я Вам ко двору. Я это сам сознал и смирился. Есть только один путь использования силы и знания. Это — путь научного творчества. Заприте меня с 2-3 красотками в совхоз или в немецкий университетский городишко на 5-7 лет, и я обязуюсь закончить обработку моих опытов над паровозами, из коих некоторые, смею думать, имеют всемирное значение. Стоить это будет Республике гроши, а одна разработка тепловозов и электровозов даст миллионы сбережений. В этом и только в этом направлении я могу пригодиться. Закончить свои труды могу только я, а начальников дорог вы найдёте сотни и притом более спокойных.
С товарищеским приветом,
искренно Вам преданный Ю. Ломоносов».


После ликвидации Железнодорожной миссии как учреждения весной 1923 года Ломоносов остался в Германии, чтобы реализовать идею строительства тепловоза, которая была признана лучшей по итогам объявленного Лениным 1922 году в Москве конкурса. Для Советского правительства на его средства изготавливалось три локомотива: тепловоз Я.М. Гаккеля в Петрограде и два тепловоза Ломоносова на немецких заводах. Самым удачным оказался проект Ломоносова с электрической передачей. Он был построен к началу 1925 года и вскоре внесен в список действующих локомотивов Наркомата путей сообщения СССР. Таким образом, Ломоносов стал создателем первого в мире действующего магистрального тепловоза.

В 1927 году Юрий Владимирович решил не возвращаться в СССР и уехал в Англию, где сначала в квакерском интернате Лэйтон Парк (Leighton Park), а потом в Кембридже учился его сын.

В 1927 году, находясь в командировке в Британии, Ломоносов попросил политического убежища. В 1938 году вместе с женой Раисой Николаевной принял британское подданство. В Великобритании совместно с молодым физиком Петром Капицей безуспешно пытался получить патент на электромеханическую систему тормозов локомотива.

Вплоть до начала Второй мировой войны он пытался продолжать свою карьеру в Западной Европе и США как консультант или преподаватель, но затем посвятил себя научным работам и мемуарам. Последние годы он прожил в Канаде в семье сына, Юрия Юрьевича. Умер 19 ноября 1952 года.

В публикации использованы сведения из Википедии.