От челнока до современного лайнера

Современное судно – это сложное инженерное сооружение, способное плавать на воде или под водой и выполнять либо транспортные, либо специальные технические или научные, либо боевые задания (Малая Советская энциклопедия, т. 8, с. 1217). Когда смотришь на современное морское или речное судно, то трудно себе представить, что начало им положил выдолбленный из ствола крупного дерева челнок.

Плавание по морям и рекам возникло из потребности людей вести торговлю. И хотя оно нередко было средством ведения войны, богом-покровителем в морских путешествиях древние народы избрали себе не бога войны, а бога торговли.

Человек ещё в доисторические времена обратил на то, что стволы деревьев не тонут в воде. Очевидно, это и дало толчок к возникновению транспорта для преодоления водных преград. Да, большинство пород дерева в воде не тонет, плотность дерева меньше плотности воды. Но почему не тонут огромные суда, сделанные к тому же из металла? Причина плавучести любого судна состоит в том, что согласно закону Архимеда на тело, погружённое в жидкость или газ, действует выталкивающая сила. При этом, архимедова сила равна весу судна с грузом в воздухе, и судно способно плавать на поверхности воды. Такова конструкция любого судна с древнейших времён.

Первобытные суда выдалбливали из стволов крупного дерева. В наше время их можно встретить в музее. Так, в Центральном военно-морском музее в Ленинграде стоит такой долблёный чёлн – «прадедушка» всех современных морских гигантов. Его подняли со дна реки Южный Буг в 1937 г. во время научной экспедиции. Возраст челна – три тысячи лет. В Ростовском музее краеведения есть подобный экспонат, но он раз в десять «моложе».

Если не было подходящих деревьев, то в дело шли более доступные материалы: тростник папируса (в Древнем Египте), прутья, обшитые шкурами или обмазанные смолой. Иногда каркас обшивали корой. Слово «корабль» происходит от слов «кора», «короб».

Управление челном осуществлялось шестом, отталкиваясь им от дна. Потом шест заменило весло. Размеры челнов росли, их борта наращивали досками. Изготовление долблёного чёлна была долгим и тяжёлым трудом. Чтобы хоть немного облегчить труд, делали заруб на ещё растущем дереве. По мере роста дерева росла и трещина. Её постепенно расширяли клиньями и распорками, образуя искусственное дупло. Потом дерево срубали, его ствол пропаривали и окончательно обрабатывали топором.

Следующим этапом стало сколачивание судов из отдельных досок, брёвен. Сначала суда были открытыми сверху, но позже стали делать палубу и даже надстройки. Эти суда, называемые наборными, были известны ещё древним египтянам за тысячу лет до новой эры. Суда для морского и речного плавания строили также в Древнем Китае, Корее, Японии, Индии, в средиземноморских странах.

Гребные суда были основным видом морских и речных судов от глубокой древности до средневековья. Иногда они имели паруса как вспомогательное средство передвижения. Древнеримские униремы, биремы и триремы и средневековые галеры приводились в движение мускулами многочисленных рабов и осуждённых за государственные преступления. Суда делали длинными и узкими, вёсла удлиняли и ставили в два-три яруса. Одно весло порой могли двигать десять человек. Но скорость была 6-7 узлов (11-13 километров в час). И ни барабаны, ни бичи не могли заставить гребцов увеличить скорость. Это была поистине каторжная работа. Само слово «каторга» употребляли в России для обозначения галер, гребных судов, в строительстве которых преуспели венецианцы. На верфи Венецианского арсенала работало около 16.000 человек, а многое в устройстве галер было засекречено под страхом смертной казни.

Парусные суда были известны с глубокой древности. Паруса делали из папируса, из бамбуковых дранок (китайцы). Но парус долгое время не был основным средством передвижения. Ведь достаточно было рабов, а потом и осуждённых. Кроме того, несовершенной была конструкция парусов и их оснастка.

Промышленное строительство парусных судов стало развиваться в IX-XIV  веках и достигло полного расцвета в середине XIX века. С XV века паруса окончательно вытеснили вёсла в качестве основного средства передвижения. Паруса полностью доказали свои преимущества перед вёслами. К тому же наёмным гребцам приходилось дорого платить, брать на судно пресную воду и продукты. Места для товаров оставалось мало. Попытки заменить людей животными, например, лошадьми, также не имели успеха. Лошади не повиновались во время сильной качки.

В XIII веке появились нефы, большие и вместительные парусные суда. Самые большие нефы (до 40 м длиной) строились в Венеции. На них было две (а позже - до четырёх) мачты с прямоугольными парусами. Именно на нефе совершил своё более чем десятинедельное путешествие по Средиземному морю король Франции Людовик IX. При этом ни он, ни сопровождающие его многочисленные рыцари не испытывали недостатка в провизии или в пресной воде.

В XV веке появились каравеллы. По размерам они уступали нефам, но превосходили их по мореходным качествам. Слово «каравелла» в переводе с латинского значит «кораблик». Но именно каравеллы из Испании и Португалии достигли берегов Нового света, открыли неизвестные материки и морские пути. В 1492 г. каравеллы Х. Колумба достигли берегов Америки. Это были две каравеллы: «Санта-Мария» (около 25 м длины) и «Нанья» (18 м). Конструкция каравеллы была настолько надёжна, что позволила Х. Колумбу выдержать сильный шторм около Азорских островов. При этом экипаж был полностью обеспечен провизией и пресной водой (80 человек!). С парусным флотом связаны все Великие географические открытия, в том числе последнее – открытие Антарктиды в 1820-1821 годах во время экспедиции на парусных шлюпах «Восток» и «Мирный» под командой Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева.

И в первой половине XIX века на море господствовали паруса. Увеличились размеры, и выросла скорость парусных судов. В 1865 г. английский клипер «Джеймс Бейнс» при перевозке чая из Китая в Англию установил рекордную скорость в 21 узел (39 км/час). Эта скорость и в наше время впечатляет. Парусные суда брали до 1.500 тонн груза. С тех пор использование парусных судов сильно ограничилось, в основном, некоторыми типами спортивных, учебных, промысловых и, в меньшей мере, транспортных судов. Однако в последнее время дороговизна топлива и экологические проблемы вновь заставили,  вспомнит про парус.

В 1543 году испанец Бланко де Гарай предложил королю Карлу V построить судно, которому не нужны были бы ни вёсла, ни парус. И он продемонстрировал королю обещанное чудо. Изобретатель не раскрыл королю своего «секрета» и, получив щедрое вознаграждение, скрылся. Секрет Гарая раскрыли историки – в трюме 200-тоного «Тринидада» были спрятаны гребцы, которые и вращали колёса судна. А чтобы сделать обман более достоверным, Гарай установил на судно нечто вроде парового котла. Но не пар приводил в движение «Тринидад»...

Эта история свидетельствует не только о мошенничестве. Парусные суда, несмотря на все их преимущества, имели немало недостатков. Их движение всецело зависело от силы и направления ветра. А мореплаватели мечтали плавать одинаково быстро по ветру и против ветра, при сильном ветре и при полном его отсутствии. В 1736 г. изобретатель Гуллье создал было речное судно на паровом двигателе, но оно не стало первым пароходом из-за ненадёжности механизма.

В 1802 г. в Англии появился первый колёсный деревянный пароход с паровой машиной Уатта для буксировки речных барж. В 1807 г. американец Фултон построил речной пароход «Клермонт» (длиной около 40 м), который совершал рейсы между Нью-Йорком и Олбани на реке Гудзон. А в 1825 г. совершил первый рейс между Петербургом и Кронштадтом первый в мире морской пароход «Елизавета». Вскоре у парового котла нашлись мощные конкуренты, и пароходы стали вытесняться. В 1838 г. в России было испытано первое судно – электроход с двигателем изобретателя С.Б. Якоби. В 1894 г. было создано первое опытное турбинное судно «Турбиния». Его создатель инженер Ч. Парсонс продемонстрировал преимущества своего детища во время торжественного парада по случаю юбилея королевы Викто¬рии. В 1903 г. в России было построено первое судно-теплоход «Вандал», на котором было установлено три нефтяных двигателя. В дальнейшем появились турбоэлектроходы и дизельэлектроходы. А с середины XX века на судах стали использо-вать атомные энергоустановки.

Пароход с самого его создания обладал существенным недостатком – это были плавающие кочегарки, потребляющие огромное количество твёрдого топлива. Так на рейс Баку-Астрахань требовалось 48 тонн угля, а теплоходу – 8 тонн нефти! И всё же пароходы развивались. В 1822 г. был создан первый английский железный пароход, курсировавший между Лондоном и Парижем. В дальнейшем железо заменила сталь. В 1858 г. был создан океанский пароход «Грейт Истерн» (длина 207 м, мощность паровой машины 3.400 л.с.). Сначала корпус судна клепали, пока в 1920 г. в СССР не было создано первое в мире цельносварное судно.

Первые пароходы имели колёса. С 40-х годов XIX века на смену колёсам пришёл гребной винт. Винт был известен ещё в глубокой древности. В 1630 г. в Европу из Китая привезли модель гребного винта, но не было ещё машин для приведения его в движение. В 1827 г. чешский изобретатель Йозеф Руссель создал интересный гребной винт, за что ему даже поставили памятники в Вене и в Нью-Йорке. В 1836 г. судно англичанина Смита, имевшее деревянный архимедов винт, «потеряло» часть своего длинного винта – она обломилась, но эта авария лишь помогла судну увеличить скорость. И хотя в 1842 г. преимущество гребного винта по сравнению с колёсами было доказано в своеобразном поединке, когда винтовое судно перетянуло колёсное, но и после этого винт ещё долго сосуществовал с колёсами. Так на английском лайнере «Грейт Истерн». Имелся винт, и два гигантских колеса, и шесть мачт с парусами! Это факт лишний раз доказывает, что технический прогресс никогда не шёл по прямой линии.

Таков путь, проделанный от выдолбленного из дерева чёлна до современного судна.

19, 20 марта 1988 г.   
   
П.С. В первоначальном замысле  это эссе – школьное задание: реферат по истории, которое было вымучено мною сов¬местно с моим племянником-школьником.

08 марта 2021 г.

© Валентин Поляков, Юрий Поляков (Горевой) 2021

         


Рецензии