Летит столетье над Уралом. Железная дорога

Город рос, развивался. Увеличивались торговые обороты. Четыре тракта, связывающие Уральск с ближайшими городами, уже не удовлетворяли запросы торговых людей. На конной тяге далеко не уедешь, да и на воз много не нагрузишь. Необходима была железная дорога.
И она появилась. В октябре 1894 года было закончено строительство Урало-Рязанской железной дороги. Город тогда заканчивался в районе Храма Христа Спасителя, который ещё не был построен, а только заложен тремя годами раньше. В трёх вестах от границы города пролегли железнодорожные рельсы. Дорога соединяла Уральск с Покровской слободой (ныне город Энгельс) возле Саратова, на другом берегу Волги. Тянуть нитку до Саратова было сложно, моста через могучую реку ещё не было. Протяжённость дороги была 369 км. Несмотря на водную преграду, эта дорога была продолжением линии Москва-Рязань-Саратов, и поэтому получила такое название.
На открытие дороги собрался весь город. К прибытию первого поезда играл духовой оркестр. Многие жители впервые видели паровоз, и изумлённо крестились, не понимая, как это без лошадей и верблюдов можно перевезти такое количество товара. Но большинство всё-таки уже были знакомы с железнодорожными перевозками, и купцы ликовали, радуясь новшеству.
Вопрос о строительстве дороги поднимался неоднократно. Ещё в 1865 году уральцы подавали Прошение на имя Государя-императора с просьбой построить железную дорогу и связать ей город либо с Самарой, либо с Саратовом. В 1871 предлагалось создать железнодорожную линию Уральск-Самара на конной тяге. Что-то типа конки – трамвая на конной тяге. И наконец, в 1882 году военный губернатор Уральской области генерал-лейтенант Шипов предложил строительство дороги до Саратова, но без моста через Волгу, и этот вариант был принят. Дорога была построена всего за два года, руководил работами инженер Ершов. Имена Шипова и Ершова были увековечены в названиях станций: на территории нашей области есть станция Шипово – ныне райцентр Таскалинского района, а на территории Саратовской – город Ершов, также ставший районным центром.
 Поезда уже начали ходить, на станцию прибывало два-три грузовых поезда в день, но вот вокзала ещё не было. Уральское войско отвело участок в 540 десятин для строительства, и в 1899 году было построено удивительной красоты здание вокзала. Центральный портал входа как бы обрамлялся двумя минаретами, навершием которых были  башенки в мавританском стиле. Между ними помещалось название города. Сам вход так же был выполнен в виде большой восточной арки. Архитектура центральной части напоминала знаменитые порталы среднеазиатских мечетей и медресе, только без орнаментальных украшений. От центрального портала расходились два симметричных крыла с большими двойными окнами, сверху круглыми, в которых были оформлены витражи с крестообразным орнаментом, а чуть пониже находилось прямоугольное окно, и всё это было отделано такой же фигурной кладкой, как и портал. Издали сочетание круглого и прямоугольного окон напоминало замочную скважину.
Позднее, после всех войн и революции, эти окна были соединены,  и стали одним полукруглым окном, которое наверняка ещё помнят старожилы, витражи исчезли, но портал и наружное оформление сохранились. Рядом с красавцем вокзалом расположилась водонапорная башня. Посмотреть на это чудо собирались чуть не все жители города, тем более, что для удобства проезжающих в здании вокзала вскоре открылся ресторан. Поезда ходили не только товарные, к тому времени уже ежедневно приходил пассажирский поезд Покровск-Уральск. В нём, как положено, были вагоны всех трёх классов, и глаза встречающих радовали жёлтые (первый класс), синие (второй) и зелёные (третий) вагончики, намного меньше современных.  Помните, у Александра Блока:
Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели.
Молчали жёлтые и синие,
В зелёных – плакали и пели.
Но мимо Уральска вагоны не шли, Здесь была конечная остановка, тупиковая линия.
Увы, мы теперь можем  видеть этот вокзал только на старых фотографиях. И уникальное здание вокзала и башня были разрушены в 1983 году при строительстве современного вокзала, убогой постройки из стекла и бетона, модной в брежневские времена.
Окончание строительства Урало-Рязанской железной дороги  способствовало увеличению населения и развитию торгово-хозяйственной жизни города. Теперь появляется быстрая и надёжная связь с другими городами. А значит, возникают  благоприятные условия для торговли, развития сельскохозяйственного и промышленного производства. Вокзал недолго находился на пустыре, вокруг него стали расти склады, заводы, мельницы. Город стал стремительно разрастаться.

Естественно, что промышленные предприятия строятся вблизи вокзала. Начинают действовать паровозное депо, паровая мельница Макарова, крупозавод, элеватор, строятся мясной и нефтяной склады. Мы и сейчас можем видеть одну из паровых мельниц, которая стала основой Мелькрупкомбината. А на месте бывших нефтяных складов расположилась Нефтебаза. Начали осваиваться и территории за железной дорогой, там возникают кирпичные заводы.
Интересно посмотреть, что вывозили и что ввозили в Уральск по железной дороге. В том же «Обзоре Уральской области»  приведены таблицы, по которым можно проследить динамику роста перевозки грузов. Вывозили из города в основном рыбу, икру, продукты животноводства, пшеницу, пшено. При этом экспорт рыбы с 1895 по1899 год вырос более чем в пять раз, а экспорт зерновых наоборот сократился.
В Обзоре Уральской области за 1900 год приводятся таблицы движения грузов по железной дороге, которые показывают, каким был импорт и экспорт Уральска. (Данные даны в пудах)
Отправленные грузы:

Название  грузов 1895г. 1896г. 1897г. 1898г. 1899г.
Рыба  и  икра 139991 374119 313683 531732 724630
Продукты  животноводства 183969 148813 205038 256031 373322
Остальные  грузы  малой  скорости 117876 96187 128885 230126 238094
Пшеница 2328107 2631987 1428083 2171579 817884
Пшено 474394 1507981 1058731 7866774 149172
Остальное  хлебные  грузы 247573 431310 247281 112229 401763
Грузы  большой  скорости 110589 90524 43811 41722 67501
Итого 3602499 5280921 3424912 4630193 2772366
Поштучн. предметы и  животныя 1190 11713 8854 21458 12656


Прибывающие  товары

Название  грузов 1895г. 1896г. 1897г. 1898г. 1899г.
Нефть и керосинь 167996 141783 327257 305730 286695
Чай  и сахарь 86340 116871 111749 129455 150062
Манифактурный  товарь 85789 93333 170877 72598 181361
Остальное  грузы  малой  скорости 351053 525782 685246 1000176 1365896
Хлебные грузы 28619 37800 20113 101594 236117
Грузы  большой скорости 11500 13406 11071 32325 13112
Итого 731297 928975 1326313 1641878 2133243


Привозили в город, в основном, керосин, мануфактуру, чай, сахар. За тот же период доставка названных и других товаров увеличилась более, чем в два раза.
По территории Уральской области дорога проходила 120 километров. Это была первая железнодорожная линия в Казахстане. На этом отрезке пути было шесть станций: Семиглавый Мар, Шипово, Перемётная, Деркул, Ростоши и Уральск. Дорога была узкоколейной, и паровоз мог  тащить состав весом не более 250 тонн. Через Чаган был сооружён деревянный мост. И только в 1913 году железная дорога перешла на широкую колею, а через Чаган в 1916 году был построен металлический мост длиной в 109,2 метров. Строил его вручную мастер Котельников с двумя сыновьями в течение десяти лет.
Практически сразу железная дорога начала обзаводиться своим хозяйством. В Семиглавом был построен дом отдыха, где железнодорожники могли отдохнуть, передавая смену другой бригаде. В Уральске были построены крошечное депо, бараки-дома для железнодорожников, и также здание для отдыха бригад. Были открыты два приёмных покоя в Уральске и Семиглавом Маре, а также больница на две кровати. Приём вели два фельдшера, а заведовал всем врач Казимир Маковский. Сейчас железнодорожная больница одна из лучших в городе, располагается в трёхэтажном современном здании, и пользуется популярностью у горожан.
 В 1916 году железнодорожная кампания открывает свою школу в Уральске для детей работников дороги. Позднее эта школа носила № 532, и подчинялась железнодорожному управлению. Естественно, школа была построена неподалёку от вокзала.
Расстраивались и расширялись и промежуточные станции. На станции Шипово, например, было построено 24 амбара на 400 тысяч пудов зерна. Станция отправляла в год около миллиона пудов груза, а принимала более 300 тысяч пудов.
Общество Урало-Рязанской железной дороги в 1897 году организовало караванное движение от Уральска до Кунграда через Усть-Юрт. По этому пути шёл обмен товарами с южным Казахстаном. Расширение торговых связей способствовало улучшению жизни и горожан и сельского коренного населения. Штат железнодорожников увеличился до 400 человек. В годы революции они оборудовали бронепоезд «Нежданный», который сыграл немалую роль в Гражданской войне.
Вскоре уральское купечество начинает понимать, что движение по дороге должно быть сквозным, а не заканчиваться в Уральске. Тупик, он и есть тупик, а надо двигаться дальше, налаживать сообщение с другими городами и волостями. В 1909 году был закончен проект прокладки линии Уральск-Илецк, кроме того готовились проекты линий Уральск-Царицын, ныне Волгоград, и  Уральск-Акмолинск, ныне Астана.
Строительство линии Уральск-Илецк началось в 1914 году, и продолжалось до революционного 1917. Были выполнены более чем наполовину земляные работы, проложены рельсы от Уральска до станции Анкаты, и от Илецка до станции Чингирлау, заложены фундаменты опор моста через Урал. На строительстве было много военнопленных турок, австрийцев, венгров, чехов. В Европе бушевала Первая мировая война, и пленных отправляли подальше от фронта.
Революция и Гражданская война остановили строительство.  В 1920 году построенные участки дороги были разобраны, рельсы, шпалы и другое имущество были вывезены в центральную Россию для восстановления там железных дорог, разрушенных в Гражданскую. Ну а станция Уральск по-прежнему оставалась тупиковой. И только в середине тридцатых для быстрой связи с краевым центром АК-Мечеть, ныне Кзыл-Орда, было решено построить дорогу до Илецка.
Строительство началось зимой 1935 года. Начальником строительства был назначен Семён Иванович Друян. Как и до революции, строительство велось одновременно и от станции Уральск, и от станции Соль-Илецк. На стройке работало более 6000 человек, из них более двух тысяч – жители нашей области. Было построено десять средних и 88 малых мостов через реки и овраги. Три ажурных фермы по 110 метров и четыре по 88 вознеслись над рекой Урал. На этом отрезке линии было построено шесть станций, 55 жилых зданий для путейцев, два паровозных депо и две электростанции.
Первого декабря 1936 года строительство было закончено. Встреча строителей состоялась возле станции Казахстан, ныне город Аксай. Длина пути составила 263 километра. А 19 декабря в специальном поезде  проследовала приёмная комиссия, которая приняла стройку, дав дороге высокую оценку. И сразу же дорога заработала в полную силу, перевозки грузов увеличились на 125%.  Многие уральцы овладели новой техникой, приобрели железнодорожные специальности.
В том же 1935 году был построен и мост через Волгу в районе Саратова. Появилась прямая связь с Москвой, и сразу же был запущен пассажирский поезд Уральск-Москва, а в 1938 году через Уральск стала проходить прямая линия Москва-Алма-Ата. Через Соль-Илецк Уральск получил устойчивую связь с городами Южного Урала, Сибири, Средней Азии, а так же со всеми районами европейской части СССР.
В годы войны Уральск становится важным стратегическим центром, и прежде всего благодаря железной дороге. Кого только тогда не принимал Уральск. Приезжали эвакуированные из центральной России, проходили в сторону фронта поезда с танками, самолётами, боеприпасами. Дорога охранялась тщательно. Особенно мосты, подрыв которых мог надолго вывести из строя тоненькую ниточку, так необходимую фронту.
А с фронта в Уральск приходили эшелоны с ранеными, которые тут же размещались в госпиталях. Но не все доезжали живыми до тыла, часто с таких поездов снимали умерших. Однажды на станцию пришёл совсем страшный молчаливый поезд. В город привезли детей из блокадного Ленинграда. Дорога не близкая, и несмотря на все усилия персонала, очень много детей погибло в пути. Привыкшие ко всему медики и суровые железнодорожники не могли сдержать слёз, выгружая из состава маленькие худенькие тела, больше напоминавшие обтянутые кожей скелетики. Тех, в ком ещё теплилась жизнь срочно отправляли в больницы, а тех, кому уже не требовалась помощь, а таких оказалось больше двух сотен, необходимо  было похоронить.
Руководство города решило не предавать огласке случившуюся трагедию, чтобы не деморализовать дух населения города, слишком страшным было событие. Умерших в пути детей похоронили тихо в одной общей могиле, Никакой надписи, памятного знака не было поставлено. В результате в настоящее время никто не может сказать, где же эта затерявшаяся братская могила маленьких ленинградцев.
Некоторые из выживших детей навсегда остались в Уральске, обретя здесь вторую родину. И сейчас ещё в городе проживает десять бывших блокадников.
Город становится важным стратегическим центром, железная дорога, проходившая через территорию области -  единственной транспортной магистралью, связывающей Сталинград с центром.  Широкая полоса вдоль линии Урало-Рязанской железной дороги была объявлена зоной военных действий, и включала в себя станции Джаныбек, Сайхин, Шунгай.
Для гитлеровцев эта дорога была камнем преткновения. Они прекрасно понимали, что стоит уничтожить или захватить магистраль, то Сталинград останется без оружия и боеприпасов,  техники и продуктов питания, а значит, Советская Армия будет разбита и захват Казахстана и Средней Азии будет осуществлён. Дорогу бомбили почти постоянно, часто  пути повреждались, но ремонтные бригады, в которых работали жители нашей области, старались как можно быстрее исправить повреждения.
В городе железнодорожники так же стремились помогать фронту. Многие предприятия города начали выпускать боеприпасы. Не осталось в стороне и паровозное депо, здесь изготавливали мины и снаряды.
После Сталинграда фронт стал уходить на запад, но нагрузка на железную дорогу не становилась меньше. Тыл отправлял фронту всё, что мог, а Казахстан стал уже глубоким тылом, и дорога работала с огромным напряжением, которое оставалось и в послевоенные годы. Теперь по дороге шли грузы для восстановления разрушенных районов, продовольствие и многое многое другое.
В пятидесятые годы пыхтящие от перегрузок старенькие паровозы  постепенно стали заменять более выносливые тепловозы. Это позволило увеличить объёмы грузоперевозок. Если паровоз мог тащить состав в десять-двенадцать вагонов, то теперь появились поезда по двадцать-тридцать вагонов.
Пришло время, и последний паровоз, отремонтированный, подкрашенный встал на вечную стоянку возле своего депо. А вскоре рядом с ним остановился навсегда и зелёненький трудяга-тепловоз, возможно, именно он привёз в наши степи когда-то первоцелинников. А может, это делал его сосед – паровоз? Кто теперь скажет. Обе машины молчат, и только люди проезжая мимо, бросают на них рассеянный взгляд, не думая, какая замечательная биография у этих памятников прошлому.
 Время шло. Мощность тепловозов всё увеличивалась, и вот уже бодро стучат на стыках составы по сорок-пятьдесят вагонов. Старенькие рельсы на деревянных шпалах с трудом выдерживали такую нагрузку. Необходима была реконструкция пути, установка новой путейной техники и многое другое.
В 1978 году начальником Уральского отделения железной дороги был назначен Омиртай Каримович Сахтанов. Потомственный железнодорожник, он прекрасно знал все особенности работы каждого  подразделения. И как никто другой понимал необходимость серьёзной реконструкции. Началась замена  деревянных шпал на железобетонные, менялись на новые устаревшие стрелки, которые теперь стали переключаться автоматически, а не вручную как раньше. Появляются новые системы связи, строятся новые цеха в локомотивном и вагонном депо, где сдаётся в эксплуатацию колёсно-роликовый цех.
Идёт строительство нового здания железнодорожного вокзала, поскольку старое уже не вмещало всё увеличивающийся поток пассажиров. Новый вокзал строится позади старого, и все считали, что новое и старое здания будут одним архитектурным комплексом. Однако, руководство приняло решение старое здание снести. Это стало большим ударом для многих уральцев, город потерял свою визитную карточку и замечательный памятник архитектуры ХIХ века. Наверное, поэтому окончание строительства нового вокзала в 1983 году мало кого обрадовало. К тому же стало значительно труднее выходить на перрон, особенно с вещами. Не так то просто тащить чемоданы сначала вниз в подземный переход, а потом и вверх по лестнице к поезду.
А хозяйство железной дороги постепенно растёт. Расширяются не только производственные мощности, но и уделяется большое внимание социальной сфере. В семидесятые-восьмидесятые расширяется 532 школа, пристраиваются новые корпуса, реконструируется стадион «Локомотив»,  строится новый Дворец культуры, в 1988 сдаётся новое трёхэтажное здание больницы, для железнодорожников строится ведомственное жильё, детский сад и многое другое.
Перестройка и экономический кризис 90-ых больно ударили по налаженному хозяйству железной дороги. Резко сокращается объём грузоперевозок, значительно меньше стало пассажирских поездов. Дорога уже не в состоянии содержать свой Дворец культуры, и он переходит во владение города. Теперь это ДК молодёжи. Школа тоже перешла в ведомство города, поменяла номер. Больница и поликлиника оказывают платные услуги всем горожанам. Поездов становится всё меньше и меньше. Перестал ходить скорый поезд Алма-Ата – Москва. Пассажиров почти нет, цены заоблачные, людям дешевле на такси до Самары, а там по приемлемым ценам в любой конец бывшего СССР.