О пользе чтива старых армейских газет. Ч. I

О пользе чтива старых армейских газет. Ч.I

Армейская газета «Красный сокол» печатный рупор Авиации Дальнего Действия. Удалось частично восстановить банальную потерю из архива историка Сергиенко А.М.: до поры до времени в его архиве находились негативы всех номеров этого исторического «фолианта».

Предлагаемая подборка статей относится к периоду ноября-декабря 1942 года. Она сделана не случайно и несет конкретную информационную нагрузку, преследуя цель: не сортируя тематику статей, а как бы в калейдоскопе их текущего преподношения попытаюсь рассказать читателю об участии личного состава частей АДД в приобретении боевого опыта и его обязательного распространения среди «своих».  И при этом представляется возможность ненароком «окунуться» не только в конкретику разрешения возникающих проблем, но и «зацепить» специфику служебного исполнения боевой работы конкретных ее исполнителей: летчиков, штурманов, радистов, технарей, штабистов, политработников.

Всякая подобная статья как бы по отдельности, но если все представить в единстве «причин и следствий», то вот вам и картина во всей своей полноте: все при деле, все направлено на одну цель – нанести максимальный урон противнику и внести свой вклад в его разгром. А для этого через «Красный сокол» чуть ли «не из-под палки» предлагается и обязывается «рядовому» исполнителю воли командиров, полученный при этом драгоценный опыт сделать достоянием каждого. Поэтому я не сомневаюсь, что личный состав 36-ой ад ДД непременно через политработников с этим материалом был не только ознакомлен, но и принял на вооружение, ибо непрерывность обучения стала жизненной необходимостью для каждого «служивого» из АДД.

И так начинаем:

Увеличивать дальность полета! / «Красный сокол», № 128. Воскресенье, 1 ноября 1942 г./

Грамотная эксплуатация матчасти в дальних полетах дает нам возможность сохранить тонны горючего, свезти в тыл врага не одну лишнюю тонну бомб, значительно увеличить радиус действия наших кораблей. Это во многом зависит от умения летчиков подбирать режим полета в зависимости от различных условий. Однако, когда заходит разговор о графике полета, среди летного состава до сих пор можно слышать замечания вроде того, что графики, дескать,—пустые бумажки, составленные досужими инженерами, и выполнять их вовсе не обязательно. К сожалению, иногда такие разговоры ведутся и весьма опытными летчиками.

В этой статье мне хочется поделиться своим опытом по использованию графика полета и полученными результатами. Для примера приведу два полета, совершенные экипажем нашего корабля на дальнюю цель.

В первом из них необычайно трудные метеоусловия (грозовые фронты, мощная облачность, дождь и град, полное отсутствие видимости почти по всей трассе) не дали возможности выдержать график полета. Поэтому пришлось, начиная со взлета, идти все время с набором высоты. Первые 20—25 минут высота набиралась при Ра=1000 мм рт. ст. и 1950 оборотов в минуту. Скорость — 220 километров в час. После этого, продолжая набор высоты с той же скоростью по прибору, Ра было уменьшено до 950 мм рт. ст.

На таком режиме был произведен набор высоты до 7500 метров, за тем полет продолжался при Ра 900 —850 мм рт. ст. Этот режим моторов пришлось держать в течение пяти часов, начиная со взлета. Причем первые четыре часа режим Ра был около 950 мм рт. ст. В результате расход горючего — 940 кг на час полета.

Второй полет по той же трассе протекал в более благоприятных метеоусловиях. Это давало возможность придерживаться режима полета, весьма близкого к графику. Со взлета при Ра=1000 мм рт. ст.  и 2050 об/мин в течение 30 минут была набрана высота в 2000 метров. Здесь по графику следовало дать моторам отдых и сделать «площадку», но надвигающаяся облачность заставила продолжать набор высоты до 5000 метров при Ра=950 мм рт. ст. и 1950 об/мин. Всего набор высоты продолжался 2 часа 10 минут при скорости 220 км/час по прибору.

Дальше кв течение 2 часов 30 минут корабль шел на этой высоте при Ра=860 мм рт. ст. со скоростью по прибору 245—240 км/час. Затем снова набор высоты до 7000 метров и течение часа при Ра=950—900 мм рт. ст. и 2050 об/мин при скорости по прибору 200—210 км/час. На высоте 7000 метров прошли 2 часа. Режим работы моторов после бомбометания поддерживался Ра=900—850 мм рт. ст., обороты=1950 об/мин, скорость по прибору 220—230 км/час. На обратном пути шли со снижением при Ра=850—750 мм. рт. ст., обороты моторов 1850—1950, скорость по прибору 270 км/час.

В результате соблюдения профиля и режимов работы моторов, согласно графику полета, я получил во втором полете уменьшение расхода горючего на 130 кг на каждый час полета.

Это два полета доказывают, что летный состав наших кораблей должен, если есть для этого малейшая возможность, точно придерживаться графика полета.

Большое влияние на расход горючего имеет пользование высотным корректором.

Далеко не маловажным фактором экономии горючего являются четкая работа штурманов и организации привода самолетов на посадку. Провести корабль к цели кратчайшим путем, точно и быстро отбомбиться, не блуждать при возвращении, — н много тонн драгоценного горючего будет сохранено для дальнейших полетов.

Четко организовать прием кораблей на своем аэродроме, заранее предупредить возвращающиеся экипажи об условиях ветра и видимости на аэродроме—значит не заставлять уставших летчиков делать лишние круги над местом посадки, значит сохранять новые сотни килограмму горючего.

Герой Советского Союза подполковник Э. ПУСЭП.
*****

Радиосвязь с одиночными самолетами
За время войны культура связи самолета с землей шагнула далеко вперед. Начиняя от взлета и кончая посадкой, боевая машина находятся в сфере зрения командира, отдающего по радио приказания с командного пункта. Благодаря этому появилась возможность подлинно оперативной гибкости в управлении одиночными экипажами.

Недавно одно из подразделений получило задание бомбить передний край немецких войск в районе Сталинграда. Когда самолеты уже легли на боевой курс, стало известно, что линия фронта изменилась: наши части в этом месте продвинулись вперед. Самолеты тотчас получили соответствующие указания и бомбили немцев на несколько километров дальше.

Еще более наглядный случай произошел на Н-ском аэродроме. Немцы, предпринявшие в этом направлении наступление, стали каждую ночь посылать один бомбардировщик для блокировки нашего аэродрома, пытаясь сорвать боевую работу ночных экипажей. Обычно вражеский самолет-блокировщик появлялся в то время, когда наши бомбардировщики возвращались с боевого задания. В таких случаях мы посылали по радио наши самолеты в зону ожидания, а на ложном аэродроме зажигали огни, имитируя посадку. Пока противник бомбил ложный аэродром, мы вызывали по радио свои самолеты по одному, по два из зоны и сажали их на действительном аэродроме.

Особенно большое значение в ночных полетах приобрело хождение по радиомаяку и пользование пеленгом. Роль стрелков-радистов в экипаже поэтому неизмеримо возросла. Если вначале они по своей инициативе довольно робко и неуверенно помогали штурманам восстанавливать ориентировку, то сейчас сами видят, что это их прямая служебная обязанность. На днях по пути на цель в одном из самолетов отказали некоторые приборы. Летчик колебался, можно ли вести такой самолет дальше. На выручку пришел радист Кушнир.

— Я помогy при помощи пеленгов привести самолет на цель, — заявил он.

Запросив около 18 пеленгов, Кушнир помог штурману вывести самолет на цель и обратно.

Благодаря большому успеху радиосредств сейчас среди штурманов полностью преодолено недоверие к радионавигации. Раньше штурман часто пользовался пеленгом уже после того, как потерял ориентировку, сейчас в сложных условиях он запрашивает несколько пеленгов просто для большей уверенности.

Таковы определенные успехи в работе связи. Но требования, выдвигаемые войной, намного обгоняют эти успехи. Условия полета осенью особо сложны. Связь должна быть абсолютно беспрерывной, устойчивой и деловой, можду тем опыт вылетов в осенних условиях подчеркнул целый ряд недостатков, тормозящих дальнейшую боевую работу. К ним относится прежде всего недостаточная дисциплина в воздухе. У некоторых радистов вошла в обычай дурная привычка нарушать правила радиообмена. Позывные надо давать не больше четырех раз, а дают 8 и больше раз, загружая эфир на несколько минут вместо положенных 30—40 секунд. Встречаются также случаи передачи излишних слов открытым текстом. Бывает,—правда, редко,—что радист вводит в заблуждение командира экипажа, сообщая ему радиограммы, которых он не понял. Так было с радистом Казаковым.

Второй крупный недостаток в работе некоторых радистов — слабая отработка техники передачи на ключе. Ондуляторная запись подтверждает такие искажения, которые совершенно изменяют смысл телеграмм. Вместо четверки получается 5 с нулем, вместо 6—нуль, вместо пятерки ряд точек.

К этому следует добавить недостаточное знание некоторыми товарищами радиостанций, неумение устранить неисправности в полете. Бывают случаи, когда перегоревшая лампа, сгоревший предохранитель ставит радиста в тупик. Большим злом является также то, что многие радисты мало слушают землю.

Одним из условий устранения этих недостатков должна явиться правильная организация учебы. Причем надо учить радистов не в классах, а в кабине, доводя до автоматизма умение обращаться со станцией и устранять повреждения. Для этой цели хороню прикреплять к опытным радистам новичков. Работая так, радист Ручнов обучил несколько превосходных специалистов, хорошо выполняющих сложнейшие задания.

В своей работе мы с успехом практикуем еще одгу форму учебы— конференции воздушных и наземных радистов. На них подается много ценных мыслей из боевого опыта, вошедших в практику работы. Кроме того, конференции имеют чисто воспитательное значение. Они поднимают авторитет радиста, ставшего важнейшим членом экипажа, или, как у нас его называют, радистом-штурманом.

Майор Ф. ЛОБОВ.
*****

Ориентировка зимой / «Красный сокол», № 139. Воскресенье, 29 ноября 1942 г./

Точная ориентировка ночью в зимних условиях требует от штурмов исключительного внимания и наблюдательности. Характерными отличительными признаками основных ориентиров ночью являются следующие. Населенные пункты будут выглядеть темным пятном с рядом полос. К этому темному пункту будет подходить из светлой снежной периферии ряд темных полосок - это железные и шоссейные дороги. Лесные массивы характерны своей темной плотной массой, иногда разделяющейся белыми полосами (просеками). Просеки в лесу всегда будут иметь более белый оттенок, чем улицы в населенном пункте. Последние несколько темнее, так как в населенном пункте улицы всегда наезжены.

Теперь о реках н озерах. Эти ориентиры замой, в особенности ночью, сливаются с общим покровом. Но при внимательном наблюдении их все же можно различать. Характерность их заключается в следующем: там, где имеются, крутые берега, остается рельефная темная полоска извилин рек или озер; если река или озеро находится посреди леса или кустарника, то с воздуха можно видеть извилины белой полосы среди прерывающегося темного фона.

Несколько слов о дорогах. Шоссе зимой просматривается с трудом. Его можно различить только по ровной темной полосе среди белого тона. Шоссе неопытный летчик может спутать с железной дорогой. Но если внимательно присмотреться, то летчик или штурман заметит, что железнодорожное полотно обсажено, как правило, полоской из деревьев для защиты от снежных заносов. Кроме того, через 20-50 км имеются разъезды, которых на шоссе нет.

Вот, примерно, те особенности, с которыми могут встретиться молодые экипажи.

Гвардии майор А. БОБКОВ.
*****

Когда давать команды, как сообщать погоду

Лучше всего давать команды кораблям, находящимся в воздухе, до прохождения ими линии фронта, так как на территории противника стрелок-радист обычно занят наблюдением за воздухом и не всегда может принять радиограмму с земли.

Часто наземные радиостанции загружаются нерационально. Так, например, погоду они передают отдельно для каждого самолета. Гораздо проще погоду, сообщаемую разведчиком, давать циркулярно всем самолетам сразу.

Стрелок-радист Подчуфаров.
*****

Заметки о 6оевом воспитании
Мне, как агитатору, приходится проводить беседы не только о событиях на фронтах Великой Отечественной войны, о действиях наших союзников в Северной Африке, разъяснять вопросы о втором фронте в Европе, но и передавать боевой опыт. Это является одним из главных вопросов в моей работе.

Прибыли, скажем, в часть экипажи. В большинстве это—народ молодой, необстрелянный, в работе еще не бывший, о том, как проходят ночные полеты в боевых условиях ясного представления не имеющий. Начинаю с летчиком, штурманом толковать, передавать им боевой опыт своего экипажа, именно всего экипажа, а не только лично свой опыт.

Беседы о боевом опыте проходят живо, по-деловому и дают хорошие результаты. Приведу несколько примеров.

Прибыл к нам экипаж старшего лейтенанта Решетникова. Я несколько раз беседовал с ним. Все советы экипаж, воспринимал, как полагается, хорошо. Теперь он считается одним из лучших в части. Такая же работа была проведена и с экипажем старшего лейтенанта Курятника. То же результаты получились отличные.

При передаче, боевого опыта основной упор делаю на вопрос—отчего у нас бывают потери и как их избежать, выделяя несколько основных моментов: маневрирование пря встречах с немецкими истребителями в темную и светлую ночь; противозенитный маневр у цели; подход к цели и уход от нее; использование всех средств радионавигации при боевом полете.

В беседах обращаю внимание на так называемые «мелочи», из-за несоблюдения которых экипажи иногда платятся жизнью. Это—наблюдение за воздухом, взаимодействие в работе и т. л. Главный упор при этом делаю на необходимость неустанной бдительности всего экипажа, особенно стрелков-радистов. Ведь были же случаи, когда самолет находится над своим аэродромом, вот-вот сядет, стрелок-радист уже сообщает: «Идем на посадку. Работу прекращаю», вдруг радом с кораблем появляется немецкий истребитель. Это значит, при подходе на базу экипаж нашего самолета ослабил бдительность, считая, что трудности и опасности пути остались позади, стрелок-радист прекратил наблюдение за воздухом. А это и позволило патрулировавшему фашистскому стервятнику подойти к нашему самолету почти вплотную. Отсюда вывод: весь экипаж обязан бдительно наблюдать за воздухом с момента взлета и до окончания посадки при возвращении.

Одними разговорами дело не ограничиваю. Беседы у нас подкрепляются вывозом молодого штурмана, на боевое задание. Мы, например, брали с собой в боевые вылеты штурмана из экипажа тов. Курятника—младшего лейтенанта Рощенко. Он садился в самолет рядом с моим штурманом тов. Хрусталевым и в полете перенимал его опыт. Тов. Хрусталев за свою практику вывез ухе шесть молодых штурманов.

Каждого штурмана вывозим три раза. Как это делается практически? Хрусталев выводит машину в полет, подбирает курс, потом передает управление тому, кого вывозим, но его работу держит под контролем. Время от времени он задает новичку вопросы: «Где идет самолет?», «Где цель?» Обратно же машину ведет только молодой штурман. Тут уж мы насыщаем полет всеми средствами радионавигации. Мой штурман проверяет работу молодого товарища, не прослушал ли тот станцию, маяк, не пропустил ли буквы и т. д. Так мы вывозим штурманов не просто для отбытия номера, а с тем, чтобы тот учился, получал боевое воспитание.

Сколько ни беседуй с летчиком, не бывавшим в ночном боевом вылете, все равно при первом полете его внимание рассеивается, потому что все для него ново. Сама жизнь подсказывает, что беседы с молодим летчиком в дальнейшем надо подкреплять хотя бы одним его вывозом. Сажать летчика можно рядом со штурманом.

Что этот вылет дает молодому летчику? Во-первых, при первом самостоятельной полете не будет рассеиваться его внимание, обстановка ночного боевого вылета ему уже будет знакома. Кроме того, он постоянно будет информирован в воздухе, чем занимается экипаж. Во время вывоза он непосредственно ощутит сам, какие противовоздушные средства применяет противник, как вести самолет в лучах прожектора и в огне зенитных орудий. Летчик увидит и почувствует практически, как подходить к цели и уходить от нее.

Проведение этого мероприятия окажет большую помощь молодому летчику в дальнейшей его боевой работе.

Майор П. Радчук
*****

Начальник штаба. / «Красный сокол», № 143. Среда, 9 декабря 1942 г./

Подполковник Мягкий читает боевое донесение о вчерашнем вылете на бомбардировку немецкого аэродрома. Внимание его привлекает одно место в донесении, где сказано, что стрелки израсходовали почти весь боезапас крупнокалиберного пулемета на обстрел одиночных немецких машин и небольших групп солдат. Дальше в донесении указывается, что этот экипаж видел отступающие вдоль дороги колонны немецких автомашин.

— Как вы думаете, — обращается подполковник к начальнику оперативного отдела капитану Григорьеву, —чем объяснить, что экипаж обстрелял одиночные машины, а не сами колонны?

— Очень просто, - отвечает капитан, — на колонны уже не хватило патронов.
— Я такого же мнения, — говорит подполковник.

Он уже неоднократно убеждался в том, что некоторые летчики не знакомы с походными строями немецкой армии. Так было и на этот раз. Если бы экипаж знал как следует противника, он сразу догадался бы, что отдельные машины — это всего-навсего боевое охранение какой-то крупной части.

Подполковник Мягкий вызвал к себе начальника разведывательного отдела капитана Перемот и отдал ему распоряжение с летчиками несколько занятий, на которых изучить походные строи немецкой армии. Он дал также указание вычертить схемы мотомеханизированных батальонов противника.

— Все это надо знать, как таблицу умножения, — говорит тов. Мягкий.

Такая работа в части уже проводится.

Как только экипажи возвращаются с боевого задания, они подробно делятся в штабе результатами своих наблюдений. Эти данные изучаются и систематизируются, чтобы затем ввести соответствующие изменения и дополнения в боевой приказ.

Нет ни одной области в работе части, начиная с подготовки материальной части и кончая обмундированием летчиков, к которой бы штаб не имел отношения. Неизменной, главной чертой подполковника Мягкого является его постоянное общение с людьми.

Когда экипажи получают боевые задания и летчики расходятся по машинам, подполковника Мягкого можно уже видеть на летном поле. Он выбирает себе одну эскадрилью и начинает обход самолетов. Сегодня он прежде всего направляется к машине лейтенанта Захарова, экипаж которою летит «осветителем».

Задание получено поздно. Зимний день короток. Уже темнеет. Метеослужба предсказывает через несколько часов метель. Надо, чтобы экипажи успели своевременно возвратиться на аэродром. Дело сейчас решают минуты. «Осветитель» должен взлетать первым. Но перед самолетом много смерзшегося снега. Рулить трудно. Подполковник Мягкий немедленно вызывает трактор. Штурман и техник сами начинают откидывать снег от самолета. Одновременно начальник штаба отдает приказание проверить остальные самолетные стоянки. Самолеты взлетают.

Подполковник направляется на командный пункт. Там он проверяет, как поддерживается связь с самолетами, дает по радио указания экипажах.

Другие командиры штаба — начальник связи майор Нагрянский, начальник разведки капитан Перемот и штурман капитан Мазитов — также тесно связаны с людьми. Они систематически летают на боевые задания.

Штаб тщательно оформляет боевую документацию. Она отличается точностью и наглядностью. Боевые донесение составляется в сжатой, ясной форме. На стенах в штабе висят карты, аккуратно вычерченные графики, показывающие по месяцам налет каждого экипажа.

За последние месяцы штаб сумел подготовить максимальное количество боевых вылетов.

Лейтенант И. ХМАРСКИЙ.
*****

Поиск цели ночью

Наибольшую трудность в ночном полете представляет поиск цели и выход на нее. В темную ночь, эта задача еще более усложняется.

На днях наш экипаж получил задание произвести разведку крупного вражеского железнодорожного узла. Найти этот узел ночью было трудно. Поэтому я проложил маршрут на характерный изгиб железной дороги, недалеко от объекта разведки. На всякий случай наметил для себя еще один вспомогательный ориентир — широкую реку. Когда мы подлетели к намеченному пункту в расчетное время вышло, изгиба железнодорожного пути я не заметил. Мы сделали здесь еще одни крут, но безрезультатно. Чтобы не терять напрасно времени, я дал летчику курс на реку, на то место, где ее берега соединял хорошо видимый с борта самолета мост. Отсюда мы пошли на станцию. Вскоре противник стал ловить нас прожекторами. Затем показалась и сама цель.

Отсюда можно сделать вывод, что штурману полезно брать для выхода на цель не один ориентир, а два и даже больше, хотя это несколько и удлиняет маршрут. Но это окупится тем, что цель будет найдена точно.

Огромную помощь в отыскании цели оказывают светящиеся авиабомбы.

Однажды мне надо было отыскать немецкий аэродром около одного города. При мне был детальный план города и прилегающего к нему аэродрома. Но трудность состояла в том, что аэродром не имел никаких демаскирующих признаков. Я решил сбросить САБ. Чтобы не промахнуться, мне надо было точно определить силу и направление ветра. Еще до этого в стороне я заметил горящий стог соломы, от которого тянулась хорошо видимая светлая полоска дыма. Летчик повел самолет к стогу и от него мы пошли прямо вдоль струйки дыма на аэродром. Высчитав время падения бомбы, замедление и снос, я сбросил ее точно в намеченном месте. Когда бомба была сброшена, летчик сделал энергичный разворот, чтобы самолет в это время находился в наиболее выгодном месте.

Часто эффект САБа снижается от того, что неопытные летчики не решаются на слишком крутой разворот. Поэтому наиболее испытанным средством особенно в массовых налетах является посылка на цель впереди всех самолета- «зажигальщика». Обычно его экипаж подбирается из наиболее опытных людей, а машина загружается максимальным количеством зажигательных и светящихся авиабомб. Пожар, вызванный таким самолетом, как факел указывает за много километров путь на цель.

Если ночью трудно найти цель, то не менее трудно выбрать и точку прицеливания. Как правило, противник рассредоточивает самолеты по окраинам летного поля. Поэтому бомбовый удар надо наносить не по центру аэродрома, а по краям его, где расположены самолетные стоянки.

Особенно большое значение имеет вдумчивый выбор точки прицеливания там, где бои идут непосредственно в самом населенном пункте.

Например, под Сталинградом, мы много раз бомбардировали площадную цель «квадрат», в котором располагались вражеские танки, пехота и артиллерия. Подлетая к цели, я мысленно охватывал площадь, указанную в задании, и выбирал какой-нибудь световой ориентир за исходный пункт. Если подходящего огня не было, то прямо от берега Волги включал секундомер и через несколько времени нажимал кнопку бомбосбрасывателя. Если я видел в «квадрате» вспышки батарей противника, тогда выбирал, где их больше, и бил по этому месту.

Старший лейтенант Л. ВАСИЛЕНКО.
*****

Полет на одном моторе

В боевой практике имеют место случаи, когда приходится лететь, на одном моторе.

Как только один из моторов начинает давать перебои, я прежде всего пытаюсь выяснить причины этого и, если есть возможность, устраняю их. Если же мотор «сдает» из-за серьезных дефектов, которые в воздухе ликвидировать нельзя (прогар поршня, всасывающего клапана и т. д.), я немедленно сбавляю обороты и иду на малых газах. В том случае, если на этом режиме мотор работает нормально и не вызывает особых подозрений, закрываю шторки и мощности двигателю больше не прибавляю. Таким образом неисправный мотор может работать в течение четырех и больше часов.

На одном моторе можно лететь, продолжительное время, тем более на небольшой высоте порядка 200— 600 метров и при штилевой погоде. Если даже мотор «сдал» над самой целью, надо не теряться, идти со снижением, выполнить задание, после чего сделать разворот в сторону работающего мотора и уходить. При отказе одного из моторов надо как можно быстрее освободиться от излишнего груза: кислородных баллонов, бронированных плит. Вес самолета уменьшится тогда на 400 килограммов, что значительно облегчит полет.

Разберу два случая полета на одном моторе.

Нам дали приказ бомбить переправу через реку. Вылетели мы днем, видимость была хорошая. Переправы ко времени нашего прилета на цель были уже разрушены, и мы решили бомбить танковую колонну. В тот момент, когда штурман наводил прицел, зенитный снаряд вывел из строя одни мотор. Бомбы пришлось сбросить аварийно. Крутым разворотом я сумел сбить пламя, возникшее на самолете, и потушить пожар.

Линию фронта я перелетел на высоте 200 метров и затем свыше 200 километров «тянул» на одном моторе. Зная, что лечу над своей территорией, я держал РК до 800 мм. Такую нагрузку может выдержать, конечно, не всякий мотор, но я находился поблизости от своей базы и поэтому особых опасений не чувствовал.

Другой случай. В сентябре вместе со штурманом Несмашным, радистом Чхаидзе и стрелком Куницыным мы вылетели на бомбардировку военно-промышленных объектов в глубоком тылу противника. На обратном пути в 5—7 минутах полета от цели я услышал внизу под левым мотором глухие удары. Оказалось, что оторвался грибок всасывающего клапана, поэтому смесь стала поступать в цилиндры раньше и бить через всасывающие патрубки и нагнетатель в карбюратор.

Возникла угроза пожара. Чтобы избежать этого, я переключил мотор на малый газ и наддува ему по давал. Работающему мотору РК прибавил до 760 мм (обороты мотора доходили до 2300 в минуту). Я пошел со снижением, предварительно отрегулировав триммера. Штурман Несмашный помогал мне в управлении самолетом нижней педалью.

Высота быстро терялась, а мы еще не перелетели лежавших на маршруте гор, высота которых достигала 3,5 км. Когда перевалили горы, высота достигала 1500 метров и самолет продолжал снижаться. На высоте 600—800 метров я вывел машину в режим горизонтального полета. На этой высоте мы шли над территорией противника.

Весь полет мне казалось, что самолет кренит, хотя приборы показывали отсутствие крена. Я хочу предупредить летчиков, что в полете на одном моторе нужно меньше верить своим чувствам, а больше следить за приборами и верить только им. В противном случае легко свалиться на крыло.

Работающий мотор я держал на одном режиме — 740 мм. Менять часто наддув не решался, так как изменение температурных режимов могло отрицательно сказаться на работе мотора.

В дальнем полете на одном моторе существенно затруднены штурманские расчеты. Штурман должен иметь два варианта расчетов, что даст возможность правильно определить местонахождение самолета. Если мы идем со снижением 200 км, то при горизонтальном полете на одном моторе скорость не превышает 170—180 км.

В полете на одном моторе важно правильно рассчитать горючее в экономно его расходовать. Нельзя подсчитывать горючее механически: скажем на два мотора в час нужно 300 литров, а на один мотор — 150 литров. Во-первых, один работающий мотор требует горючего больше, так как он работает на повышенном ПК и, во-вторых, при открытом противопожарном кране часть горючего выбрасывается в воздух. При возвращении с дальней цели я израсходовал на одном моторе почти столько же бензина, сколько бы ушло при полете на двух моторах.

На каждый случай полета на одном моторе трудно дать один какой-либо рецепт. Стоит лишь пожелать, чтобы каждый летчик знал возможности своей машины, мощность мотора, верил в самолет. Уверенность в своей машине придаст летчику силы и волю.

Гвардии капитан М. Симонов
*****

Боевой вылет. / «Красный сокол», № 145, воскресенье, 13 декабря 1942 г./

...Сейчас на аэродроме готовятся к вылету тяжелые воздушные корабля. На них уже прогреты моторы, под плоскости подношены бомбы, прочищены пушки и пулеметы, проверены бортовые радиостанции.

На подготовку самолётов затрачен многочасовой труд людей самых различных специальностей. Кажется, что сделано уже все. Но это не так. Как только самолет взлетит, в ряботу включаются новые люди.

Штабные работники следят по картам за прохождением самолетом маршрута. Радисты принимают с борта воздушного корабля телеграммы я перелают экипажу указания командного пункта. Работники пеленгаторной станции, затерянной порой где-нибудь в снежных сугробах, напряженно следят за работой самолетной рации и в случае необходимости дают пеленг. Приводные маяки, мигая условными огнями, указывают экипажу ось маршрута. На что направлена работа инженеров, радистов, механиков, прожектористов. Оружейников, специальных аэродромных команд, подготовивших корабль к вылету и обслуживающих самый полет?

Эта сложная робота, как и гигантский труд тысяч людей, построивших машину современных больших скоростей и мощностей, направленная в конечном счете на то, чтобы штурман в какую-то доли секунды легко нажал пальцем кнопку электросбрасывателя и послал вниз бомбу.

Эти несколько секунд, когда советские бомбы, падая вниз, несут в своем стремительном падении смерть фашистским оккупантам, являются конечной целью полета. Эти секунды реализуют огромное количество материала, трудовых ценностей величайшую затрату человеческой энергии, напряженного труда ученого.

Чтобы построить боевой самолет, нужно затратить в среднем 50.000 человеко-часов квалифицированного труда. Самый самолет — это 6—8 тонн ценнейших легированных и хромомолибденовых сталей, бронзы, меди, дюраля, латуни, олова, серебра, кожи, ткани, пластмасс, никеля. вольфрама, стекла. Сложное оборудование бомбардировщика подтверждается наличием на его борту свище 5 километров одной только электропроводки; a если размотать весь электропровод, из которого изготовлены катушки, магнето, трансформаторы, якоря, телефоны, дроссели, то он вытянется на 60 — 90 километров.

Но еще ярче можно представить себе эту цену, если вспомнить, что для поднятия среднего бомбардировщика в воздух и обслуживания его полета требуется напряженная работа свыше 50 человек.

В руках всех этих людей находятся силовые агрегаты мощностью 2.500 л. с., приводящие в движение моторы тракторов, бензо и маслозаправщиков, движки прожекторов, наземных радиостанций, пеленгаторов и, главное, моторы самого воздушного корабля. На это необходимо затратить 3000 кг первосортного горючего, которое люди добыли из недр земля, перегнали нефть в бензин, привезли его за тысячи километров, залили в самолетные баки.

Что могут сделать эти три тонны прозрачного, как ключевая вода, бензина, эти 2,5 тысячи лошадиных сил в другом применения? Работа 2,5 тысяч лошадиных сил в течение пяти часов, — иными словами пятичасовой боевой полет одного бомбардировщика — его круглосуточная работа среднего механического завода или крупной текстильной фабрики. На фабрике или заводе были бы заняты в эти сутки сотни, тысячи людей, которые дали бы большую продукцию. На полет же одного бомбардировщика затрачена огромная человеческая и механическая энергия, толко для того, чтобы экипаж из 3—5 человек в строго рассчитанное время полета в течение нескольких секунд метко сбросил бомбы в цель.

А что если эти затраты идут насмарку? Вели летчик и штурман не проработали маршрута, сбились с пути, удлинили расчетное время пребывания корабля в воздухе? Что если техники проглядели дефект и бомбардировщик вынужден возвратиться с бомбами из-за отказа материальной части? Весь напряженный труд механиков, радистов, штабных командиров, аэродромных команд, прожектористов потрачен впустую.

Пусть помнят экипажи, мчась в воздушных просторах: лишний час полота, час безрезультатного пребывания в воздухе — это пять часов производительности среднего механического завода или крупной текстильной фабрики. Это — сотни метров ткани, это сотни килограммов обработанного в виде готовых деталей металла. И еще, и еще раз летчик и штурман, не выполнившие по своей вине боевой приказ, пусть вспомнят: на горючем, потребном для средного дальнего полета, полуторатонный автомобиль с грузом мог бы пробежать 20.000 километров — половину окружности земного шара. Так велика цена одного боевого вылета! В такие минуты раздумий в голову штурмана или летчика могли бы прийти и другие сравнения: 2.500 л. с., работающих на пятичасовой полет — это работа электротурбины, дающей свет мощностью в 2.000 киловатт, — мощность электростанции, которую имеет не каждый крупный город.

Самолет в каждом полете тратит какую-то часть своих моторесурсов. Опыт подтверждает, что боевой вылет бомбардировщики — это минус 3 процента из ого ресурса.

Если к этому добавить, что страна даст все самое прочное, добротное, одевает экипажи в дорогое летное обмундирование. что государство тратит огромные средства на обучение авиаинженеров, механиков, пилотов, штурманов, если подумать только о том, что лучшие человеческие умы заняты совершенствованием боевого самолета, что тысячи и тысячи рабочих — рудокопов, нефтяников, слесарей, расчетчиков, доменщиков, землепашцев, токарей (нет им числа, этим людям всевозможных специальностей) трудятся над созданном боевой советской машины, — если над всем этим задуматься, то и автор и читатель затруднятся во всей полноте определить цену одного боевого вылета только одного воздушного корабля.

Конечно, цену этого вылета не измерить рублями. Она измеряется кровью любящего родину сердцем высшим напряжением творческого народного труда, мужеством, отточенным мастерством пилота, которому народ, страна доверили высшую радость, высшее счастье -  защищать отчизну.

Цена вылета оправдывается тем - сколько сегодня экипажей истребили немцев, сколько он вывел из строя вражеских танков и автомашин и кой ущерб нанес противнику.

Если летчики выполнили порученное им задание, нанесли врагу максимальный урон, значит труд сотен людей, строивших самолет, готовивших его в боевой вылет, снарядивших его всем необходим для боя, не прошел даром. Значит летчики штурман знают цену вылета!

Н. Бобров.
*****

Автоприборы на «ИЛ-4». / «Красный сокол», № 147, пятница, 18 декабря 1942 г./

В части, где инженером тов. Петросян, на самолетах «ИЛ-4» широко внедряется автоматика: автопилоты и автоматы курса.

Своими силами мы установили автоматы на многих самолетах и получили много положительных отзывов о работе автоматических приборов. Особенно летчики хвалят автомат курса, который особо важен при полетах на дальние цели. В длительных рейсах автомат курса значительно облегчает работу летчика. Майор Борисов, летая, например, на дальние цели, пользовался прибором свыше 80 процентов полетного времени.

Как известно, монтаж автоприборов сложен даже в заводских условиях. В условиях же полевого аэродрома эта работа еще более затруднена. Однако, мы быстро освоили установку автопилота. Она заняла у нас всего пять дней. Объясняется это тем. что мы заблаговременно изготовили установочные кронштейны, заплели тросы и др. Особую сложность представляла установка чувствительной части автопилота. Приборная доска в кабине летчика смонтирована так, что подойти к ней неудобно. Нам пришлось снять некоторые приборы, что облегчило клепку кронштейнов и пирамид. Для того, чтобы присоединить трос к системе руля поворота и руля глубины, пришлось выбить старый палец и поставить немного удлиненный новый. Наиболее удобно производить эту работу от бомболюка, или же сняв сидение штурмана.

При установке рулевой силовой машинки весьма трудно клепать кронштейны, крепящие ее к правой балке.

Перед нами встала задача: расшивать обшивку балки или клепать через лючки? Но расшивка отняла бы много времени и поэтому было решено избрать второй метод. При установке машинки руля высоты затруднен доступ к тяге. Мы поставили дополнительный кронштейн и связали тягу управления машинкой. Гораздо проще устанавливается машинка руля поворота: один трос входит в серьгу рулевой машинки, а другой заплетается.

В процессе монтажа нами проведено некоторое перемещение приборов. Так для облегчения эксплуатации и на случай замены крана выключения автопилота, мы вынесли его за сидение штурмана. В результате упростился монтаж и сам подход к прибору. Во время эксплуатации многие летчики жаловались, что чувствительная часть прибора установлена в очень неудобном месте (в самом низу приборной доски, у борта и летчику приходится тянуться к прибору, что затрудняет работу. Посоветовавшись с командиром и инженером части, мы перенесли прибор на середину доски и сделали новое крепление.

В первые дни эксплуатации автоприборов техники нашего подразделения допускали ряд ошибок. Так, например, они упустили то обстоятельство, что прибор АПГ-1 работает на давлении и не от нагнетателя, а от вакуумпомпы, смазка которой подается в сепараторный бачок отстойника. Смазка попала в прибор и загрязнила воздушную магистраль. На одном из самолетов техник запустил формуляр и нельзя было уточнить, сколько времени работал и как вел себя прибор в эксплуатации.

При монтаже автомата курса большую сложность представляла установка силовой части и аварийного расцепления под полом кабины летчика. Но это место все же наилучшее, потому что силовую часть значительно легко присоединить к качалке управления автоматом курса и укрепить ее на лонжероне.

Автомат курса получил заслуженную оценку от летчиков. Гвардии майор Назаров налетал с включенным прибором свыше 160 часов, и автомат ни разу не отказал.

В ближайшее время мы предполагаем установить электроразворот на автомате курса, что еще более облегчит работу летчика. При нажатии на кнопку он сможет наводить самолет влево и вправо до нужного курса.

А. БОЖОК.
*****

Заметки о военной хитрости. / «Красный сокол», № 148, Воскресенье, 20 декабря 1942 г./

Хитрость в военном деле нужна, как воздух. Многим летчикам известна, например, одна операция, разработанная в Н-ской части. Нужно было разбомбить крупный немецкий штаб. Успех операции решал неожиданный скрытный налет и точное бомбометание. Между тем город, где находился штаб, прикрывался сильной противовоздушной обороной, которая препятствовала бомбометанию с малой высоты. Тогда решили дезориентировать немецкую противовоздушную оборону. С этой целью вперед была послана группа наших бомбардировщиков, которая нанесла удар не по штабу, а по расположенному рядом с ним железнодорожному узлу.

Летчики долго держали под ударом железнодорожный узел и прилегающие к нему со сторны города важные объекты, отвлекая на себя ПВО противника. А в это время летчик Гетьман, обогнув город с юга, с приглушенными моторами заходил на основную цель с тыла. Увлеченные, стрельбой по группе наших бомбардировщиком, немцы не заметили одиночного самолета. Идя на небольшой высоте, тов. Гетьман без всяких помех достиг цели и дал возможность своему штурману сбросить две крупные бомбы прямо на здание штаба.
***
Мне лично приходилось несколько раз обманывать противника. Однажды мы шли на разведку в пункт В. Погода была скверная: облачность, снег, темнота... В связи с этим полет протекал на высоте 200 метров. На пути недалеко от одного города мы заметили вражеский аэродром, на котором светились опознавательные знаки.

— Засеки, на обратном пути наведаемся сюда, — сказал я штурману.


Вернуться пришлось вскоре, так как из-за метеорологических условий нам не удалось пробиться в район основной цели. При подходе к аэродрому я прибавил обороты одному мотору, от чего получился ноющий звук, схожий со звуками моторов «Юнкерсов». Опознать нас в темноте немцы не могли, тем более, что мы были в воздухе не одни: здесь по-прежнему кружились бомбардировщики противника. С аэродрома нам дали посадочную ракету. Это было весьма кстати. Мы резко пошли на снижение и с малой высоты положили по аэродрому бомбы.
***

Нас послали охотиться за вражескими автомашинами, курсирующими по одному из важных шоссе. По этому шоссе к линии фронта подвозились войска и вооружение. Ночь выдалась темная. Мы дважды прошли вдоль шоссе, но пока ничего не заметили. Вдруг в стороне я увидел искры. Оказывается, параллельно шоссе тянулась железная дорога. По ней шел железнодорожный состав. Я сообщил об этом штурману и предложил ему подготовиться к бомбометанию.

Снизившись, я направил машину навстречу поезду. Но где он? Искры пропали. Как я ни всматривался вниз, сквозь темноту ничего не мог разобрать. Я отошел далеко в сторону и опять увидел искры. Они словно дразнили нас. Тогда я снова ринулся на поезд и... повторилась та же история. Загадочность ее скоро раскрылась. На паровозе следили за воздухом и, заслышав наше приближение, останавливали поезд. Теперь шла борьба уже на хитрость. На четвертом заходе мы все же перехитрили врага. С приглушенными моторами на высоте нескольких сот метров мы вышли из-за леса, накрыли идущий на всех парах поезд и сбросили три «сотки». Они попали в передние вагоны.

Немцы создали в своем тылу, недалеко от линии фронта, мощный узел противовоздушной обороны. Каждый раз, когда мы летели на запад, сильные прожектора и огонь крупнокалиберных зениток преграждали нам путь.

Однажды в этом районе мы заметили световые маяки-«моргуны». Огромный светящийся глаз то там, то здесь вспыхивал и гас. Сперва их назначение было для нас непонятно. Потом, когда стали внимательно следить, выяснили, что маяки-«моргуны» указывают безопасный путь своим самолетам.

...Мы идем в очередной рейс на запад. Вот и немецкая заградительная противовоздушная полоса. В небе рвутся снаряды, перекрещиваются лучи прожекторов. Держим курс на маяк-«моргун», появляющийся вдали. Проходим один, а впереди уже маячит другой. Потом-третий, четвертый... Так коридором, свободным от зенитного огня, пересекаем заградительную полосу, а затем идем на цель.

Однажды проложив путь, мы потом долго ходили по этой проторенной воздушной дорожке, пока немцы не изменили системы сигнализации.
Пункт III. Здесь должен быть немецкий аэродром, на котором враг сосредоточил большое количество своих бомбардировщиков и истребителей. Недалека рассмотрели огонь на посадочной площадке и сверкающие ракеты. А самолетов не видно. Что-то все это напоминает иллюминацию — никакой осторожности. Не вздумал ли враг обмануть нас? Решили повременить с бомбометанием и отошли на определенное расстояние, исключающее слышимость работы наших моторов.

Огни на аэродроме не гасли. По-прежнему взвивались ракеты. И все же это был не настоящий аэродром. В этом мы убедились через несколько минут. С противоположной стороны вспыхнул другой старт. Мы увидели идущие на посадку вражеские бомбардировщики. Противник открыл себя. Направляемся туда же и сбрасываем бомбы.
***

Капитан Тихомолов, проходя один наш пункт, видел, как там бомбят немецкие самолеты. Когда они отвернули от цели, капитан пошел следом за ними. Так он дошел до их аэродрома. Воздушные пираты сбросили красные ракеты, что означало «я свой».

— Брось красную ракету, — предложил тов. Тихомолов штурману, а сам включил бортовые огни. Немцы подали ему сигнал на посадку. Развернувшись, Тихомолов пошел на снижение и на аэродром посылались бомбы.

Гвардии майор В. Опалев
*****

Уход за аэродромом зимой
Укатку аэродромов мы начали с первых снегов, когда земля была мороженая, а снег мокрый. Это затрудняло укатку, так как снег прилипал к каткам и гладилкам и поле подучалось неровное. Из этого затруднения мы вышли следующим образом. За одну ночь были сделаны бревенчатые гладилки, представляющие собой сани. Бревна накатывались вдоль. Сани придавливали снег, а затем катки его окончательно уравнивали и прессовали.

Аэродром мы укатываем круглые сутки и особенно интенсивно тогда, когда идет снег. Что получается, если хотя бы на несколько минут, в период выпадения больших осадков, прекратить работы на аэродроме? В малейших выбоинах и канавках начинают образовываться торосы и тогда приходится пускать сугробо…  или разбрасывать снег лопатами и вывозить его за пределы летного поля.

… важно учитывать рельеф аэродромного поля и направление… У нас аэродром имеет вынук… …а ветры, как правило, дуют юго-западного и западного направления. В результате с западной стороны снег сдувается на восточную часть, где образуются гребни. Поэтому мы все средства укатки сосредоточиваем в таких случаях на восточной частя поля.

Смотря по погоде и температуре воздуха, мы применяем и средства укатки. ‘Когда идет снег рыхлый, влажный, пускаем тяжелые тракторы и катки, а за ними гладилки. Верхний покров снега после схватит мороз, обдует ветер и поле становится зеркальным, как каток.

В сильную оттепель рекомендуется укатывать аэродром легкими гладилками, предварительно сняв с них весь груз.

В мороз снег бывает обычно очень рыхлым, рассыпчатым, как крупа. Тогда мы пускаем вперед гладилки, кладя на них груз весок до 1000— 1200 килограммов. Такие гладилки плотно спрессовывают снег. Но все же лучше пустить хотя бы один каток, который заровнял бы торосы.

В систему полевого аэродрома входят также подъездные пути. Вначале мы попробовали наращивать дорогу, но из этого ничего не получилось. При оттепели снег начинал проваливаться и образовывались ухабы. От этого способа пришлось отказаться. На аэродром мы построили две дороги: одну грейдерную и другую, проложенную угольником. Эти две дороги как бы подменяют одна другую. Когда по одной мы ездим, другая в это время приводится в надлежащий порядок. По обочинам дорог снег разбрасывается и приглаживается. К сожалению, не имея специальных щитов, мы вынуждены расходовать много средств и сил на расчистку дорог.

Одни из важных элементов маскировки аэродрома — не создавать тупиков дорог. Мы обязательно выводим аэродромные дороги на соседние, проходящие около аэродрома.

Хорошее содержание аэродрома и подъездных путей зависит от людей, которые призваны следить за ними. У нас люди работают, не считаясь со временем, не жалея сил. Они знают, что аэродром должен быть готов в любое - время, чтобы наши бомбардировщики без задержки могли подниматься в воздух.

Ефрейтор Асетров работает на тракторе ЧТЗ. Три дня над аэдромом бушевала вьюга. Все эти три дня тракторист Асетров не выходил из будки трактора. Также самоотверженно работает на тракторе СТЗ красноармеец Костин. Дни и ночи проводит на аэродроме командир технического взвода техник-лейтенант Химин. Он руководит укаткой аэродрома, оборудует на аэродроме землянки, столовую, строит сани для подвозки бомб к самолетам.

По вине обслуживающего состава не было ни одного срыва боевых вылетов.

Однако у нас есть и недостатки. Сейчас за аэродром отвечают три подразделения: техническая команда, аэродромно-техническая команда и наконец... авторота. У всех у них есть тракторы, автомашины, люди. Надо, чтобы все эти средства были сосредоточены в одних руках, у одного хозяина — у аэродромно-технической команды. Командиру ее нужно предоставить возможность планировать расстановку людей и использование техники.

Концентрация сил и средств обеспечит еще лучшее содержание аэродрома.

Старший лейтенант П. ИВАНОВ.
*****

Учеба в боевой обстановке.  / «Красный сокол», № 149. Среда, 23 декабря 1942 г./

Когда мне объявили, что я направляюсь в действующую часть, мною овладело чувство радости. Бить немцев — врагов родины было моей мечтой. И вот она осуществилась. Но бить немцев надо умеючи, иначе сам погибнешь от их рук. Я хорошо изучил теорию самолетовождения, неплохо управлял самолетом, всегда удачно взлетал и садился. Однако, боевому летчику такого опыта мало, особенно если ему надо летать на задания ночью. Я об этом знал и именно это вызывало у меня беспокойство. О зенитном огне, о прожекторах, о полетах в оплошных облаках, о взлете с полной нагрузкой —  обо всем этом я имел очень смутное представление. К этому надо еще добавить, что это предстояло летать на новом типе бомбардировщика.

В части я с завистью и с восхищением смотрел на старых летчиков. Все у них было просто. К вылету на боевое задание они готовились вполне спокойно, словно отправлялись в пассажирский рейс. Никакой перемены я не видел в них и когда они возвращались на свой аэродром. Веселые и довольные, они докладывали, что все было нормально.

Начались провозные, контрольные, маршрутные полеты. Сколько нового, еще незнакомого. Рядом со мной сидит опытный ленчик гвардии майор Костенко. Он внимательно следы за каждым моим движением. В первое время я не выдерживал скорость. Все свое внимание я сосредоточивал на вариометре, совершенно упуская из виду авиагоризонт и показатель скорости. Майор вовремя указывал мне на эти упущения. Вскоре я научился следить, за всеми приборами сразу и дело пошло хорошо.

В слепом полете под колпаком у меня при разворотах машина шла с большим креном. Я делал очень резкие повороты. И тут советы манора помогли. Он учил меня плавным разворотам. И, когда я это освоил, машина стала выдерживать скорость, правильно идти по курсу, не зарываться, как прежде.

С каждым полетом все меньше и меньше было замечаний со стороны майора. Наконец, однажды он сказал, что мы вполне можем самостоятельно летать на боевое задание.

Что переживает человек, который впервые идет на выполнение какого-то важного, сопряженного с риском, задания? В голове у него целый рой мыслей. Он заранее подготавливает себя к самому худшему, что может произойти в пути. Он как
Бы тренирует свою волю, готовясь преодолеть любые трудности. У меня было именно такое состояние, когда я сел в кабину, чтобы взлететь в воздух и взять курс на запад.

Нагруженная машина тяжело бежала по аэродрому. Неимоверно долго тянулись секунды. Хочется по-прежнему 6ыстро оторваться от земли, но вспоминаешь указания майора: «Не спеши, преждевременный отрыв нагруженного самолета от земли может привести к аварии».

В пути все идет гладко. Видимость хорошая, кругом ясно. Мой штурман даже различает земные ориентиры, хотя мы летим на большой высоте. Полет на большой высоте — результат нашей необстрелянности. Позднее эта излишняя предосторожность отпадает. Мы пересекали линию фронта уже не на тысячах метров, а на сотнях. Удачно выходим к цели, так как она была обозначена пожарами, вызванным» нашими экипажами, побывавшими здесь раньше нас.

Сразу же пришлось столкнуться с прожекторами и зенитным огнем противника. Вокруг нас рвались снаряды. Что, откуда, с какой стороны — ничего не понимал. Только твердил себе: «не теряйся». Уходил от зенитного огня без всякого маневра, лишь прибавив скорость. Позже стал применять развороты. Сперва нерешительно, потом все смелее и смелее. И научился спокойно маневрировать среди огня, который не так давно казался страшным.

Также примитивно уходил в первые полеты и из лучей прожекторов. Поймают меня, а я прибавлю скорость и лечу со снижением по прямой. Дело доходило до того, что мы незаметно для себя опускались очень низко, подвергаясь большой опасности. Правда, на беседах нам рекомендовали уходить из прожекторов на скорости, но мы, увлекшись, по неопытности, слишком злоупотребляли этим. Однако во всех трудных случаях я никогда не терял самообладания и уверенности в своих силах.

Каждый полет давал что-то новое. Однажды мы очутились в сплошных облаках. Высота их не превышала 600 метров. Пробиваем облачность. Кажется, что самолет валится, а посмотришь на приборы — все нормально. Штурман Левер ведет самолет по расчету времени, вкрадывается сомнение — не отклонились ли мы от маршрута? Даем задание стрелку-радисту Брюзгину запросить пеленг, чтобы проверить себя. Пеленг получен. Идем правильно.

Уверенность в своих силах, холодный расчет, спокойствие всегда помогут преодолеть любую трудность. В этом я уже убедился. Мы шли домой. Кучевые облака прижимали нас к земле. Нужно было выходить из них. Снижаемся, а земли не видно. Необходима осторожность. Поэтому замедляю снижение. Чертовски болтает, но энергичным движением подчиняю самолет своей руке. Только на небольшой высоте удалось пробить облака, увидеть лес и резко пересеченную местность. Благополучно совершаем посадку.

Воюй и учись, учись и воюй — это девиз каждого летчика, тем более молодого. Один из полетов свова научил нас многому. Мы бомбили железнодорожный узел С. Прилетели последними. Узел горел, бешено били зенитки, рыскали прожектора. Все было видно, как на ладони, — бросай прицельно бомбы и уходи. У нас была светящаяся бомба, сбрасывать которую не было никакой необходимости. А мы сбросили. Из-за этого задержались над целью и попали в прожектора, создалось опасное положение. К счастью, мы уже научившись маневрировать, быстро ушли.

После полетов наш экипаж детально обсуждает выполнение боевой операции. В сложных случаях обращаемся за советами к старым опытным летчикам. Наши знания расширяются, боевой опыт обогащается.

Теперь и мы, возвращаясь с боевого задания, на вопрос: «Ну, как летали?», — часто отвечаем: «Нормально».

Гвардии младший лейтенант М. БЫКОВ.
*****

Помогаем командиру единоначальнику

Освободившись от комиссарских функций, я больше стал уделять внимания руководству партийной и комсомольской организаций, воспитанию личного состава, а также жизни и быту летчиков и техников.

А начал с того, что рассказал личному составу о значении введения полного единоначалия в Красной Армии. Первая моя беседа была на тему: «Наш командир — единоначальник».

В процессе работы я столкнулся с очень важными вопросами укрепления единоначалия и воинской дисциплины в звене, поднятия роли и авторитета командира звена. Эти вопросы всплыли неслучайно. Именно в звене решается успех подготовки и проведения боевой операции. Тем не менее в отдельных звеньях были случаи грубого нарушения воинской дисциплины.

В большинстве своем за мелкие провинности и нарушения дисциплины и порядка командиры звеньев и иногда не взыскивали со своих подчиненных, не придавая этим фактам серьезного значения. Таким образом давали повод к более тяжким нарушениям. Только когда нарушитель заслуживал сурового наказания, командиры звеньев ставили об этом в известность командира подразделения.

Это, собственно, и натолкнуло нас с командиром подразделения майором Федоровым созвать совещание командиров звеньев вместе с партийными и комсомольскими организаторами.

От парторгов и комсоргов мы потребовали, чтобы они всеми силами и мерами помогали командирам звеньев, информировали их о работе коммунистов и комсомольцев, вели беспощадную борьбу с теми, кто нарушает воинскую дисциплину, всячески помогали поднимать роль командира звена.

Проведенное нами мероприятие дало положительные результаты. Теперь почти на нет сведены нарушения воинской дисциплины в звеньях, значительно повысилось качество боевой работы. Подразделение занимает первое место в части.

Сейчас проводим такую же работу по укреплению единоначалия и по выполнению роли и авторитета командира экипажа. А было так, что командир экипажа не удалял внимания воспитанию своих подчиненных и почти не интересовался их жизнью и бытом.

Я стараюсь как можно чаще бывать в общежитиях, на стоянках. Однажды, когда я пришел в землянку-общежитие, меня обступили техники. Одни жалуется, что в общежитии холодно, нет печи, не обиты двери, другой заявил, что нет постельных принадлежностей, третий обратил внимание на сор.

— Все будет устранено, — сказал я техникам, — А уж насчет чистоты — позаботьтесь сами ее наводить.

Через командование БАО я добился, чтобы в землянке выложили печь, обили двери, выдали постельное белье. Сами техники сделали вешалку, стали следить за чистотой. Через несколько дней в общежитии был наведен образцовый порядок. Техники теперь не жалуются на бытовые неурядицы.

Грубейшую ошибку допускает тот заместитель командира по политчасти, который отгораживается от вопросов боевой работы. Его задача — политически обеспечить выполнение боевого приказа командира. На днях технику звена Шуеву, технику самолета Порядину и их подчиненным командование приказало на одном из самолетов заменить моторы, дав на это ограниченное время. Я пошел на стоянку, поговорил с темниками экипажа, помог советом в организации труда, рабочего места, в расстановке сил.

Вскоре погода резко изменилась. Пошел снег, подул сильный ветер. Стоянку заметало. Холодом сковывало руки. Но непогода не снижала трудового порыва техников. Они почти круглые сутки не уходили от самолета. Замену моторов они закончили раньше срока. Герой Советского Союза майор Бирюков, облетав машину, одобрительно оказал:

— Молодцы ребята! Претензий не имею.

Вечером самолет ушел на боевое задание.

Майор М. ДИЕСПЕРОВ.
*****

Безотказное действие аккумуляторов

В полете может случиться, что из строя выйдет один из моторов. При отказе, правого мотора естественно превращает работу и генератор. Единственным источником электроэнергии в этом случае явится аккумулятор. Но если последний эксплуатировать неправильно, то энергии для питания жизненно необходимых агрегатов самолета может не хватить. Зимой это обстоятельство тем более опасно, что при низких температурах емкость аккумулятора понижается.

Однако если аккумулятор использовать правильно, его будет вполне достаточно на все время полета. В случае остановки правого мотора прежде всего надо выключить передатчик радиостанции, а также и все другие агрегаты, потребляющие электроэнергию, за исключением лишь минимального освещения приборной доски, СПУ и обогрева трубки Пито.

Дальнейший полет на свой аэродром надо проводить по магнитному и гиромагнитному компасам и расчету времени, периодически включая приемник для прослушивания радиомаяка и уточнении своего местонахождения. За 15—20 минут до базового аэродрома следует включить радиополукомпас и выходить по нему к месту посадки.

В полете аккумулятор следует дополнительно отеплить, использовав этого чехол с радиостанции, ковровую дорожку в кабине и т. п. Возможны иногда случаи отказа генератора и по другим причинам из-за ослабления фрикциона, обрыва проводников, выключения шунта и т.п. В этом случае важно своевременно обнаружить дефект, чтобы сразу же перейти на аварийный режим.

Стрелок-радист обязан в полете внимательно следить за показаниями вольтамперметра и при отказе генератора немедленно доложить об этом командиру экипажа.

Однако одной только грамотной эксплуатации аккумулятора в полете недостаточно. Необходима еще тщательная подготовка его на земле. Перед установкой на самолет аккумулятор должен быть внимательно осмотрен, полностью заряжен и храниться в теплом и сухом помещении. Необходимо следить за тем, чтобы аккумулятор не разряжался на земле, что обычно происходит в результате опробования средств радиосвязи, радионавигации и освещения в то время, когда моторы работают на малых оборотах, и фактически генератор не питает сеть электроэнергией, а расходуется лишь емкость аккумулятора. Разрядку аккумулятора, при том очень интенсивную, вызывает также включение фар при выруливании на старт.

Проверку всех агрегатов и включение фар следует производить по команде летчика, который должен предварительно установить обороты правому мотору не менее 1250 — 1300 об/мин. Только при этих оборотах генератор вступит в работу и, следовательно, запас энергии будет сохранен.

Соблюдая эти элементарные правила, экипаж будет гарантирован, что при отказе генератора аккумулятор всегда обеспечит экипаж необходимым минимумом электроэнергии.

Инженер-капитан Д. ПИЛЮЦКИЙ.