От составителей
13 апреля 2015 года состоялась уже традиционная, десятая по счету встреча ветеранов СКБ (Специального Конструкторского Бюро, впоследствии – СКО, ГСКТИ) ПО «Азовмаш», посвященная Дню Космонавтики. Такие встречи проводятся в уютном кафе «Червона Рута» с 2006 года. Несмотря на солидный возраст, встречи привлекают всё новых и новых ветеранов «Азовмаша», так или иначе связавших когда-то свою судьбу с космической тематикой. В апреле 2011 года, в связи с празднованием 50-летия первого полета в космос Юрия Гагарина, при содействии руководства ПО «Азовмаш», встреча проводилась непосредственно на объединении, при более широком пред-ставительстве его подразделений, были организованы цикл телепередач «Космос и мариупольцы», публикация в газете «Стартовая космическая площадка – «Азовмаш» «Азовский машиностроитель» №14, 09 апреля 2011). К сожалению, в начале 2012 года ушел из жизни один из активнейших участников тех событий полувековой давности, бывший Главный Конструктор КО-1, кавалер Ордена Ленина Алексей Васильевич Ефимов, светлая ему память...
В настоящий альманах включены как воспоминания непосредственных участников событий, связанных с освоением космоса, так и скупые публикации об этих со-бытиях в средствах массовой информации. Не претендуя на полноту информации, составители альманаха попытались сохранить для истории хотя бы ее часть, оставляя возможность для всех желающих поделиться такой ин-формацией и впредь.
Спасибо всем, кто заинтересуется содержанием альманаха. По возможности, рекомендуем познакомиться с отдельно изданными воспоминаниями: «Дорога длиною в полстолетия», «К вершинам успеха», «Выбор» и «Бай-конур. Ключ на старт».
Космические будни «Тяжмаша»
(Н.Тарасова, «Азовский машиностроитель» №14, 06.04.2012)
12 апреля 1961 года весь мир потрясло известие о полете в космос человека – советского летчика-космонавта Юрия Гагарина. Страна ликовала! Чувство гордости за свой народ охватило всех. Но у тяжмашевцев была особая причина радоваться вдвойне: ведь гагаринский «Во-сток» заправляли наши топливозаправочные комплексы. За создание средств заправки и работы на космодроме тяжмашевцы В.Г. Кононов, В.А. Михеев, главный конструктор СКО А.В. Ефимов, а также директор ЖЗТМ Е.В. Мазур были награждены орденами Ленина. В заводском музее бережно хранятся экспонаты, касающиеся этой отрасли производства «Азовмаша». Увы, их немного: фотографии людей и их воспоминания. Правда, есть среди фотографий и уникальная: наш топли-возаправщик на стартовом столе. Без участия наших специалистов не обходился ни один запуск. Последним вели-ким советским космическим проектом стало создание мно-горазовой космической системы «Энергия-Буран». Вос-поминания об участии в этом проекте оставил и бывший главный конструктор СКО Алексей Васильевич ЕФИМОВ:
«Когда носители будущего комплекса «Буран» были отработаны, главный инженер П.С. Нефедов привез новый заказ сложного оборудования большого МИКа «Буран».
Стенды горизонтальной стыковки частей ракеты.
Части укладываются на платформы, и платформы сближаются. Каждая платформа имеет свою насосную стан-цию, систему управления и множество гидромоторов. Оператор, повесив на красивом кожаном ремне себе на грудь пульт, владеет нашими тележками, как маг.
Это машины-роботы. Маленький пультик, где множество кнопок и лампочек. Нажал кнопку – система поехала впра-во, другую – влево, а с опорами можно было производить любые варианты. Возьмем стенды вертикальной стыковки головных частей ракеты (17Т). Это настоящие роботы – стоят, как высокие мощные атланты (рост под крышу) и если им приставить бутафорскую голову, было бы страшно. Глядя на них, чувствуешь силу. Сами передвигаются и имеют систему разворота, мощные «руки», и все это при-водится в движение и управляется с нагрудного пульта. «Руки» сжимают отсек или головную часть, поднимают, разворачивают, смещают, покачивают и производят точную стыковку. Дополнительно были транспортные тележки, площадки, большое количество различных подъемных траверс. Системы снабжены разработанными нами уникальными грузмакетами, имитирующими вес и параметры ракеты. Здесь же, на заводе, проводилось тензометрирование всех элементов и необходимые при этом доработки. Всего оборудования «СО» и «17Т» было изготовлено 45 наименований. Огромную роль в их разработке сыгра-ли бюро под руководством И.К. Кечеджи в составе Л.Ф. Прасолова, Л.И. Штейн, Г.И. Кирилловой, Е.Б. Лесового, бюро под руководством П.Г. Голубкова, К.В. Кертыка, Г.А. Горбатова.
Система аккумулирования и подачи воды под сопла ракеты.
Последней системой для комплекса «Буран» была срочно спроектированная КБОМ система 15Г91. Система предназначалась для аккумулирования и подачи воды под работающие сопла ракеты во время ее старта. Подача большого количества воды в короткое время обеспечивала гашение вибраций запускаемого комплекса. Необхо-димость системы возникла в самом конце готовности комплекса и ни в каких решениях, естественно, не учитывалась. Для решения возможности изготовления на нашем заводе этого оборудования прибыли зам. министра МОМ С.С. Ванин и зам. главного конструктора КБОМ В.Н. Рытиков. К изготовлению завод принял 16 толстостенных резервуаров и коллекторы большого диаметра.
Над разработкой документации и при изготовлении усиленно трудилось бюро, руководимое И.К. Кечеджи».
P.S. 15 ноября 1988 года МКС «Энергия-Буран» успешно стартовала…
ЭТАПЫ (А.Г.Аврамов, бывший начальник бюро КО-1)
Вместо предисловия
Если бы в зеркале люди могли видеть свои нравственные качества – мир был бы совершенным. В отсутствие такого свойства - мы познаем себя в общении друг с другом. Благодарен коллегам, общение с которыми побуждало меня совершенствоваться нравственно и технически без малого 30 лет.
ЖЗТМ. 1960 г. Предбанник СКБ
На первом этаже пристройки к цеху N202 (далее - N33, N67) - располагались, кроме технологов и "нормоконей" - вновь поступающие, ждавшие решения режимных вопросов. В основном, это были выпускники ВУЗов Днепропетровска и Запорожья (ребята с завидным интеллек-том).* Работы было мало по причине режима секретности, и молодежь изощрялась в анекдотах, в моделировании частей человеческого тела (в основном женского) и деталировке нач.бюро "нормоконей" Кужбаренко, как серьезной сборочной единицы, от носа до шнурков, демонстрируя при этом великолепное знание системы чертежного хозяйства по ТУ ГАУ (техусловия главного артиллерийско-го управления).
_______________________________________________
*Днепропетровский ВУЗ: Некрасовский, Кохановский, Кохановская, мастер спорта по прыжкам с парашютом...?
Запорожский институт инженеров шахтного оборудова-ния: Ярославский, Пономаренко, Чередник, Туркенич, Ка-литенко, Павловский.
Главный
Петр Михайлович Ходос - главный конструктор СКБ. Личность незаурядная. Умел поддерживать авторитет подчиненных. Обладал редким даром подбирать умных, талантливых инженеров, которые впоследствии становились руководителями конструкторских разработок с учеными степенями. Он создал хребет ГСКТБ. Он был "монстр".
Низвержение монстра
П.М. продал свою автомашину какому-то грузину. Незамедлительно сработал принцип блюстителей нравственности: продажа автомобиля по спекулятивной цене с целью личного обогащения. Безусловно, это был повод. Причина заключалась в том, что его боялись "карлики", которые не смогли бы победить его в здоровой конкуренции (в соперничестве) за руководящий пост. К сожалению, в нашем обществе (и раньше и сейчас) вопросы формирования руководящего звена, от руководителей предприятий и до верховной власти - носят нездоровый характер. А управление интеллектуальной деятельностью человека вообще отсутствует.
Процесс низвержения не заслуживает особого внимания. Но некоторые факты интересны. На партийное собрание меня провел за ручку через охранный пост мой первый начальник бюро Виктор Георгиевич Кононов.
Процесс
Санкционированная сверху «партразборка» придала смелости недоброжелателям и "друзьям"-соперникам П.М.
Я (молодой человек, кандидат в члены КПСС) - был ошарашен количеством компромата, который, по своему качеству – «смердел»...
С каждым выступлением - все больше проявлялись грязные руки, которыми, вроде бы, вершили чистое дело.
Выступающий М.: "В кабинете П.М. культивировалась безнравственность. Так, например, тов. П. задрал сзади юбку гражданке А. Товарищи коммунисты, я это видел своими глазами в масштабе один к одному"…
Впоследствии, будучи руководителем ЦКЛН - П.М. в реабилитации не нуждается. А памятник ему?..
Правая рука
В отсутствие П.М. обязанности гл.конструктора исполнял Леонид Сергеевич Сигин. Выпускник МВТУ им.Баумана, бывший инженер ММЗ им.Ильича (с 1932 г. или 1934 г.), конструктор до мозга костей. В начале войны в КБ завода им.Ильича занимался разработкой подвесок для несения самолетами-истребителями авиабомб.
Л.С.: "... выполняя поручение по эвакуации некоторых видов оборудования и КД, выйдя из КБ - я увидел, как мимо меня промчался мотоциклист в каске с рожками, чуть поодаль - мчались другие... Немцы! Звоню в охрану завода. Мне отвечают, что за паникерство я буду привлечен к ответственности. К ответственности меня привлечь не успели..."
Оккупация... А это "колпак" на многие годы (т.е. ограни-чение в продвижении по службе).
"Радость со слезами на глазах"
Ура! Наши пришли! Восстановление ММЗ им. Ильи-ча, который относился в те годы к министерству судо-строительной промышленности. Начало цистерностроения. Личное знакомство Л.С. с министрами судпрома Малышевым и путей сообщения Бещевым.
По заданию Малышева разработка спецификации для заказа материалов, необходимых строительству цеха цистерностроения и самих цистерн. Участие в споре Малышева и Бещева по поводу срока выпуска первых цистерн. Референт - Л.С.Сигин. Спорили на корзину шампанского.
Л.С.: «Спор выиграл Малышев, но в распитии шампанского участия не принимал, т.к. Малышев был в Москве, а я - в Мариуполе на ул.Левченко, где проводился торжественный митинг по случаю выпуска первых цистерн, точнее - первой цистерны ... Не обошлось без курьезов. Звонят мне: - Л.С., что делать, горят буксы! Отвечаю: - Поливайте водой, но хоть одну цистерну дотащите! Как я и предполагал причиной возгорания смазки послужили не шлифованные оси».
Начало космической эры
Знакомство Л.С. с С.П.Королевым. Изготовление по его заказу двух алюминиевых цистерн для перевозки однокомпонентного топлива (перекись водорода, т.н. продукт 030). Сопровождение этих цистерн с перекисью по ж.д. Ощупывание их на остановках на предмет обнаружения повышения температуры. Доставили благополучно, но не обошлось без работников КГБ, т.к. в одной из емкостей был обнаружен ржавый-прержавый гвоздь. (Многие окислы металлов являются катализаторами, способствующими разложению перекиси).
Первая баллистическая
Сообщение ТАСС:"10 октября 1961 года в авиационной катастрофе погиб маршал ракетных войск Неделин." Что же предшествовало этой трагедии? Чудовищной по своим размерам и глупой по своему безрассудству.
В действительности это было так. Байконур. Одна из многочисленных стартовых площадок. Наземный старт. Первая баллистическая ракета, разработанная нашим днепропетровским соседом - КБ под руководством Михаила Кузьмича Янгеля. Предстартовая подготовка под руководством заместителя М.К. и Неделина. Они, сидя за сто-лом, находящимся в непосредственной близости у подножия заправленной ракеты, принимали доклады о ходе предстартовой подготовки. Доклад о неисправности в системе управления. Неисправности – обычное дело. Умные, знающие, фанатично преданные своему делу инженеры, позабыв о времени, анализируют причины неис-правности, решая комплексные задачи взаимодействия многих систем.
А что же маршал?.. А что же зам?.. В то время как на старте не пробирки со взрывооопасными компонентами, а тонкостенные баки ракеты с десятками тонн азотной кислоты и гептила…
П.А.Исаченко: «Леонид Сергеевич Сигин, крепко схватив меня за рукав и, увлекая к автобусу, говорит мне: - Поехали, поехали, нам здесь делать нечего, у нас все в порядке... Понадобимся – вызовут... Мы буквально втиснулись в отходящий газик с, закрывающейся рычагом, дверью. Отъехав 1,5-2 км от старта, люди, находившиеся в задней части автобуса, заволновались, требуя остановиться. Водитель, сопровождая свои действия недовольной репликой "кто там выпал?..", все же остановился...»
Горела ракета... Горел старт... Горели люди... Взрыв... Взрывной волной достало тех, кто не горел, сдувало монтажников, киношников, телевизионщиков, работавших на диверторах (молниеотводах). По слухам - трагедия унесла из жизни 137 человек. По американским данным (книга "Жертвы космонавтики") - 250. В парке г.Ленинска (Байконур) - обелиск на захоронении 59-ти офицеров…
А в это время в Москве. Ирина Стражева (доктор наук, жена М.К.Янгеля): "Мне позвонили из Политбюро: не волнуйтесь, мы вашего мужа в обиду не дадим... Это про-изошло перед встречей М.К., возвращавшегося (конечно, по срочному вызову) из Крыма, где он находился в санато-рии ЦК КПСС. Беда...Большая беда...Она оставила глубо-кий след у всех, кто знал об этом и, тем более, имел к это-му непосредственное отношение. У М.К. - седина и первый инфаркт.
К сожалению это удел деятелей прикладной науки и механики в области авиации, космонавтики и атома. Кур-чатов, Янгель, Королев - ушли из жизни в 60… Запомни-лось: 10.10.61 г. - взрыв первой баллистической;
22.10.71 г.,14.00 - пятый роковой инфаркт у М.К.
В последующем ракеты Янгеля были самыми надежными, но об этом позже...
20 лет спустя после трагедии
Заброшенный старт с оплавившимся бетоном и десятки тонн высококачественного (нержавеющего в т.ч.) металла. А на жилой площадке 43 ... Обелиск в честь первой баллистической. Музей М.К.Янгеля. Продолжает дело, начатое им, новое поколение специалистов, на новом старте 45 для новой ракеты "Зенит". На этом старте система заправки нафтилом 743 - наша.*
Две фотографии в музее Янгеля или фрагмент Большой Политики
Первая запечатлела: де Голля, Брежнева, генерала Кузнецкого ХХ и др.
Вторая : Жоржа Помпиду, Брежнева, генерала Кузнецкого ХХ и др.
Г-л Кузнецкий: «Мне было поручено сопровождать (доставить) де Голля в Байконур из Новосибирска. Мне представилась возможность увидеть торжественное вручение президенту Франции подарков (сувениров). Ритуал вручения. Де Голлю подносят по-дарок, он дотрагивается до него рукой, после этого подарок отдается его прислуге. Подарки вручали конечно молодые и конечно красивые женщины в национальном русском убранстве. В основном это были сувениры предприятий Новосибирска, сувенирные изделия народных промыслов и... медведь. Де Голль дотронулся также до поводка и медведя увели. Затем преподнесли книгу. Он открыл обложку, закрыл и положил книгу под мышку. Я поинтересовался у секретаря обкома: "Что за книга?" Он ответил : "Вы такую не достанете". Меня это обескуражило и заинтересовало ужасно. * Вскоре секретарь удовлетворил мое любопытство: ... С внутренней стороны тисненной об-ложки были выложены 5 алмазов**.
Книгу - прислуге не отдал! Вот где проявилась в нем капиталистическая сущность. Де Голль произвел на меня впечатление человека высокой культуры по-ведения, вероятно проглотившего аршин в детстве. Во время показательного пуска ракеты сохранял хладно-кровие. Проводив взглядом ракету до полного ее ис-чезновения в небе - сказал: "Грандиозное зрелище. Красивый полет". Ж.Помпиду - прямая ему (де Голлю) противоположность. У него вся душа на лице. Суетливый и подвижный. Во время пуска СС-20 на его лице отразилась гамма чувств: удивление, любопытство, подавленность. Голова ушла в плечи. Под подбородком появилась гусиная кожа. После пуска Ж.Помпиду быстро подошел к Брежневу: "Господин генеральный секретарь, такая (имел в виду СС-20) направлена на Париж?" Л.И.Брежнев : "Такие направлены на все объекты НАТО" ***»
__________________________________________________
* Через политорганы (перед тем как появиться на прилавках магазинов) проходила вся литература, поступающая в г. Ленинск.
** Сколько каратов? То ли он не сказал, то ли я не запомнил.
*** Комментарий автора: В то время Франция состояла членом военной и политической организации НАТО, штаб-квартира которого находилась в Париже. Под фотографией (с Ж.Помпиду) прикреплена газета "Известия" с сообщением ТАСС о том, что Франция вышла из военной организации НАТО (оставаясь только в политической) и штаб-квартира его переведена в Брюссель.
Карибский кризис и кризис доверия... 1963 (июль)
Мир стоял на грани катастрофы. Наши ракеты на Кубе!!! Это всем известные факты. И, хотя Хрущев и Кеннеди нашли здравомыслимое решение, у нас интенсивно строились ракетные объекты шахтного типа (Заправочные агрегаты – бюро О.А.Ссорина и А.П. Мисюры).
Визит Фиделя Кастро в СССР и посещение Североморска вместе с Хрущевым. Газеты сообщили о предстоящей встрече Хрущева с трудящимися г.Мурманска на стадионе "Труд". Мне повезло - работа позволяла на не-сколько часов съездить в Мурманск с представителем московского института "Физприбор" Черствовзем.
Встреча была недружелюбной. Люди были недовольны решением правительства о лишении северян надбавок к зарплате. Н.Хрущев: "Дорогие мурманчане, вы очень дорогие..." На что стадион взорвался недовольным гулом, раздавались крики: "Водки нет! Носков нет! Обуви нет!" Никита пытался выйти с достоинством из пикантного положения:
"... Ну почему в Финляндии нет северных надбавок?" На стадионе раздался хохот и снова выкрики: "А вы платите, как финнам! Марками! Финскими!..." Никита пообещал ис-править положение дел, сказал, что это временные трудности, что мы вынуждены тратить значительные средства на оборону, улучшение взаимоотношений с Соединеными Штатами позволит производить Человечеству больше шоколада, чем патронов. Частично слово свое сдержал. В Мурманске появилась польская обувь, носки наши и наших демократических соседей, водка польская и, конеч-но, наша; вина молдавские, болгарские, венгерские. Неожиданно в динамиках мы еле-еле расслышали жен-ский то ли кpик, то ли вопль душеpаздиpающий. По стади-ону пpокатилась молва: "К Никите пpоpывается женщина". В динамиках снова голос Никиты: "Пpопустите". Снова молчание. В динамиках пpоскакивают отpывочные фpазы, беседа идет в стоpоне от микpофона. Наконец в динамиках увеpенно зазвучал голос Никиты: "Я понимаю, понимаю ваши чувства. Лично я не могу пpинять ваше пpошение о помиловании, но обещаю лично пеpедать письмо генеpальному пpокуpоpу, но не от себя, а от вас." И, обpащаясь к публике, пpодолжал: "Как-то мы ехали по гpузинской теppитоpии с т. Мжаванадзе. Неожиданно чуть ли не под колеса бpосилась обезумевшая от гоpя женщи-на. Она также пеpедала пpошение о помиловании сына. Обстоятельства дела следующие. В pестоpан зашел посетитель (сын этой женщины), сделал заказ. Следом за его стол сел дpугой и также сделал заказ. Официант ошибочно обслужил втоpого посетителя pаньше. Тогда пеpвый удаpил втоpого кинжалом. Тот скончался. Виновника пpи-говоpили к pасстpелу. Я понимаю чувства матеpи подав-шей пpошение, но нельзя не учитывать гоpе матеpи погибшего." Далее и до конца встpечи Никите удалось сдеpживать наpод на стадионе в pамках пpиличия.
Разъяснение из пеpвых pук.
В своей книге "И слышен pокот космодpома" С.М. Голь-дберг, с подачи В.Ф. Столяpова, упоминает о получении мною автогpафа у Ю.А. Гагаpина. Хочу дополнить: У меня никогда не появлялось желание гоняться за автогpафами. Пpи желании можно было бы завести специальный аль-бом. Автогpаф pади автогpафа, эта пpоцедуpа мимолет-ности не оставляет следа в душе и пуста по содеpжанию. У меня был дpугой интеpес. Точнее, у меня было поpуче-ние его соученика пеpедать пpивет и поздpавление,
пожелать удачи в этом pискованном деле и здоpовья. Ба-нально? Но так пpосили.
ЖдМИ, г. Жданов. Студенты обсуждают пеpвый по-лет в космос Ю. Гагаpина. Сpеди pазличных отзывов начала фоpмиpоваться веpсия о том, что Коpолеву нужен был амбал (чуть ли не кусок мяса), лишь бы возвpатился на землю живым. Этого не выдеpжал Василий Геоpгиевич Челбоpах (в последующем - зам. гл. констpуктоpа КОВС. В.Г. великолепно знал математику, и В.М.Бубнов ему мно-гим обязан в подготовке диссеpтации.): «Потpандели?.. Тепеpь слушайте пpавду. Как соученик Ю.А. доложу вам, что мы оба закончили Саpатовский техникум по специаль-ности "Литейное пp-во" в одно и то же вpемя, с кpасными дипломами. Мы активно участвовали в pаботе физико-математического кpужка*. И если для меня этой дополни-тельной нагpузки было по гоpло, то Ю.А. успевал участвовать и в самодеятельности и .... в аэpоклубе, а это вам не шуточки - летать и пpыгать с паpашютом. Ему все дава-лось "левой ногой".. (Тогда в моде было высказывание Вушкарника: «Что это?.. Интеграл?.. – Запросто, левой но-гой!..»). Пользуясь дpужескими отношениями, я pасспpа-шивал Челбоpаха о Ю.А., а он, в свою очеpедь (зная pод моих занятий) – пpосил, пpи случае, пеpедать ему пpивет и ......
Мне нужен сpочно Хламов или как это пpоизошло
Мне срочно нужен Хламов (технический pуководитель стаpта от академика Баpмина), а Хламова - все нет… Секpетаpь: "Уехал встpечать космонавтов". Уже и космонавты бpодят по стаpту, молодые, незнакомые, и сpеди них Ю.А. и командиp отpяда космонавтов генеpал Каманин (да, тот самый геpой, что снимал челюскинцев со льдины). 1 маpта 1968г. Готовится к стаpту очеpедной "Геpкулес" («пятисотка» на жаpгоне инженеpов), деpжав-ший СССР в лидеpах освоения космоса. Да, тот самый носитель, доставивший на Луну тележку, разработка академика Челомея.(наши системы заправки 735, 736). А мне нужно подписать обходной для выезда домой. Там рас-пределение квартир в ЖСК "Полет", а меня "задвинули", пользуясь моим отсутствием.
Вспомнил о просьбе Челбораха: «Елки-палки, меня же Василий убьет...» Подошел к Ю.А.:"Ю.А.здрасте!"
Ю.А.:"Здрасте, вы откуда?"
Отвечаю:"Из Жданова."
Ю.А.:"А! Знаю-знаю, ваши системы заправки. Вы извини-те, я даю автографы солдатам, а то они, наверняка, удра-ли с постов. (обращаясь к солдату). А ты уже брал авто-граф! Ну, ладно, давай, на чем. (появляется фотокарточка с надписью "Лене от Люды"). Не-ет, тут уже один автограф есть, давай на чем-нибудь другом. (Солдат копается во внутреннем кармане гимнастерки, в руках какие-то доку-менты и среди них водительские права, которые Ю.А. за-метил) О! Права! А говоришь "не водитель" (солдат покраснел, протягивая права, спрашивает "А на правах можно") Зачем тебе на водительских правах (Солдат:
"А шоб не забрали") Ну, если шоб не забрали, давай" (и рассмеялся).
Только-только я хотел "встрять" с приветом, как между мной и Ю.А. протиснулся "хам" Головин В.И. (дразнили его Чапаев за характер и имя отчество В.И.):"Ю.А. привет вам от Марии Ивановны!" (Речь шла о литейном цехе завода в подмосковных Люберцах, где Ю.А. работал).
Ю.А.: "Спасибо, я там недавно был".
А что потом?.. Ю.А. отозвал г-л Каманин. А затем ст. л-т Воропай обратился к Ю.А. с вопросом : "Как поступить в отряд космонавтов? "
Ю.А. : "Очень просто, пишите заявление на имя своего командира. Задержки рапорту не
будет " (В дальнейшем Воропая вызвали на комиссию, посадили в барокамеру, и все, что он скрыл от отоларинголога, чуть не закончилось поте-рей сознания).
…Потом я высказал Головину все, что я о нем подумал, только в пристойном
виде. И... он сказал, что сегодня же устроит мне встречу с Ю.А. в коттедже для космонавтов (он шефствовал по хозчасти над коттеджем космонавтов). Но Ю.А. в этот день не останавливается в этом коттедже и, вообще, они в нем редко бывали...
Роковое 20 марта 1968г.
Случайно или нет, но в этот день я находился у здания горисполкома в Жданове, и в динамике услышал горькое сообщение ТАСС: «Cегодня..... во время учебно-трениро-вочного полета Ю.А., вместе с инструктором Серегиным - погибли в авиационной катастрофе».
МОЙ КОСМОС (В.И.Буцукин, ветеран КО-2)
Мало кому известна история появления в номенклатуре завода железнодорожной цистерны ЖАЦ-44 (впо-следствии ЖАЦ-38) с теплоизоляцией.
Для обеспечения доставки на орбиту более тяжелых космических объектов без изменения стартового веса ракеты-носителя, разработчики двигателей создали двигатель с применением амила в качестве окислителя (вместо концентрированной азотной кислоты).
Амил – это продукт с очень узким интервалом температур, при котором он пребывает в жидком состоянии. Чуть ниже 0°С - он кристаллизуется, а при стандартной для расчетов температуре плюс 50°С - он кипит.
Понадобились транспортные средства для его перевозки. Академический институт азотной промышленности – ГИАП – через постановление правительства выдал техническое задание на создание поезда ПАТ-500 по типу рефрижераторных поездов, то есть, 10 изотермических вагонов со смонтированными внутри цистернами и обо-рудованием для подогрева продукта в пути, вагона с дизельной электростанцией и контрольно-измерительными приборами для контроля и помещениями для сопровож-дающего обслуживающего персонала. При этом поезд должен был камуфлироваться под обычную рефрижераторную секцию. Бюро под руководством А.Е.Запорожца и В.И.Буцукина в течение недели разработали техническое предложение на создание такой цистерны. Проблема при этом заключалась в том, что была опасность диффузии высокоагрессивного продукта через сварные швы, и сосуд, как работающий под давлением, попадал под контроль Котлонадзора Министерства обороны.
В конце концов, было получено согласие на создание изотермической цистерны с возможностью подогрева, поставив (на первых порах) условие съемной изоляции, ее инертности к окислителю и повышенное испытательное давление водой до 11,5 кГс/см2. По требованию МПС цистерну камуфлировали под молочную.
Закипела работа. Железнодорожную платформу разрабатывали Н.Ф.Вольвач, инженер-железнодорожник по образованию, и О.М.Килин, саму цистерну - А.Н.Павловский и А.С.Аронов, изоляцию - А.Н.Сименько, подогрев, контроль и регулирование температуры - И.Н.Матусов и В.П.Яценко. Расчет теплоизоляции был выполнен Б.К.Сушковым в бюро технических расчетов под руководством П.Д.Клименко. Были подобраны инертные теплоизоляционные материалы и стойкие к продукту ла-кокрасочные материалы.
В 1964 году цистерна ЖАЦ-44 выдержала испытания по нормам МПС на участке Кременчуг-Полтава, про-шли натурные эксплуатационные испытания ее теплоизоляции. Цистерна получила путевку в жизнь. Это была моя первая самостоятельная разработка, как руководителя группы в бюро КО-2, руководимом Александром Ефимови-чем Запорожцем. В дальнейшем, ведение этого производства было передано в специализированный отдел КОВС. По мере накопления опыта эксплуатации с продуктом, электроподогрев с помощью ТЭНов был заменен приварным теплообменником на внешней стороне обечайки цистерны для разогрева острым паром, уменьшены испытательное дав-ление и величина свободного пространства над продуктом. После этого цистерна получила индекс ЖАЦ-38.
Если у нашей страны были большие достижения в создании ракет с жидкостными двигателями, то американцы делали упор и вырвались вперед в создании твер-дотопливных ракет, которые могут быть запущены практически мгновенно по получению команды. Такие работы начались и в нашей стране. Еще не была закончена отработка КД по ЖАЦ-44, как по распоряжению Министерства, бюро А.Е.Запорожца пришлось принимать подготовку производства двух железнодорожных агрегатов: 15Т6 для загрузки твердотопливной двухступенчатой ракеты в транспортный контейнер (разработки Ленинградского КБСМ) и платформы 15Т3 для перевозки транспортно-пускового контейнера (разработки Калининского НИИВ (Тверского КБТМ) для ракеты, разрабатываемой в КБ С.П.Королева. Работа была сверхсрочная, а по объему и точности мехобработки деталей сложнейшей конфигурации из легированных сталей - для нашего завода практически неподъемная. Агрегаты никак не "стыковались" с привычной продукцией - средствами заправки и транспортирования компонентов топлив. На межминистерском уровне была организована беспрецедентная кооперация: "Азовсталь" прокатала специальный Z-образный профиль для хребтовых балок, ра-мы длинномерных платформ изготавливал Днепропетровский ЗМК им.Бабушкина, высокоточные направляю-щие из легированной стали - Ленинградский завод "Большевик", оптический прибор для контроля совмещения осей - Киевский завод "Арсенал", а опорные домкраты и червячные редукторы для совмещения направляющих – Старокраматорский машиностроительный завод. К концу 1964г агрегаты были изготовлены. Заводские испытания проводились на территории цеха N28, круглосуточно, зимой при морозах до -20°С. Уже к концу февраля агрегаты были испытаны и доработаны. Отправили агрегаты на примерочные испытания в подмосковный Красноармейск, примерка прошла успешно, и агрегаты ушли для комплексных испытаний на фирму С.П.Королева. Вызвали и нас с А.Н.Павловским, и бри-гаду слесарей. Режим в Подлипках был очень строгий. В цехе, куда пригнали наши агрегаты - идеальная чистота: ведь там собирались ракеты. Вообще-то, что это фирма С.П.Королева и, что он является Главным конструктором и руководителем космической программы страны, мы узна-ли только здесь и от технички: вход в цех был разрешен только в белых халатах, а поскольку у нас с А.Н.Павловским их не было, то техничка выдала нам халаты с бирка-ми на С.П.Королева и его заместителя по испытаниям Л.А.Воскресенского и, "по секрету", сообщила, что они появятся только примерно через неделю после сообщения ТАСС о выходе человека в открытый космос.
В дни запуска и выхода А.А.Леонова в Космос, вероятно, в связи с введением особо строгого режима, нас на завод не повезли. Потом, по какой-то причине, ком-плексные испытания перенесли, нас отправили домой, и в дальнейшем от ленинградцев мы узнали, что твердотопливная ракета ОКБ С.П.Королева "не пошла", и серийно агрегаты 15Т3 и 15Т6 не изготавливались. Но в памяти пребывание на фирме С.П.Королева оставило неизгладимое впечатление - чистота (технички всю смену вытирают возможную пыль с громадных блоков), все в белых халатах, в цехе ни одного лишнего человека. Здесь же стояли, как в музее, образцы первых ракет, созданных в ОКБ-1. Это было мое первое знакомство с реальной ракетной техникой.
При изготовлении этих агрегатов мы наглядно увидели, узнали, как создавался ракетный щит Родины, как быстро решались вопросы взаимной кооперации.
После гибели в 1967г космонавта В.М.Комарова (при посадке "Союза-1", в результате отказа парашюта космического корабля), возобновился вызов на космодром представителей всех разработчиков и изготовителей наземного оборудования для контроля подготовки к стар-ту. Вначале по вызовам несколько раз выезжал А.Е.Запорожец для работы с агрегатами 8Г029 и 8Г0119.
Однажды, в июне 1969г, в конце дня меня вызывает заместитель главного инженера В.Г.Кононов и говорит, что через день необходимо быть на космодроме, что ОШР все оформит утром. О цели поездки - ни слова, мол - задание на месте, сказал только одно слово "Пальма". Утром я оформил командировку, в ОШР подсказали номер рейса и номер кассы на центральном аэровокзале Москвы, где по предъявлению командировки оформляют билет на пря-мой самолет. Прилетел на космодром. Пришел в бюро пропусков, подал документы - спрашивают на какую площадку, с какой целью – ничего вразумительного объяснить не могу, знаю только индекс нашего агрегата 8Г029 и загадочное слово "Пальма". Сижу пару часов, что-то выясняют, наконец, да-ют направление в гостиницу, пропуск на какую-то площадку и номер телефона.
Температура вечером +38°С в тени, кое-как переночевал с помощью периодически смачиваемой водой простыни, иначе не заснешь. Утром сел в мотовоз, осторожно расспрашиваю. Поскольку цель моей поездки - конечная остановка мотовоза, кто-то говорит, что поездка теряет смысл, так как старт будет обычный и во время старта в течение часа по приходу мотовоза меня к агрегату не до-пустят - уже будет объявлена двухчасовая готовность. Действительно, приезжаю, иду к штабу и гостинице при площадке, едва успеваю зайти, как патруль начинает эвакуировать всех из гостиницы, мною заниматься некогда и некому. Какие-то девушки, кажется из Ленинграда, предлагают не дергаться, оставить у них чемодан, садиться в автобус, ехать к месту эвакуации и оттуда наблюдать старт ракеты.
. А она – красавица-ракета со спутником серии "Космос" – стоит на старте в полутора-двух километрах и уже "парит", заправленная жидким кислородом (одним из компонентов ракетного топлива). Часа через полтора она благополучно стартовала без моего участия, но зрелище для новичка впечатляющее. Возвращаемся на жилую площадку, начинаю поиск главного инженера, он говорит, что никого не вызывал, но отметить мне командировку и дать какую-либо справку, что я ему не нужен отказывается – пусть все решает штаб и советует спешить на мотовоз для возврата в г.Ленинск, а там решать вопрос отъезда или необходимости решения вопросов, если таковые имеются. Возвращаюсь, с недоверием пускают переночевать на прежнее место, утром опять звоню в штаб, объясняю ситуацию, предлагают позвонить в конце дня, целый день "слоняюсь" по Ленинску от одного киоска с газводой к другому, посидел на берегу Сыр-Дарьи, выкупаться в мут-ной воде не рискнул, что-то посмотрел в кинотеатре – бла-го он с кондиционером, в конце дня опять позвонил. Ска-зали, что завтра решат, позвонили в гостиницу, чтобы не думали, что "лазутчик". На следующее утро часам к 10 по местному времени, отметили командировку и дали "доб-ро" на отъезд, так ничего и не объяснив. Кинулся в авиа-кассы – билетов на самолет нет и не предвидится, началась пора летних отпусков, когда все летят оттуда. Плетусь на железнодорожную станцию и вдруг вижу "Фантомаса" – грузовую машину с кузовом – Тяжмашевского представительства, квартировавшего на новой отдаленной площадке. Они как-то узнали о моем отъезде, передали письмо О.А. Ссорина его главному конструктору А.В. Ефимову, и довезли до станции. С трудом удалось уехать на "900 развеселом" пассажирском поезде до Москвы.
Эта бестолковая командировка многому меня научила. В следующие поездки я не уезжал, до конца не выяснив в шефмонтаже, где экспедиция завода, как с ни-ми связаться, кто старший и тому подобное. А пришлось выезжать еще дважды.
В конце сентября 1969г - для обеспечения группового полета кораблей "Cоюз-6"-"Союз-7"-"Союз-8", стартовавших с суточным интервалом 11, 12 и 13 октября, и в конце мая 1970 г - для обеспечения старта "Союз-9" с Виталием Ивановичем Севастьяновым и Андрияном Григорьевичем Николаевым, мне повезло быть представителем нашего завода в стартовой команде. Впечатления от стартов ни с чем не сравнить - это уникальное зрелище и ощущение невероятное, как при землетрясении, это мощность 20 миллионов лошадиных сил, вырывающая, иногда, из газоотводящего канала бетонные плиты массой до 15 тонн. Это ритуальный, в со-провождении всех причастных, от генеральных конструкторов до рядового, вывоз на старт pакеты-носителя с космическим кораблем. Это деловые заседания Государ-ственной комиссии – наземщиков приглашали только на предварительные заседания примерно за 2-3 суток до да-ты старта и проходившие без участия будущих космонав-тов, но с присутствием узнаваемых, уже летавших, космонавтов. Это проверка готовности агрегатов к заправке и оформление бортовых журналов наземного оборудова-ния. Это торжественные проводы космонавтов в космиче-ский корабль, эвакуация со старта и трепетное ожидание старта. Это стремление вернуться на старт через 4-5 ми-нут после старта, чтобы услышать по громкой связи отсчет времени и момент отделения корабля от pакеты-носителя (примерно 540 секунд) с сообщением о раскрытии солнечных батарей. Раскрытие солнечных батарей свидетель-ствовало об успешном выводе корабля на орбиту, после чего все начинали ликовать и поздравлять друг друга с успешным стартом - от министров (а их всегда было 2-3) и главных конструкторов до рядовой обслуги старта.
Старт "Союза-9" запомнился двумя моментами: предварительным охлаждением топлива Т-1 в агрегате 8Г0119 до -17°С (для увеличения массы заправляемого топлива), так как у Андpияна Николаева оказался избы-точный вес, и ночным стартом - зрелище феерическое и особенно при окончании работы двигателей первой ступени с отделением боковушек и образованием креста. При ясной погоде это достаточно хорошо видно и в днев-ное время, а в ту безоблачную ночь - это было вообще фантастическое зрелище. Как память, храню книгу и семейную фотографию с автографами руководителя отряда космонавтов Н.П.Каманина, нашего земляка летчика-космо-навта Г.Т.Берегового, врача-космонавта Б.Б.Егорова.
НАШ КОСМОС (П.ГОЛУБКОВ, бывший зам.Гл.конструктора КО-1,
«Мариупольское время» № 13 от 31.03.2011)
Одна из найденных мной в Интернете обстоятел-ных статей, посвященных освоению космоса, заканчивается фразой: «Кто из нас в детстве не мечтал стать космо-навтом...» И я подумал: «Из моих ровесников никто не мечтал, поскольку и слова такого еще не существовало…» Очевидно, автор той статьи принадлежит к поколению, выросшему уже после эпохального события, произошедшего 12 апреля 1961 года…
Спустя полвека трудно добавить что-либо существенное к уже известной информации о первом полете в космос Юрия Алексеевича Гагарина. Этот день давно уже во всех календарях значится как День космонавтики и отмечается всем человечеством, а особенно теми, кто имел хоть какое-то отношение к освоению космического про-странства.
Мне посчастливилось связать свою судьбу с коллективом СКБ (позднее – СКО, ГСКТБ, ГСКТИ) только через пять лет после легендарного полета Ю.А.Гагарина. Поэтому в своих воспоминаниях я хотел бы остановиться не на технических подробностях самих работ, проблемах и достижениях этого коллектива, а на его человеческих ресурсах, от которых в огромной степени зависели и решение технических проблем, и высокие трудовые достижения, и благоприятный микроклимат. Беру на себя смелость так заявлять, поскольку в свое время за четверть века я прошел в этом коллективе ступени служебной лестницы от старшего техника-конструктора до заместителя главного конструктора КО-1, активно участвовал в общественной жизни, возглавляя сначала комсомольскую, затем партийную организации СКО… Но сначала, все-таки, - личное воспоминание о первом полете Юрия Гагарина. 12 апреля 1961 года мы, третьекурсники сварочного отделения тогдашнего Ждановского металлургического техникума, выйдя на перемену с лекции по электротехнике, услышали по техникумовской трансляции сенсационное сообщение ТАСС. Ликование было, наверное, не менее бурным, чем после сообщения о взятии Берлина… Конечно, никто из нас и предполагать не мог, что ему еще придется непосредственно участвовать в этих полуфантастических для нас событиях. В следующем, 1962 году мы окончили техникум, и большинство из нас, отработав год на разных предприятиях по направлениям Донецкого Совнархоза, на три года стали защитниками Отечества. Мне, кстати, пришлось в качестве радиста нести службу на боевом дежурстве в ракетных войсках стратегического назначения. Может, это был, как говорят, «знак судьбы», поскольку после демобилизации и возвращения в Жданов я довольно быстро и просто устроился на работу именно в СКБ ЖЗТМ по рекомендации работавших там моих бывших соучеников по техникуму… (СКБ расшифровывалось, как «Специальное конструкторское бюро», но в народе бытовал и такой вариант расшифровки, как «Секретное конструкторское бюро», который тоже был недалек от истины).
В СКБ была удивительная атмосфера творческого сотрудничества, отсутствия всякой «дедовщины», лозунга: «Я начальник – ты дурак!» и прочих «гримас» взаимоот-ношений в разновозрастном коллективе. Поэтому, наряду с выполнением очень серьезных, ответственных (порою сверхсрочных и сверхсекретных) проектно-конструкторских работ, командировок, сезонных работ в подшефных совхозах, учебы на вечернем отделении ЖдМИ и т.д. и т.п., молодежь (а коллектив тогда чуть не наполовину состоял из комсомольцев) находила время и для активнейшего участия в заводских спартакиадах и практиковавшихся тогда Днях донора, для всевозможной помощи подшефной СШ №4, для проведения встреч КВН, а также постоянного подшучивания над коллегами – уже не на сцене, а в реальной жизни… Активнейшее участие принимала молодежь и в строительстве ДК «Искра», спорткомплекса, турбазы «Алания», профилактория и других объектов соцкультбыта.
За четверть века работы в этом коллективе мне пришлось побывать и на космодромах, и в министерствах и проектных институтах, и на смежных предприятиях во многих уголках Советского Союза. Но, конечно, львиную долю рабочего времени занимало общение как с самими конструкторами, так и со всеми цехами, отделами и службами родного завода, с представительством заказчика. И, как правило, от генерального директора до рядового исполнителя мы отлично понимали и друг друга, и значимость того дела, государственной или даже общечеловеческой важности, которым нам посчастливилось заниматься. Я мог бы долго рассказывать и о наших делах, и о ярких представителях нашей дружной «семьи» (а в отделе работало немало семейных пар, некоторые складывались непосредственно из работников отдела). СКБ стало для многих из нас не только местом работы, но и «средой обитания», нашим «микрокосмосом», в котором каждый навсегда занял свое место, определенное не столько штатным расписанием, сколько своим отношением к работе и к коллегам, общительностью, способностями и увлечениями. Спустя десятилетия мы с удовольствием встре-чаемся друг с другом, вспоминаем безвременно ушедших, которые по-прежнему живут в наших сердцах.
C 2006 года, по инициативе некоторых ветеранов СКБ, начались наши ежегодные встречи на День космо-навтики, где мы с удовольствием общаемся с живыми, поминаем тех, кто ушел в мир иной за истекший год, и, конечно, с благодарностью к судьбе вспоминаем годы, проведенные в этом замечательном коллективе…
В заключение не могу не похвастаться, что именно работая в СКБ, я начал «баловаться» стихами, и это «баловство» продолжается уже более сорока лет… Благодаря титаническому труду неизменной участницы редколлегии нашей стенгазеты «Эхо» Татьяны Александровны Шкуриной появился «рукотворный» трехтомник моих стихов… Свои воспоминания я хотел бы закончить строками из стихотворения, посвященного предстоящему юбилею:
Как бы хотелось, чтобы дети
Знали слова: «двадцатый век»,
«Гагарин», «первый на планете»,
«простой советский человек»…
Века уходят безвозвратно…
Ушел и наш, двадцатый, век…
А нам - хоть грустно, но приятно:
Ведь космос – то и наш успех!..
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ПО «БУРАНУ»* (В.А.Крупенев, бывший директор ГСКТИ,
ПР № 149 от 05 Октября 2007 года)
Так сложилось, что создание ГСКТБ совпало с началом нового масштабного этапа развития оборонной и космической техники в государстве. В течение пятилетия быстрыми темпами шло проектирование в КБ и изготовление в цехах предприятия новых видов оборонной продукции. Конструкторы и технологи работали сверхурочно, без вы-ходных, не уходили из цехов, когда шли сдаточные испытания и наладка. Крупнейшей темой в этот период без-условно было создание комплекса «Буран». Прелюдией к выходу на окончательную сборку ракеты была отработка носителя, в том числе «боковушек» блока А, которые крепятся на Блоке Я первой ступени ракеты, отработка и за-пуск которых проводился автономно на отдельных стартах площадки 43 с нашими заправочными средствами и участием наших специалистов. Доставка отдельных частей ракеты-гиганта велась на специально переоборудованных военных самолетах ТУ-134. Баки ракет отдельных ступе-ней поставлялись также частями. Это было интересное инженерное решение. В степи при морозе до -30°С и ветре были раскинуты огромные надувные шатры шарообразной формы с двойными стенками, с тамбурами, куда вентилятором подавался горячий воздух. В этих шатрах на специальных стендах собирались и сваривались баки будущей ракеты. В МИКе велась ее сборка. На завод поступила целая серия заказов для комплекса «Буран».
Для заправки баков носителя были созданы системы заправки 17Г21 на площадке 110 и 17Г21 на УКСС.
* Подробнее см. фотоальбом «Многоразовая космическая система «Энергия – Буран», изданный в 2004г (М., НПП «ЩмВ – Луч», ISBN 5 – 94276 – 005 – 5)/
Никогда еще не была так велика доля участия нашего объединения и нашего ГСКТБ в создании одного ракетно-космического комплекса. Совместно с КБ «Мотор» нам было поручено создать и поставить на космодром целую гамму сложных стендов, самоходных тележек для стыковки ступеней ракеты, при этом должна была достигаться высокая точность стыковки, до десятых долей миллиметра. Было изготовлено порядка 56 наименований оборудования СО и 17Т. Наши конструкторы разработали специальные макеты, которые имитировали части ракеты по весу и размерам. На заводе проводились заводские испытания, автономные, близкие к реальным условиям. Огром-ную работу при этом провели главные специалисты завода, технологи, сварщики, металлурги. В кратчайшие сроки документация была переработана на технологичность в условиях нашего завода. Потребовалось дополнительно заказывать оборудование, перепланировать участки в цехах Общемаша, заказывать и загружать уникальное ста-ночное оборудование в цехах тяжелого машиностроения, изготавливать новую оснастку, технически перевооружаться. Важным обстоятельством при выполнении заказов было умелая межведомственная кооперация, распределение работ между соисполнителями. К примеру, в стендах 17Г18, 17Г28 для стыковки «боковушек» были сложнейшие узлы, так называемые «скобы», как по задумке конструктора, так и по технологии. Изготовление этих скоб нашему заводу было чрезвычайно трудно. Осенью 1981г. вместе с главным технологом В.Н.Глушаковым мы выехали в Москву в министерство общего машиностроения и доказали это. Решение подписал заместитель министра Бальмонт. Изготовление узлов разместили на заводе «Большевик» в Ленинграде по его специализации. То же было и с рукавами высокого давления до 400ати. Заказ разместили на Юргинском машзаводе.
За всю свою историю наше производственное объединение никогда не несло такого большого объема работ для одного комплекса, как для «Бурана». Мы выполнили очень большую инженерную и производственную работу. При всех имевших место трудностях это нас вдохновляло, все понимали свою цель и ответственность, гордились этим. Подготовка по теме «Буран» шла полным ходом. Еще согласовывалась техническая документация, шли конструкторские разработки в отделах А.В.Ефимова, и Ф.Г.Матяша, а уже рассматривали проблемы монтажа и наладки оборудования на космодроме.
В марте 1980г. руководством объединения поручено мне возглавить рабочую группу и выехать на «Байконур», в Минтяжмаш и Минобщемаш и согласовать протокол по организации работ в МИКе. В составе нашей группы были В.Н.Глушаков, И.К.Кечеджи, О.И.Тимошенко, Т.И.Войнова. У нас уже был большой опыт работ со специалистами за-вода «Прогресс» в г.Куйбышеве и п/я 2572 в Подлипках. На месте нас встретили представители завода «Прогресс», присутствовали представители КБ «Энергия». Мы согласовали все этапы работ, сроки и графики поставки оборудования, взаимные обязательства. В один из этих дней мы приняли участие в проводах международного экипажа «Союз-39» с гражданином Монголии капитаном Гуррагча и нашим В.А.Джанибековым, присутствовали на традиционном митинге по этому случаю.
Осень1981г. Первое представительное совещание по «Бурану» состоялось у нас на объединении в кабинете генерального директора И.Д.Нагаевского под председатель-ством заместителя министра Минобщемаша С.С.Ванина с участием главных конструкторов КБ ОМ В.П.Бармина и КБ «Мотор» Л.Д.Новикова. Рассмотрели конструкторскую документацию на оборудование МИКа, СО и 17Т, УКСС, кран 3224, заправочный комплекс 17Г21С на предмет подготовки производства, а также вопросы межведомственной ко-операции, согласовали поэтапные графики работ. На со-вещании от КБ Бармина присутствовал С.А.Соколов, бывший наш заместитель главного инженера по спецпроизводству.
И началась большая работа коллектива ГСКТИ и цехов Общемаша. Работали тогда без выходных. Раз в месяц выезжали на коллегию в министерство. Один из рассмат-ривавшихся там вопросов, как правило - поставки оборудования для «Бурана». С генеральным директором И.Д.Нагаевским всегда присутствовал директор ГСКТБ. Министерское начальство ввело в практику заслушивать отчеты по «горячим» темам в субботние дни. Единственным промежутком времени в течение суток, когда можно было отоспаться, было время в поезде Москва-Мариуполь. А если летали самолетом, то лишались и этого удовольствия.В этот период бурной деятельности по созданию оборудования комплекса «Буран» и других образцов новой техники было немало встреч с интересными людьми нашей эпохи, нашего государства, с министрами, конструкторами, космонавтами, с учеными. С космонавтом N 2 генералом Г.С.Титовым, мне довелось встречаться дважды. Первый раз, когда он прилетел на завод с заместителем министра С.С.Ваниным. Это было летом 1983г., когда коллектив ГСКТБ упорно работал совместно с КБ Л.Д.Новикова над созданием отдельных платформ для перевозки ракет 324, 325, 199, 153. Это бы-ли агрегаты совершенно новой конструкции. Инженерное сопровождение документации и освоение проводил кон-структорский отдел главного конструктора А.В.Ефимова. Чтобы познакомиться на месте с положением дела и при-ехали председатель межведомственной комиссии Мино-бщемаша С.С.Ванин, заместитель начальника Главка Л.П.Дивавин, главный конструктор КБ»Южное» А.Ф.Уткин , главный конструктор КБ Калининского вагонного завода Л.Д.Новиков, генерал Г.С.Титов. Совещание проходило в кабинете И.Д.Нагаевского. Затем выехали на завод, побывали в цехе N 40.
Вновь перед нами стояла задача перераспределения сил между «Бураном»и спецвагонами. Подготовили решение межведомственного совещания с взаимными обя-зательствами. Вечером мы встретились в гостинице на берегу моря за ужином.
С каждым годом рос авторитет объединения, а с ним и авторитет конструкторов и технологов ГСКТБ. К нам стали с уважением относиться, трудно было, сложная была обстановка, но дела наши шли неплохо. Выходили новые Постановления правительства, ставились новые задачи. Иногда приходилось по ходу корректировать номенклатуру, заложенную в планах министерства.
С 1980г. началась поставка оборудования для испытания двигателей ракеты-носителя «Энергия». В этот период конструкторский отдел N3 под руководством главного конструктора Ф.Г.Матяша работает над другими проблемами «Бурана». По заказу генерального конструктора В.П.Глушко по эскизным чертежам наши конструкторы разработали рабочую документацию на изготовление специального оборудования - трубы Т128А с регулируемыми соплами и баллонами высокого давления до 320ати. Та-кие баллоны были впервые изготовлены в Союзе на нашем заводе. В Химках строили стенд для прожига и испытания двигателей ракеты-носителя. Окончательное из-готовление велось в цехе N31 производства тяжелого машиностроения. Из-за своей негабаритности - труба отгружалась в Химки частями на судах «река-море».
Не менее важным было создание по заказу ЦАГИ специальной камеры для тепловакуумных и динамических испытаний челнока - корабля многоразового исполь-зования в условиях близких к космическим.
В 1980г. я побывал в ЦАГИ, когда строители еще только воздвигали это сооружение. Сооружение грандиозное: длина до 100м в диаметре до 12м). Создание камеры - за-дача для производственников не из легких. Мы тогда вы-шли с рядом предложений, которые решали проблемы и намного приближали сроки монтажа. Надо было согласо-вать все с создателем «птички», генеральным конструктором академиком Глебом Лозино-Лозинским. Приехали мы - это было летом 1981г. к академику с заместителем начальника спецуправления Минтяжмаша Ю.Г.Ивановым. На совещании присутствовали представители ЦАГИ и строительно-монтажного треста. Академику в то время было 70 лет. Стройный, энергичный мужчина, человек интеллигентный, высокой культуры. Принял нас любезно. Когда я представился и сказал, что я из Мариуполя, он вспомнил студенческие годы, когда проходил практику в Мариуполе.
1982 год. Наше предприятие начало поставки крана 3224 для башни обслуживания на УКСС. К его монтажу приступили в этом же году (акт монтажа был подписан в 1986г). Оборудование поступало поэтапно. Первым ушел на космодром колесный ход крана. На месте была наша бригада: Н.П.Тищенко, А.Я.Бесчасный, В.А.Король, А.М.Ильин. 30 декабря 1982г. в МИКе собран первый пакет носителя. Отрапортовали. Новый 1983 год встречали на Байконуре. В МИКе одновременно вели сборку двух изде-лий. Задерживалась поставка 17Т318, 17Т328. Задача ставилась собрать полностью носитель в марте, что и бы-ло сделано в срок. Всего макетов было собрано 6 штук. Второй комплект СО и 17Т сдан заказчику в 1984г., третий - в 1987г. и использовался в одном из пролетов МИКа, как стенд. Для участия в межведомственных совещаниях на объект неоднократно выезжали и заводчане. В 1987 году на космодром приезжал президент Академии наук СССР А.П.Александров.
Август 1986г. Подписан акт комплексных испытаний за-правочной системы 17Г21С. Сданы в эксплуатацию кран 3224 и система заправки «птички» 17У226 на площадке 254.
1987г. Сдана в эксплуатацию первая ветка система 15Г21. Таким образом, оборудование нашего объединения на площадке 250, 254, 110 было готово принять «Энергию». 15 мая 1987г. С площадки 250, с универсального космического стенда-старта стартовала первая ракета «Энергия» с «Полюсом» (вместо «птички» была технологическая бочка). 15 октября 1987г. Стартовала «Энергия» с кораблем многоразового использования в автоматическом режиме.
Когда работы по комплексу «Буран» подходили к концу, возникла необходимость в поставке системы «91», разработанной КБ ОМ. Система предназначалась для гашения вибрации запускаемого комплекса. Возникла необходимость подачи большого количества воды под работающие сопла ракеты-носителя. Эта работа проходила по отделу главного конструктора А.В.Ефимова. По вопросу поставки к нам прибыли заместитель министра Общемаша С.С.Ванин и заместитель главного конструктора КБ ОМ В.В.Рытиков. В то время я был заместителем генерального директора по производству. Заказ был дополнительно размещен в производствах «Азоввагона» и тяжелого машиностроения. Несмотря на то, что сроки были жесткими, заказ для нас был выгоден по объемам и стоимости, и по-сле изготовления основного оборудования «Бурана» особой сложности не представлял. Монтаж системы «91» закончен в декабре 1989г. Опрессована и испытана система в 1990г. Запуск «Энергии» с площадки 250 УКСС и площадки 110 был осуществлен без задействования системы «91» в комплексе. Тогда было принято решение по обходному варианту.
В мае 1991г. Байконур посетил М.С.Горбачев. В словах приветствия к участникам полета было сказано традиционное: «Процесс пошел». Много было обещаний помочь и улучшить работу и условия жизни создателям «Энергии-Бурана» на Байконуре. Однако все это осталось только на словах.
СЕКРЕТНЫЙ ПОЕЗД УХОДИТ В НОЧЬ (Семен Гольдберг)
Атомный щит Родины - боевые мобильные ракетные комплексы - создавали и мариупольцы-азовмашевцы. Тогда, в конце семидесятых - в восьмидесятые годы, это было строго охраняемой государственной и военной тай-ной. Поэтому о ней знали далеко не все азовмашевцы - лишь посвященные, непосредственные исполнители. И только годы спустя московская газета «Известия» напечатала любопытный снимок: у перрона железнодорожной станции стоит состав вагонов-рефрижераторов, перед од-ним из вагонов - два солдата с автоматами. А везли такие поезда, согласно подписи под снимком, межконтинентальные стратегические ракеты. По три на каждый состав. РС-22 (по натовской классификации SS-24). С десятью ядерными разделяющимися головными частями на каждой «сигаре», которые способны достать любую точку в радиусе 10 тысяч километров. Людям старшего поколения хорошо памятны времена «холодной войны» - военного противостояния США и СССР, разорительной гонки вооружений, и прежде всего ядерных. И нам, и нашим против-никам были хорошо известны места базирования такого оружия. Выяснилось, что точно наведенная ракета может достать цель, даже если она находится в хорошо защищенной шахте. Началась разработка мобильных ракетных систем - их стали размещать и на борту подводных лодок. Хорошо сознавая, что развязывание ядерной войны губительно для каждой из противоборствующих сил, наиболее влиятельные заокеанские генералы и политики поставили перед собой такую цель - ослабить Советский Союз безудержной гонкой вооружений, некими сверхпроектами, которые потребуют огромных финансовых и материальных затрат, напряжения научного, проектного и производственного потенциала. Одним из таких проектов Пентагона стал суперпроект «МХ». Замысел его был прост: со-здать видимость начала работ по освоению новой стратегической системы, на которую Советский Союз просто не сможет не отреагировать. Была организована утечка военно-технической информации о том, что США начинают разработку «абсолютно неуязвимого» стратегического комплекса «МХ», основу которого должны составить собственно баллистические межконтинентальные ракеты «МХ», средства их транспортировки и места пуска, а также специальные поезда, которые будут курсировать под землей в специально проложенных туннелях по типу метрополитена и в определенных местах - а их предполагалось сделать шестьсот (!) - смогут выходить на поверхность и производить боевой пуск ядерных ракет на территорию вероятного противника. А вероятный противник в то время - СССР.
И конкретная реакция последовала. В советских конструкторских бюро приступили к проектированию, а за-тем началось и опытное изготовление новой сверхмощной ракеты с разделяющимися ядерными боеголовками, а также мобильных средств базирования этих ракет. Но наши стратеги и конструкторы не стали буквально повторять проект американцев и рыть тоннели. Было резонно решено, что при столь обширной сети железных дорог, как у нас, их можно и надо использовать для передвижения по ним ракетных поездов. Тем более что в Сибири сооружался БАМ со многими туннелями и ответвлениями, которые можно использовать и как укрытия, и как боевые позиции для боевого пуска. Так что средством мобильного базирования ядерных ракет было решено сделать специальные железнодорожные составы. Надо только закамуфлировать такие поезда под пассажирские или, скажем, рефрижераторные. И никакому спутнику-шпиону, никаким иностранным разведкам не обнаружить, что скрыто под крышей, внутри обыкновенного вагона.
Создание новой мощной ракеты поручили государственному конструкторскому бюро «Южное» в Днепропетровске, где главным конструктором был Владимир Уткин, а специального поезда-ракетоносца - российскому КБ специального машиностроения под руководством главного конструктора Алексея Уткина. В ГКБ «Южное» разработали и там же, в Днепропетровске, на «Южмаше» изготовили специально для железнодорожного базирования меж-континентальную баллистическую ракету СС-22 (по натовской классификации SS-24 «Скальпель»). Точность попадания СС-22 в цель- плюс-минус двести метров. Для ядерной боеголовки это, как говорится, верная «десятка».
Одновременно с созданием, испытаниями и освоением выпуска ракеты разрабатывалась конструкция и изготавливались поистине уникальные вагоны-ракетодромы с небывалыми в мировой практике пусковыми установка-ми. Вагоны ракетных поездов камуфлировались под обычные пассажирско-почтовые и рефрижераторы - вагоны-холодильники для перевозки скоропортящихся продуктов - мяса и рыбы.
Освоить выпуск нескольких типов вагонов было поручено тогдашнему Мариупольскому производственному объединению «Тяжмаш» - ныне ОАО «Азовмаш». Мариупольцы получили заказ на изготовление трех типов вагонов для БЖРК: пускового вагона, то есть осуществляюще-го транспортировку и запуск боевой ракеты, вагона энер-гообеспечения и большегрузной цистерны (размещаемой в вагоне) для дизельного топлива.
Работавший тогда время ведущим инженером-конструктором КО-1 Евгений Николаевич ТАУШАН:
Основной работе предшествовало создание макетных образцов новой техники. А до этого мы арендовали несколько вагонов и на них, на их сцепке, отрабатывали ре-шение ряда конструктивных вопросов. Например, как будет осуществляться передача нагрузки с вагона, где должна находиться ракета, на соседний вагон - ведь вес ее весьма велик, да плюс к тому вес вагона. Как повлияет та-кая нагрузка на оси вагона, на железнодорожные рельсы и полотно? Как и за счет чего можно снизить нагрузку, поскольку нагрузка на ось не должна превышать 22,5 тонны? Модельный сцеп мы гоняли по путям, замеряя параметры, проводили необходимые испытания. И только потом шли отработка технической документации, изготовление и испытание макетных образцов. А уж затем началось у нас изготовление первых определенных нам трех вагонов. Инженерное сопровождение выполнения правительственного задания вел конструкторский отдел №1, руководимый главным конструктором Алексеем Васильевичем Ефимовым, а изготавливали узлы цехи заготовительные, механической обработки, сборочные. Затем все узлы сходились в 40-м цехе, который производил окончательную сборку.
Главный конструктор КО-1 Алексей Васильевич ЕФИМОВ:
Пусковой вагон выполнялся изолированным изнутри двумя слоями изоляции различной плотности - для надежного поддержания заданной температуры от плюс пяти до двадцати градусов, причем с определенной влажностью воздуха...Энергетический вагон имел четыре мощных дизеля с генераторами, которые обеспечивали весь железнодорожный состав электроэнергией, а пусковой вагон - необходимой температурой и влажностью воздуха. Дизельные установки имели свои баки топлива, но на случай, если в них топливо закончится, большегрузная цистерна обеспечивала топливом любой двигатель. Для этого от большой цистерны до дизельного вагона прокладывалась магистраль с надежными стыковочными узлами и рукавами между вагонами.
Иинженер-конструктор Анатолий Иосифович ЯНИКОВСКИЙ, участник всех основных работ по выпуску спецвагонов и первого пуска ракеты с БЖРК, пишет в опубликованной им в «Азовском машиностроителе» статье:
1984 год ознаменовался успешным пуском «Скальпеля» с полигона Плесецк. Руководство страны обязало первых руководителей предприятий взять выпуск вагонов БЖРК под личный контроль. Генеральный директор «Тяжмаша» И.Д. Нагаевский ежедневно проводил совещания в цехе №40, часто задерживаясь вечером и даже на ночь. Конечно, нарушения технологического процесса, тем более совмещение несовмещаемых работ, часто приводят к негативным случаям. Так произошло и на тот раз, когда в од-ном торце, внутри вагона, выполнялись изоляционные работы с применением эпоксидного компаунда, а изолировщицы для лучшей смачиваемости добавили в компаунд ацетон. В другом конце, с внешней стороны, велись сварочные работы по установке уплотнения крыши. В результате буквально на глазах у директора - пожар в вагоне, изолировщицы спаслись через проем в полу платформы. Но половина изоляции в вагоне выгорела. Все пришлось начинать сначала… Больше таких совмещений не допускали. Работать на специальных вагонах под открытым не-бом, даже под навесом, в светлое время суток категорически запрещалось. Разрешение на такие работы можно было получить в исключительных случаях и только в присут-ствии представителя первого отдела, который имел таб-лицы пролета над нашей территорией американских спутников-шпионов. А то, что такие спутники охотились за нашими секретами, - это точно. Потому впоследствии го-товые производством вагоны с заводской территории уходили только ночью. С большим напряжением труди-лись все - генеральный директор предприятия И.Д.Нагаевский, главный инженер П.Ф.Нефедов, замести-тель главного инженера В.Г.Кононов, директор ГСКТБ В.А.Крупенев, а на более позднем этапе - А.Д.Чепурной, коллектив КО-1 во главе с главным конструктором А.В.Ефимовым и его заместителем П.А.Исаченко, кон-структорское бюро № 11-начальник Г.Л.Марченко, бюро № 16 В.Ф.Казачикова и бюро № 9 А.Г.Аврамова, ЦКЛН - руко-водитель В.П.Германчук.
Производством ряда агрегатов и окончательной сборкой спецвагонов занимался цех №40, которым в раз-ное время руководили А.А.Дятлов, С.Н.Хаджинов, В.А.Ложка, производством руководили В.Г.Челпан, В.В.Кузьменко, А.Г.Коссе, решением технологических во-просов - В.И.Гуржи, В.Н.Глушаков, В.И.Кабанов, П.И.Коваленко. Труженики заготовительных цехов, меха-нической обработки деталей, сборки узлов трудились над выполнением этого задания, что называется, с полной от-дачей.
Изготовленные «Тяжмашем» агрегаты уходили на предприятия, где их окончательно оснащали, в пусковой вагон устанавливалась ракета в контейнере. Как при окон-чательном оснащении, так и при передаче заказчику при испытаниях готовых изделий присутствовали ответствен-ные представители «Тяжмаша», согласовывали все во-просы, как говорится, сопровождали свое детище до пол-ной готовности. Группа заводчан, в том числе П.Г.Голубков, Е.Н.Таушан, А.И.Яниковский, А.К.Голотовский и В.Ф.Столяров присутствовали при первом боевом испытании БЖРК на космодроме Плесецк 28 декабря 1983 года. Правда, тогда пуск ракеты не состоялся - должным образом не сработала система управления. Удачный испытательный пуск состоялся в конце марта 1984 года. На нем присутствовали мариупольские тяжмашевцы.
И так, сформированные боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК), приняв личный состав, вскоре вы-ходили на боевое дежурство по железным дорогам на просторах северных районов европейской части нашей страны, Приуралья, Сибири.
Таежная зимняя ночь. Ничем и никем не нарушаемая тишина, разве что от лютого мороза треснет ствол сосны да вдруг с тихим шорохом осыплется снег с веток. Но вот издалека, из-за дальнего поворота «железки» донесся едва слышимый гул. Он становится все слышнее, громче, из-за стены елей вспыхивают в ночи два ярких фонаря-прожектора локомотива, от которых далеко вперед тянутся голубые лучи. Грохот мчащегося поезда нарастает, и вот уже мимо проносится мощный маги-стральный тепловоз в сцепке с двумя меньшими, маневровыми, а за ними - длинный состав из нескольких пассажирских и больших восьмиосных рефрижераторных вагонов. Состав как состав. Но почему в нем три тепловоза? Почему окна пассажирских вагонов темны, в них нет света, не видны в них пассажиры, ни одна лампочка не светит в окне? Этот таинственный, особый, литерный, боевой железно-дорожный поезд Ракетных войск стратегического назначения - ядерный щит Родины. И вагоны в нем не безлюдны, в них, наглухо задраенных, закрытых металлическими шторками, находятся офицеры, прапорщики и солдаты - личный состав БЖРК. Это один из комплексов, которыми оснащена специальная Ракетная дивизия. В ней, как рассказал в прессе генерал-майор, командир одного из таких соединений, - четыре ракетных полка. В полку по одному БЖРК. В каждом поезде по три пусковых установки, по три стратегических ракеты. В дивизии - двенадцать таких ракет, сто двадцать ядерных боеголовок. Такие дивизии и полки размещались в Костроме, в Бершети Пермской об-ласти и в Красноярске. На боевое дежурство они стали в 1987 году.
Е.Н. Таушан:
- Основа каждого такого поезда - три модуля, три «тройки». «Тройка» - это вагон управления пуском ракеты, вагон, где собственно ракета находится и откуда она запускается, и энергетический вагон с дизелями и другим оборудовани-ем. Три модуля, три ракеты, три тепловоза. В случае бое-вой необходимости каждый тепловоз развозит предвари-тельно расцепленные «тройки», модули по отдельным определенным стартовым позициям, отстоящим друг от друга на многие километры, откуда и производится, в слу-чае необходимости, боевой пуск. Кроме этих девяти ос-новных в составе вагонов есть также вагон - командный пункт всего БЖРК, вагон-столовая личного состава с кух-ней. Еще вагон (купейный) для отдыха офицерского со-става после их дежурства у пультов управления, вагон охраны и другого личного состава, вагон -цистерна питье-вой воды, вагон-цистерна дизтоплива и вагон-холодильник для продуктов питания личного состава. Все-го - 19 вагонов. За тепловозами - вагоны личного состава, за ними - камуфлированные под рефрижераторы боевые модули.
Время от времени уходили БЖРК на месяц-два в северные леса, на сибирские просторы за полторы тысячи километров от места постоянной дислокации. И там, на далеких просторах, в густой путанице железных дорог и среди бесчисленных составов, практически невозможно отыскать БЖРК даже со спутников».
Наши ракетные поезда стали без преувеличения постоянной головной болью американских спецслужб. Пентагон тратил на их отслеживание немало средств. Двенадцать спутников искали БЖРК по всей территории нашей страны и из космоса не могли отличить эти поезда-призраки от обычных пассажирских и рефрижераторных.
Известен такой случай. Американцы предприняли поистине беспрецедентную разведывательную акцию. Под видом коммерческого груза из Владивостока в одну из стран Скандинавии они отправили железной дорогой транзитный груз - контейнеры, один из которых был начинен разведывательной аппаратурой для радиоперехвата, анализа радиационной обстановки и даже киносъемки через потайную мембрану в корпусе контейнера-шпиона. Все это делалось для обнаружения БЖРК. Однако контей-нер вскрыли наши контрразведчики. Замысел американцев провалился.
Мчится по стальной колее секретный поезд, стучат колеса, на жестких сцепках раскачиваются вагоны. Внутри их, за бронированной двухслойной обшивкой, идет своя, не пассажирская, а воинская жизнь, которая подчиняется Уставу Вооруженных Сил и правилам боевого дежурства. Внезапно командиру поезда радиосвязь приносит боевой приказ: подготовиться и произвести учебно-боевой пуск ракеты в запрограммированную точку. По вагонам звучит сигнал боевой тревоги. Поезд останавливается. Выскакивает охрана и, отбежав от состава, оцепляет его.
А.И. Яниковский:
По команде оператора из-под пускового вагона в стороны выходят телескопические, квадратного сечения опорные лапы, фиксируя вагон на насыпи, в полотно дороги вгрызается платформа прицеливания, определяя ориентацию вагона на поверхности Земли. Гидравлические домкраты освобождают крышу, приподнимают ее, срабатывают торцевые гидродомкраты открытия крыши. С надсадным звуком работает главный гидронасос основного домкрата подъема транспортно-пускового контейнера с ракетой до вертикального положения. Все! Ракета с боеголовкой к пуску готова!» Со времени остановки поезда прошли две минуты. Сейчас руководящий пуском офицер вставит в прорезь на панели ключ и повернет его, затем, лишь на какое-то мгновение замедлив движение руки, нажмет кнопку старта. Пуск! И под действием пороховых газов, разрывая мембрану, из стакана-контейнера на высоту метров пятьдесят выскакивает ракета. Знаменитый «минометный» старт, придуманный генеральным конструктором М.К.Янгелем! В выстрелившей из контейнера ракете включается маршевый двигатель, она резко изменяет направление движения в сторону, и таким образом вырывающийся из сопла огненный хвост не оплавляет ни пусковую установку, которую она только что покинула, ни ва-гоны и рельсы, не сжигает шпалы и не разрушает полотно. Окрестности сотрясает мощный грохот работающего двигателя ракеты, она ложится на боевой курс и направляется к цели. А цель у нее в этот раз условная, и боеголовки сейчас на ракете нет, и вообще пуск - учебный. Тогда никто в мире, ни одно государство не смогло создать такого совершенного мобильного средства запуска ракет-но-ядерного оружия - космодрома на колесах, такой мощ-ной и совершенной ракеты. «Я горжусь тем, что наши кол-лективы решили эту фантастически сложную задачу, -сказал позже Владимир Федорович Уткин . - Мы должны были сделать этот ракетный поезд, и мы сделали его!»
Но шло время, и менялась ситуация в мире. В 90-е годы между США и СССР были достигнуты договоренно-сти о сокращении стратегических, наступательных воору-жений. Люди старшего, да и среднего поколений хорошо помнят, как у нас резали стратегические бомбардировщи-ки и ракеты, взрывали ракетные шахты. Добрались и до советских БЖРК.
А.В. Ефимов:
- 22 августа 2005 года, слушая новости России, я узнал, что 12 современных ракетных поездов будут отправлены в утилизацию по согласованию с США взамен ликвидации ими своих ракет. Конечно, эти поезда были тем же США как кость в горле…Показали по телевидению поезд, он стоял на фоне зелени посадок. Такой красавец!.
Грустно слушать о списании такого оружия, для которого мы не жалели сил. Но приятно, что это оружие и ракеты держали на определенной дистанции главных диктаторов мира. А также приятно, что на смену пришли более ком-пактные и мобильные системы «Тополь». Но все же жаль!.. Остается сказать следующее. Выпущенной к 20-летию со-здания БЖРК памятной медалью в честь братьев В.Ф.Уткина и А.Ф. Уткина награждены два мариупольца-азовмашевца - Евгений Николаевич Таушан и Анатолий Георгиевич Коссе; объявив себя безъядерной державой, Украина теперь не может иметь и производить ядерное оружие, поэтому днепропетровский «Южмаш» теперь производит ракеты только мирного космического научно-исследовательского назначения, а также выпускает сугубо мирную продукцию - троллейбусы; по заданию президента ОАО «Азовмаш» А.В.Савчука ведущие специалисты ГСКТИ под техническим руководством А.Д.Чепурного принимают участие в создании космического ракетного комплекса «Циклон-4».
Передовые позиции завоеваны трудом и талантом азовмашевцев
(Г.П. Глинин, зам. главного конструктора СКО НТК, «Азовский машиностроитель» №13, 11 апреля 2014):
Учитывая значительный вклад работников ракетно-космической отрасли Украины в научные исследования, создание современной ракетно-космической техники и внедрение высоких космических технологий в народное хозяйство, Указом Президента Украины № 230 от 13 марта 1997 года в Украине объявлен праздник, отмечаемый еже-годно 12 апреля – День работников космической отрасли Украины. Украина вошла в состав космических государств мира благодаря сформированному научному и производ-ственному потенциалу космической отрасли, в наследство от Советского Союза ей осталась почти треть космического промышленного потенциала, создаваемого на протяжении 40-летнего участия украинских предприятий во всех основных космических проектах. 12 апреля отмечается также по решению Международной авиационной федера-ции как Всемирный день авиации и космонавтики. В этот день 12 апреля в 1961 году гражданин СССР майор Ю.А.Гагарин на космическом корабле «Восток» первым в мире совершил орбитальный облет Земли. Впервые на территории Украины дата 12 апреля отмечалась согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1962 года. Ракетно-космическая тематика – одно из традиционных направлений научно-технической деятельности ПАО «Азовмаш». Под руководством талантливых руково-дителей, к сожалению, уже ушедших из жизни, П.М. Ходоса, В.Г. Кононова, А.В. Ефимова, Ю.Н. Дзюман-Грека, Ф.Г. Матяша и многих других создавалось оборудование для заправки окислителем и горючим боевых и космических стартовых комплексов, пусковых установок, монтажно-стыковочного и шахтного оборудования на космодромах «Байконур», «Плесецк», «Капустин Яр» и стартовых площадках. Технологическое обеспечение изготовления ответственного оборудования обеспечивали специалисты В.Д. Долецкий, Н.И. Шанин, В.И. Алексеенко, В.И. Гуржи и др. В цехах предприятия под непосредственным руководством высокопрофессиональных руководителей В.Ф. Кар-пова, А.Ф. Довженко, И.Д. Нагаевского, А.В. Савчука изготавливалось уникальное оборудование:
– подземные шахтные пусковые установки для ракет стратегического назначения: агрегаты 15У154, 15У129, 15У114, 15У93, 15У93П с полным циклом изготовления отдельных секций и статическими испытаниями в специальном стенде;
– транспортно-пусковые контейнеры для запуска межконтинентальных баллистических ракет железнодорожного ракетного комплекса – изделие 15Я151;
– передвижные агрегаты на автомобильных шасси, включая заправочные автоцистерны для горючего и окислите-ля 15Г95, 15Г96;
– передвижные заправочные станции 15Г105, 15Г104, 15Г157, предназначенные для приема, доставки и выдачи подготовленного продукта;
– стационарные системы заправки окислителем и горючим – агрегаты 8Г735, 8Г736 ракетоносителя «Протон», системы заправки горючим 8Г147 ракет стратегического назначения, являющихся в 1960-1980г.г. щитом Родины, системы заправки изделий «Энергия» и «Буран» 17Г26, 17Г226, 17Г221, 17Г21С;
– специальные железнодорожные транспортеры для доставки ракет и их блоков, уникальные транспортные агрегаты типа СО, 17У, 17Т и многое-многое другое, всего более 150 наименований.
Заправщики 8Г119, 8Г029 использовались на «Гагаринском старте» для заправки ракет-носителей «Восток», «Союз» и др.
P.S.
А начиналось всё в далеком 1947 году созданием трех типов железнодорожных заправщиков – для жидкого кислорода – 21Н, спирта – 22Н и перекиси водорода 23Н под ракету Р-1.
Как вспоминал главный конструктор КО-1 А.В. Ефимов, по указанию министерства на завод была доставлена трофейная немецкая цистерна-заправщик для жидкого кис-лорода, которая использовалась для заправки ФАУ-2. Однако, по ряду причин, такой вариант нам не подошел, и изготовление заправщиков спирта и перекиси водорода пришлось начинать с нуля. В 1955-1957г.г. были разработаны и изготовлены грунтовые заправщики ТЗ-20-1, ТЗ-20, ТЗ-201 для заправки различными топливами крылатых ракет конструкции С.А.Лавочкина. Вышло постановление ЦК КПСС и Совмина, которое назвало «Ждановтяжмаш» головным по всем видам заправочной техники.
Восьмидесятые годы ознаменовались крупными достижениями в ракетно-космической области. Это создание многоразовой космической системы «Энергия-Буран». 1984 год – комплект грузовых траверс СО и 17Т, 1986 год – заправочные станции «Энергии» 17Г21С, кран 3224 для башни обслуживания, системы заправки «Бурана». Когда выяснилось, что при запуске «Энергии-Бурана» возникают весьма значительные ударные нагрузки, «Азовмаш» в кратчайшие сроки изготовил специальный комплекс оборудования для подачи воды в факел двигателя «Энергии», общий вес оборудования превысил тысячу тонн.
Второе крупное достижение «Азовмаша» в 80-х годах – вклад в создание боевых железнодорожных ракетных комплексов 15ПУ61.
В ноябре 1982 года КБ «Южное» разработало проект межконтинентальной баллистической ракеты с разделяющимися боеголовками в железнодорожном варианте. Ракету изготавливал «Южмаш», гидравлику для ее подъема в вертикальное положение – юргинские машиностроители, специальные вагоны изготавливались в ПАО «Азовмаш»: 15Т325 – вагон энергоснабжения, в котором размещалось четыре мощных дизель-генератора, в 15Г153 хранился запас дизельного топлива, агрегат 15Т324 представлял со-бой передвижной ракетодром с откидывающейся крышей цельнометаллического вагона. Вес вагона вместе с раке-той РТ-23УТТХ в контейнере, установленном на специальных цапфах, составлял 200 тонн.
Первый ракетный полк встал на боевое дежурство 20 октября 1987 г. Всего было развернуто три ракетные дивизии.
10 апреля 2014 г. исполнилось 60 лет со дня создания дважды ордена Ленина, ордена Октябрьской революции Государственного конструкторского бюро «Южное» им.М.К.Янгеля, одного из главных создателей боевых ракетных комплексов стратегического назначения. Созданные на базе легендарной 8К63 ракетные войска стратегического назначения получали из г.Днепропетровска все новые, все более совершенные ракеты. Стационарные и железнодорожные комплексы с ракетами четвертого поколения Р-36 и РТ-23 по своим техническим возможностям и боевой мощности не знают себе равных. 7 космических ракет-носителей от «Космоса» до «Зенита» вывели на околоземные орбиты более 1100 космических аппаратов. Во всех этих достижениях ГП «КБ «Южное» есть значительная доля и труда азовмашевцев, практически все, что запускалось, – заправлялось нашими системами, созданными трудом наших рабочих и инженеров.
В настоящее время ПАО «Азовмаш» участвует в реализации проекта «Циклон-4» для космического центра Алькантара в Бразилии: уже изготовлены автомобильные полу-прицепы для транспортировки составных частей ракетоносителя, системы нейтрализации паров и промстоков компонентов горючего, в завершающей стадии изготовления находится оборудование заправки окислителем и горючим. Но работа на этом не завершается, на подписании находится ряд контрактов по изготовлению дополнительного оборудования для монтажно-испытательного корпуса Алькантары.
Поздравляем всех бывших и нынешних наших работников с праздником, наше предприятие со своими новаторскими научно-техническими разработками находится и будет находиться на передовых позициях, которые завоеваны трудом и талантом нескольких поколений азовмашевских машиностроителей.
(Подготовлен к печати в 2014 году)
Не разорвать связующую нить... (Алла Баранникова)
12 апреля 1961 года... (мне было тогда 21 год и четыре месяца). Это был рабочий день недели. Как всегда, приход утром на работу в СКБ завода Тяжмаш. Отдел располагал-ся тогда в старом здании в торце 33-го цеха, над типогра-фией. Я работала в бюро Анатолия Петровича Мисюры. Сотрудниками были Саша Чередник, Вадим Ярославский, Анатолий Соломонов. Помню рядом чертежные доски бю-ро электриков: Лиля Стременко, Иван Матусов, Лиля Федай, начальником у них был Владимир Иванович Куклин... Дело было к обеду, работали как обычно. Но... Стреми-тельно в наш большой зал входит Люся Пономаренко с го-рящими глазами, останавливается у стены. «Минуточку! Послушайте все! Запущен человек в космос! Его имя Юрий Гагарин. Сейчас передали по радио!!!!» Я смотрела на Люсю и до меня стал медленно доходить смысл её слов, но через какую-то пелену. Немного отклонюсь... Дело было в том, что в феврале 1961 года ушел из жизни мой отец - Баранников Виктор Иванович, он тоже был сотруд-ником нашего СКБ. И с октября 1957 года (года запуска первого спутника) - он говорил в семье, что очень хотел бы дожить до времени, когда человек поднимется в Космос. Поэтому к радости от сообщения Люси Пономаренко у ме-ня примешалась горечь, что об этой новости не может узнать мой папа. А не дожил он всего-то два месяца... Но радость пересилила. Мы сразу стали обсуждать эту вол-нующую тему для нас. Первые вопросы были у каждого о Космонавте - кто он, откуда, возраст. Потом вопросы о ко-рабле, откуда запущен, как приземлился. Конечно, мы не могли все бегать в кабинет к Главному (им был Петр Ми-хайлович Ходос) и слушать радио. Но начальники бюро уже все побывали там и рассказывали, что узнали. Идя домой с работы, я купила в киоске «Союзпечать» газеты, и мы дома вместе с мамой и сестрой обсуждали эту по-трясшую нас новость. Позже, читая биографию Юрия Га-гарина, я гордилась тем, что его первой профессией было литейное дело. Я тоже имела первое техническое образо-вание как литейщик и проработала в чугунолитейном цехе на заводе Б после окончания Ждановского металлургиче-ского техникума около года. Всё, что было потом после возвращения Гагарина на Землю, известно в печати, книгах, кино. Но дело не кончено. Живя в городе Шеффилде, я познакомилась с женщиной - Валентиной, которая работала в музее Звездного Городка и проводила экскурсии для посетителей. Знала она и семью Гагариных, и семьи других Космонавтов. Но это уже другая история. А тот день 12 апреля1961 года и чувства от осознания этого события не забудутся никогда.
Моим коллегам, которые соберутся в день 60-летия первого полета ЧЕЛОВЕКА в Космос.
Алла Баранникова - душой и мыслями с Вами!!!
01 апреля 2021 года, г. Шеффилд.
Наш космос альманах воспоминаний
© Copyright: Петр Голубков, 2021
Свидетельство о публикации №221040101397
Свидетельство о публикации №221040101397
Рецензии