Почему погиб Юрий Гагарин

     https://www.youtube.com/watch?v=z0O5bXwxf8I (вчера мне прислали этот фильм)

    ОТ ЭТОЙ ПРАВДЫ ВОЛОСЫ ДЫБОМ ВСТАНУТ! ПРАВДУ ГАГАРИНА СКРЫВАЛИ 60 ЛЕТ 31.03.2021 ДОКУМЕНТАЛЬНЫЙ ФИЛЬМ.

       Прошло уже 60 лет со дня гибели первого космонавта планеты,  а истинная причина катастрофы не раскрыта до сих пор, хотя лучшие умы, силы и средства всего СССР были привлечены для расследования. Более того, обломки истребителя и всего, что от него осталось, хранятся в запаянных бочках с надписью «хранить вечно». Это ж какая постыдная причина нашей русской авиационной безолаберности скрыта в этих бочках, что её даже стыдно обнародовать перед всем миром, чтобы прикрыть зад нескольким генералам и авиационным начальникам? Попробуем ещё раз коснуться этой темы.

      Начну с того, что большинство лётчиков, привлечённых в комиссию по расследованию АП считают, что имел факт потери пространственной ориентировки самим Гагариным и, возможно, Серёгиным. Почему возможно, я ниже объясню. Но однозначно, в потере пространственной ориентировки одним или двумя пилотами виноват, прежде всего, прибор, именуемый авиагоризонтом АГИ-1. Вот что говорит начальник Службы Безопасности Полётов России генерал –лейтенант Байметов на камеру в фильме, ссылку на который я привёл в начале сего опуса:

      АГИ-1:  НА экране вверху прибора обозначена   коричневая земля, а внизу голубое небо, т.е. всё наоборот…  хотя внизу  на голубом фоне  написано было «снижение», а вверху на коричневом фоне написан «набор» … Все, точнее, большинство специалистов-лётчиков считают, что при полёте в облаках имел место случай пространственной потери ориентировки, и виноват в этом, прежде всего, прибор с ПРЯМОЙ индикацией – авиагоризонт АГИ-1, установленный недоумками - дядями конструкторами на этом самолёте … Вот что я прочитал вчера в романе лётчика-испытателя Анатолия Арнольдовича Лурье (Маркуши) «НЕТ»:

                ЛАМПАСЫ И ХАМСТВО – бывает - почти синонимы?

           — Пришел. Прекрасно. Садись и рассказывай, Виктор Михайлович, что там у вас с Александровым произошло?
«Ясно — разговор полуофициальный», — подумал Хабаров и тоже спросил:
   — А что, собственно, рассказывать — про существо или про сопутствующие эмоции: он сказал, я сказал, он сказал?..
   — Прежде всего давай существо.

   — Ясно. Так вот: в заключении по Александровским универсальным авиагоризонтам я написал с полной определенностью: прибор — дерьмо. Разумеется, термин был менее решительный, но суть именно такая. Компоновка удачная, точность достаточно высокая и надежность тоже на уровне. Но я считал и считаю: в конструкции допущена принципиальная нелепость. На шкале, расположенной перед летчиком, помещен силуэт неподвижного самолетика, вокруг которого движется небесная сфера. Теоретически все как будто правильно: или вагон перемещается вдоль телеграфных столбов, или мимо окна вагона бегут те же самые столбики — один черт. Про бегущие столбики даже в художественной литературе пишут. Но я возражаю против столь свободного использования принципа обратимости движения в авиагоризонте. Сначала возражал письменно, в заключении, вчера возражал устно. Все.

   — Все? Ну, нет, по-моему, это еще только начало. Как ты возражал, Виктор Михайлович? — спросил Кравцов, не глядя в лицо Хабарову.
   — Резко.
   — А точнее?
   — Я сказал примерно так: меня удивляет, что светлые ученые головы выдвинули такую темную идею. Летать с этим прибором можно, только насилуя психику, подавляя установившиеся привычки, постоянно действуя против самого себя.
   — И тут тебя, перебил Александров?

   — Перебил. Но здесь существо кончается, и начинаются голые эмоции. Про эмоции тоже рассказывать? Пожалуйста. Видимо, обидевшись за «темную идею», Александров вдруг заорал, что ему сто раз наплевать на так называемую психику и на все прочие нежности летного состава. Он вполне резонно заметил, что раз зайца можно научить обращаться с барабаном, то уж летчику сам бог велел приспосабливаться и к более тонким инструментам. Тогда я попросил профессора не орать — это же неинтеллигентно, не правда ли? — а сам попробовал пояснить собранию, в чем разница между дрессированным зайцем и летчиком средней квалификации. Но, к сожалению, не успел. Александров вмешался и почему-то стал напоминать мне, что он состоит в высоком звании генерал-полковника инженерной службы и так далее в таком роде. Я этого не оспаривал, но честно попытался ему внушить, что в данном случае ни его звание, ни его должность к делу отношения не имеют. Он снова не согласился с моими доводами и потребовал, чтобы мы — Болдин и я — незамедлительно покинули зал заседаний…

      Начлет глубоко вздохнул. Вытащил из помятой пачки «Беломора» папиросу и закурил. Только теперь он посмотрел прямо в лицо Хабарова.

    — Неужели тебе не надоело еще демонстрировать характер в инстанциях? Слава богу, не мальчик уже. Бит больше чем достаточно, а тебе все мало? Не согласен с Александровым — понимаю. Написал соответствующее заключение: — твое святое право, понимаю. Но для чего постоянно лезть на рожон? Или Ты собираешься перевоспитать Александрова? Переделать его? Ну, скажи мне по-человечески: чего ты добился своим очередным цирком? Сегодня с утра Александров звонил начальнику Центра и требовал, чтобы мы воздействовали на тебя в административном и общественном порядке. На черта тебе это надо?

           Пропустив вопросы начлета мимо ушей, Хабаров спросил:
    — А у Александрова есть какие-нибудь претензии к объективным показателям, снятым мною в полетах?
    — Вот в том-то и дело: к работе у Александрова претензий нет. Больше того, он специально отметил: все записи приборов, киносъемка, выполненные в воздухе, — выше всяких похвал. Но ведь что получается — объективные данные говорят как раз не в твою, а в его пользу…
   — Это если не учитывать, какой ценой добываются такие данные.
   — Понимаю, ты хочешь сказать: если я отлично спилотировал с александровскими приборами, это еще вовсе не означает, что повторить полет может любой другой летчик. Так ты думаешь?

    — Конечно. Серийные приборы создаются не для испытателей, а для летчиков массовой квалификации. Это, во-первых. Но есть еще, во-вторых, и оно более существенно: не летчики должны служить приборам, а как раз наоборот — приборы летчикам. Так?
   — С этим я согласен. Но только с этим. — Начлет припечатал растопыренной пятерней по столешница — А что касается всего остального, хочешь или не хочешь; вывод можно сделать только один: на совещании у Александрова ты вел себя далеко не лучшим образом. Несолидно держался, Виктор Михайлович, совсем несолидно…

   — Вопрос, Федор Павлович, можно? Начиная; с какой должности, или, может быть, с какого воинского звания человек приобретает право на ХАМСТВО?
   — Что, что?
   — Александров генерал-полковник, доктор наук, профессор и корифей по части гироскопов, его конструкторское бюро пользуется заслуженным авторитетом и все такое. Но сам Александров не летчик и никогда летчиком не был, и поэтому он не может ни знать, ни понимать, ни чувствовать того, что знаю, понимаю, чувствую я. Александров не согласен со мной. Хорошо! Давайте организуем контрольные полеты, пригласив летчиков разной квалификации, сравним субъективные заключения и объективные показатели, записанные контрольной аппаратурой. Позовем на помощь медицину. Пусть меня с ног до головы обклеят датчиками и запишут, если это только возможно, расход нервной энергии с новым авиагоризонтом и со старым. Это была бы наука, деловой подход, поиск истины. А вчерашнее совещание — провинциальный базар…

     — И ты, Виктор Михайлович, оказался на этом базаре в роли одной из торгующих баб!
 
   — Благодарю, Федор Павлович. Спасибо за ценнейшее признание…
   — Не обижайся, не обижайся, Виктор Михайлович, я тебе правду говорю.
   — А я нисколько не обижаюсь, только что вы заметили, что я оказался одной из торгующих баб. По-моему, стоит повторить это определение Александрову, и все встанет на место…
   — Ох, и трудный ты человек, Виктор Михайлович!
 
  — Нормальный я человек. Самый нормальный. Беда в том, Федор Павлович, что Александров никогда не услышит того, что слышал сейчас я. А зря! Если бы каждый болел прежде всего за дело, дороже ценил свое достоинство, меньше вздрагивал при звонках прямых телефонов, куда бы легче жилось на свете. Не жизнь в авиации была б, а сплошной престольный праздник. — Хабаров посмотрел на часы. — Мне пора собираться на вылет, Федор Павлович. Будете взыскание накладывать или как?

   Начлет набычился. Он все прекрасно понимал, этот немолодой уже, рано погрузневший человек, в недалеком прошлом блестящий летчик-испытатель. Кравцов нисколько не сомневался в правоте Хабарова. Где-то в глубине души он завидовал ему: вот уйдет сейчас из кабинета, переоденется в летное обмундирование и махнет в небо. Ни телефонов тебе, ни совещаний, никакого «политеса» — ты и машина. Трудно? Не всегда, не каждый раз. Ясно? Тоже не всегда, не каждый раз. Но зато никакого вмешательства ни снизу, ни сверху. И компромиссов искать не надо. Делай свое дело как следует — и будешь жив. Обласкан, награжден, прославлен — это уж другой вопрос, во многом тут от везенья зависит. Но что бы ни случилось на земле, одного у тебя никто и никогда отобрать не может: пока ты жив, ты победитель!

        Начлет по собственному опыту знал, что это за чувство и что за награда.
   Плохо гореть в небе. Горел Федор Павлович. Помнит.
   Плохо тянуть на одном двигателе домой. Тянул Федор Павлович. Тоже помнит.
   Плохо маневрировать с заклиненными элеронами. Маневрировал Федор Павлович. Хлебнул горя.
   Плохо выбрасываться из разваливающейся машины с парашютом. Прыгал Федор Павлович. Два раза прыгал.
   Но до чего же хорошо возвращаться и знать, видеть: сумел, выиграл, выкрутился, перехитрил, не растерялся, сообразил и на этот раз.
   Семнадцать тысяч раз возвращался домой Федор Павлович… И все помнит.

    — Ну так на чем порешим? — спросил Хабаров, не спеша поднимаясь со стула.
Кравцов поглядел на Хабарова. Тот усмехался.
   — За неэтичное поведение… на вид. Все.
   — Мало, — сказал Хабаров, — Александров будет недоволен.
   — Не паясничай, Виктор Михайлович. Тебе работать надо и у меня дела есть.
   — Ну как угодно… — и Хабаров ушел.

                ПаЧЕМУ ВСЕ БОЯТСЯ ИДТИ ДАЛЬШЕ?

    Что я хочу сказать этим вопросом, пилоты и им сочувствующие? Целый генерал-лейтенант Байметов, сделав правильный вывод, боится или не хочет эту мысль продолжить дальше – раз прибор С ПРЯМОЙ ИНДИКАЦИЕЙ способствовал катастрофе, ЗНАЧИТ ЕГО СРОЧНО МЕНЯТЬ !!! Но, увы, воз и ныне там…

    Сколько Авиационных происшествий произошло, где записан аналогичный вывод ? Сотни, если не тысячи, со дня зарождения авиации:
 
     Вот для примера - 22.10.1988 года в районе Торжка, базы 344 ЦБП Армейской Авиации на полигоне примерно в 100 км от города разбился вертолёт КА-27пс. Экипаж в полном составе погиб. Официальная причина – потеря пространственной ориентировки из-за эргономических недостатков авиагоризонта.

24.07.1988 года терпит катастрофу вертолёт КА-27пс пилотируемый майором Алтышкиным А.Т. – по этой же причине.

26.02.1988 года Северный флот, катастрофа вертолёта КА-27пс, пилотируемого майором Сизовым П.П., который в условиях полярной ночи перевозил ещё семерых командиров на корабль, но из-за ошибки в технике пилотирования, которой способствовал указанный авиагоризонт, провалился ниже глиссады и «булькнул» в море.

     И ведь смотрите, сколько десятков лет этой проблеме. Лётчик-испытатель Лурье – пилот формации лётчиков, заставших войну и потом стоявших у истоков создания в СССР реактивной авиации. И вот, один инженер генерал-полковник, (Адександров – эта фамилия придумана автором, на самом деле она другая) – ради денег, или ради славы, чтобы себя увековечить, любимого, несмотря на отрицательный отзыв лётчика-испытателя, настоял, чтобы на истребителе, призванным крутить пилотаж, установили эту бздюльку с прямой индикацией!!! Правильно пишет Лурье: «Приборы должны служить лётчику, а не наоборот!!!» И такую херню на самолёт может придумать только инженер-конструктор сам лично никогда не пилотировавший ни один ЛА в воздухе. Вот и получается - смелости назвать несовершенство индикации КПП - главной или способствующей причиной катастрофы у нас хватает. А пойти дальше и взять за зад тех, кто придумал такой авиагоризонт, мы боимся.

     Но поскольку недоумки растут не в единственном числе, и у нас, и за границей они то же есть – вот и устанавливают после нормального АГД-1 на ТУ-16 и ТУ-134, вертолётах типа МИ-8,  уёбис…ые КПП-1 на ТУ-22м3, ТУ-160, ТУ-154, КА-27, а также на всех Боингах, Аэрбасах, МС-21 и прочих Супер-Джетах. Но дяди-конструкторы на этой галиматье не остановились. И вот из гражданских пилотов делают обезьяну, заставляя огромные лайнеры с сотнями пассажиров пилотировать компьютерными джостиками, да ещё левой рукой. И всё только потому, что у них не хватает мозгов придумать что-то дельное, облегчающее труд лётчика, а не удобство сборки техники на конвейере. А не сможешь освоить пилотирование левой рукой, или просто будешь возмущаться А/т, на которой тебе предлагают летать, тут же будешь списан или  уволен из компании.

    Тем же пилотам, которые считают, что ничего страшного в этом нет, я скажу так: «Ребята, вас просто жареный петух в жопу не клевал, и вы ещё не попадали в ситуацию, когда требуется сверхточное, филигранное пилотирование. И у вас не хватает «фатазии» представить себя на месте КВС Евдокимова, который не смог, пилотируя левой рукой, совершить безаварийную посадку в аэропорту Шереметьево.

   Семьи погибших подали в суд на производителей «начинки» SSJ100
Истцы считают, что производители комплектующих и «Аэрофлот» несут ответственность за гибель 41 человека в мае 2019 года. Сумма иска не оглашается. По версии СК, в крушении лайнера виновен его пилот.

     Крушение самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) в московском аэропорту Шереметьево в 2019 году произошло из-за ошибки пилотирования. Об этом РБК заявил представитель «Ростеха»

     И ещё добавлю, ребята – господа конструкторы, вы подсуньте лётчикам-истребителям самолёт, где вместо РУС джостик на подлокотнике слева, а РУДы скомпонованы под правую руку. Да они вас обзовут "придурком", на х… пошлют, и покрутят пальцем у виска, мол, у вас не все дома. Кстати, я обладаю информацией, что первоначально на СУ-27 была идея поставить авиагоризонты с прямой индикацией. Так лётчики-испытатели от этой «новинки» конструкторской мысли отказались наотрез, и зарубили её на корню. Так почему на истребителях с экипажем 1-2 человека летать, управляя РУС левой рукой и пилотируя по КПП с прямой индикацией НИЗЗЯ, а на тяжёлых лайнерах с сотнями пассажиров – МОЖНО ? Там что, точное пилотирование ЛА не нужно? Это ли не пренебрежение к человеческой жизни, как к таковой !!!
    
                ЕЩЁ  ВЕРСИЯ

   Ну, чтобы закончить рассуждения про Гагарина, повторю версию, которую я уже озвучивал в одном из своих рассказов, и которой я верю на 90%. Лет пять назад мой лётчик Сергей Аляксин, которого я сумел перевести с бомбардировщика ТУ-16 на штурмовик СУ-17м, и это когда ему исполнилось 30 лет, прислал  мне Заключение своего друга-однокашника по Барнаульскому ВВАУЛ. Это были материалы на 50 страницах итогов изучения причин гибели Юрия Гагарина, которое лётчик умудрился, используя  всевозможные связи в верхах, провести как самостоятельное расследование.

   Выводы, с которыми согласилась вдова Гагарина Валентина Ивановна, к сожалению, уже покойная - МИГ-15ути полетел без РУС в задней кабине. Вспомните, как это было. Юрию Алексеевичу в этот день было спланировано два САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ ПОЛЁТА, контроль он отлетал накануне. Но два генерала, трясясь не о здоровье космонавта, а о своей генеральской заднице – будем называть вещи своими именами, решили назначить Гагарину ещё один контрольный полёт, причём идея эта им пришла в день полётов. Дали команду командиру полка полковнику Серёгину: «Ещё раз слетать…, но где взять «лишнюю спарку» для этого, когда плановая таблица на полёты уже составлена и утверждена? Выкидывать кого-то из лётчиков ради Гагарина? Это не дело.

   И Серёгин даёт команду подготовить для полётов спарку, стоящую в ТЭЧи. Но та спарка перед этим месяц с лишним летала только на показные катапультирования перед лётным составом, а поэтому фонарь и ручка управления у неё снята. Фонарь успели поставить, а РУС нет. Провели в спешке предполётную подготовку, в результате в передней кабине кран герметизации был закручен наполовину, (это доказано), а РУС поставить не успевали. Всё ж было «экспромтом», доложили командиру полка, и он принял решение лететь так. Ведь в технике пилотирования Гагарина он был уверен. А дальше вмешалась погода, или ещё какие-то непредвиденные обстоятльства типа пресоловутого шара-зонда или СУ-15-го, о котором говорит космонавт Леонов.

   Короче, как и в катастрофе СУ-33 Тимура Апакидзе, все отрицательные индексы сошлись. Большая вероятность того, что Юрий Алексеевич, в силу большого перерыва  в полётах и малого налёта в облаках всё же потерял пространственную ориентировку, а Серёгин, который как лётчик-испытатель, понимая, в каком положении находится самолёт, не смог эту ошибку исправить, РУС-то нет. А вообще же, я считаю, что Серёгин, который испытывал все начальные серии МИГов не мог потерять пространственную ориентировку, а если он её всё-таки потерял, то это тем более подтверждает мою версию, что авиагоризонт АГИ-1 настолько гамно, что генерал-полковника, который его придумал и установил на истребитель вопреки мнению лётчиков-испытателей, надо вешать за яйца, т.к. он тоже приложил руку к гибели первого космонавта планеты. Но поскольку это больно, значит просто заклеймить матом и всякими нехорошими словами...

    В общем, весь мой опыт универсального лётчика, летавшего на самолётах и вертолётах, с разными видами индикации авиагоризонтов, просто КРИЧИТ, сколько надо катастроф, где прямой или косвенной причиной будут служить несовершенные приборы, чтобы дяди-конструкторы навсегда отказались от прямой индикации, першли на авиагоризонты с обратной индикацией, или вообще придумали что-то более наглядное и современное?

     ВЫВОД - признать официально, что Юрий Алексееввич Гагарин полетел на самолёте без ручки управления в кабине инструктора – это выставить СССР как посмешище и позор перед всем миром. Гораздо проще, свалить всё на инструктора, мол, лётчик-испытатель не справился, потерял пространственную ориентировку, приведшую к падению самолёта - "мёртвые сраму не имут". А посему, блин, истинная причина катастрофы НИКОГДА не будет официально обнародована. Если можете, возражайте, пожалуйста…