36 часов

                Автор - Александр Карпов


36 часов, какая короткая и такая лаконичная фраза, и какое это ёмкое понятие, если его можно представить себе и в других единицах измерения времени. Это всего лишь одни сутки, да ещё половинка в придачу. Можно ещё представить себе это же самое время и в другой, более привычной обычным людям, форме измерения времени – один день и две ночи, либо наоборот одна ночь и два дня.

Я думаю, что именно такую градацию времени по предложенной схеме, можно будет чётко проследить только в дни весеннего или осеннего равноденствия. Зададимся вопросом и сами себе попробуем на него ответить: «А что могут успеть сделать за эти самые 36 часов обычные земные люди?». Можно прожить их обычной спокойной жизнью в суете повседневных дел и забот, и даже не заметить, как они быстро пролетели. А можно совершить дальнюю поездку в вагоне пассажирского поезда в отпуск и преодолеть за это время расстояние немного больше 2000 километров, в зависимости от класса вашего поезда.

Я хочу поделиться своими воспоминаниями, где и когда я впервые услышал эту чёткую, ёмкую и сжатую фразу: «36-ти часовой график». Это случилось в декабре 1972 года в классе предполётной подготовки первой авиационной эскадрильи, куда меня, молодого лейтенанта, распределили после выпуска из нашего Оренбургского высшего военного авиационного Краснознамённого училища лётчиков.

Из училища я выпускался лётчиком противолодочной авиации, но волею судьбы попал служить в морскую ракетоносную авиацию. Опытные и знающие однополчане доходчиво объяснили мне, что после объявления боевой тревоги, лётный состав морского ракетоносного авиационного полка за 36 часов обязан выполнить три «боевых» вылета на максимальный радиус действия самолёта для «уничтожения» целей вероятного противника.

Пролетели несколько месяцев моей напряжённой офицерской службы, и уже в ноябре 1973 года, я сам впервые испытал на себе, что это такое 36-ти часовой график. Я хорошо запомнил те первые вылеты по двум простым причинам: меня на те три вылета запланировали правым лётчиком в экипаж заместителя командира авиационной дивизии, полковника Благодарного.

Перед первым вылетом я немного волновался, потому что мне ещё не приходилось летать с начальником такого ранга, хотя этого офицера я уже знал раньше, когда он был ещё командиром 987-го морского ракетоносного авиационного полка в гарнизоне «Североморск-3», а я с моими однокашниками Николаем Чебаненко, Александром Торлоповым и Михаилом Герасевым там переучивались на самолёт «Ту-16». А вторая моя причина станет понятной из моего дальнейшего повествования.

Сигнал тревоги прозвучал около 15 часов, и вся огромная система воинских частей начала подготовку к первому вылету. Технический состав начал готовить самолёты к вылету, ракетчики готовили свои авиационные крылатые ракеты и вывозили их из хранилищ под самолёты, согласно плановой таблицы данного вылета. Специалисты авиационно-технической базы обеспечивали эскадрильи специальным автотранспортом для подготовки самолётов к вылету и обеспечивали готовность взлётно-посадочной полосы. Специалисты батальона связи и радиотехнического обеспечения включали в работу все радиотехнические средства, находящиеся на аэродроме, для обеспечения вылета. А лётный состав в это время также занимался своей подготовкой самолётов к вылету: принимал участие в зарядке авиационных пушек, в подвеске крылатых ракет под самолёты и в проведении контрольных проверок авиационной техники перед вылетом.

В зависимости от варианта подвески ракет, личному составу всего полка отводилось время на подготовку к каждому вылету от 4 часов 30 минут до 5 часов. По истечении этого времени и приведения всего полка в полную боевую готовность, по зелёной сигнальной ракете с командно-диспетчерского пункта, в режиме «радиомолчания», самолёты начинали запускать двигатели и выруливать на старт согласно плановой таблице полётов. Чтобы экипажи полка могли лучше выполнять поставленную боевую задачу, все самолёты должны были взлетать с минимальными одноминутными интервалами, чтобы потом в воздухе в кратчайшее время собираться в боевые порядки ударных групп. Как правило, на такие вылеты из лётных экипажей полка формировалось две ударные группы, иногда и три, в зависимости от поставленной боевой задачи.

Поднять авиационный полк в воздух и в кратчайшее время собрать самолёты ударных групп в боевой порядок – это очень сложная задача, особенно если это происходило в режиме «радиомолчания» в сложных метеорологических условиях (СМУ) и ночью. Каждый экипаж был обязан чётко знать и представлять, в каком капонире (месте) стоит самолёт, за которым ему надо будет выруливать, взлетать с одноминутным интервалом, а далее догонять и находить его в боевом порядке своей группы.

А в небе часто бывает облачность, особенно в осенне-зимний период. Для того, чтобы лётным экипажам ударных групп в небе было легче собираться в СМУ, лучшие умы штурманской службы (от штурмана эскадрильи и выше) рассчитывали всегда схемы сбора для каждой ударной группы. Суть данных схем состояла в том, что первым всегда взлетал ведущий первой группы. В зависимости от поставленной задачи, ведущий второй ударной группы, как правило, всегда сразу же взлетал за последним ведомым первой группы, а командир третьей группы соответственно за последним самолётом второй группы.

После набора своих заданных, самых нижних эшелонов (высот), ведущие ударных групп устанавливали свои конкретные скорости полёта, согласно схем сбора групп (тоже самые меньшие по сравнению со своими ведомыми), и должны были терпеливо и точно выдерживать эти конкретные скорости сбора в течение 25-30 минут, в зависимости от количества ведомых самолётов в группе. А у каждого ведомого в группе была своя конкретная скорость догона ведущего, и высоту он занимал на 300 метров выше от впереди летящего самолёта.

Если все экипажи точно выполняли схему сбора, то по истечении заданного времени сбора все самолёты группы «этажеркой» занимали свои места в боевом порядке, а дистанция между самолётами устанавливалась в 2–3 километра. По истечении заданного времени сбора всей группы, ведущие увеличивали свои скорости до 800-850 км/ч и далее полет выполняли по своим заданным маршрутам.

Всё это чётко работало и получалось по схеме сбора, но только не в той группе, которую «водил» наш командир полка Чередниченко Валерий Демьянович. Иногда его терпения лететь на так называемой маленькой скорости сбора группы хватало всего на две – три минуты, а далее он сразу увеличивал скорость, которую должен был устанавливать только после сбора всей группы. На замечания, просьбы, требования штурмана своего экипажа о соблюдении схемы сбора, он эмоционально отмахивался одной короткой фразой: «Догонят!». Об этом я узнал от штурмана полка Володи Копысова, который неоднократно летал штурманом корабля в его экипаже.

Гвардейцы в повседневной жизни часто «за глаза» называли своего командира «Чапай», и этим было все сказано. Но иногда его ещё называли и другой короткой аббревиатурой: «ЧВД» и всем сразу было понятно, о ком идёт речь.

После моего перевода в третью эскадрилью обеспечения, мне довелось самому узнать и очень «тонко» прочувствовать все особенности последнего ведомого в группе. Последний ведомый группы всегда занимал самый верхний эшелон, пересекая в наборе высоты спутные следы всех, впереди летящих самолётов, держал на догоне самую большую скорость. А при раннем выходе группы на цель и при уменьшении скорости ведущим группы, оказывался в самой неблагоприятной ситуации. Ему бы скорость свою надо ещё уменьшать, чтобы не обгонять группу, а уменьшать её менее 400 км/ч уже было нельзя. И приходилось «болтаться» и маневрировать по направлению на минимально допустимой скорости на самом верхнем эшелоне.

После того, как я узнал от Копысова «секрет» нашего командира Чередниченко, мне стало намного проще выполнять полёты в его группе последним ведомым. Никаких схем сбора, лучше подстраховаться и установить обороты двигателей номинальные, чтобы с гарантией догнать его через 20–25 минут, установленных схемой сбора.

Я описал подробно сложности сбора в небе, но самые первые сложности начинались уже на рулении и на взлёте. Все командиры экипажей хорошо знали особенности руления при взлёте группой и чётко их выполняли. Их суть состояла в том, что каждый командир экипажа останавливал свой самолёт так, чтобы хвост его самолёта, был слегка отвернут, в сторону от осевой линии рулёжной дорожки. Это давало возможность рулящему сзади самолёту как можно ближе подруливать к хвосту, впереди рулящего самолёта.

А вот на взлёте с одноминутным интервалом, некоторые командиры начинали хитрить и уклоняться от возникающих трудностей. Дело в том, что уже на разбеге, и тем более после взлёта самолёта, с законцовок его крыла начинали срываться так называемые аэродинамические вихри, которые являлись невидимым спутным следом самолёта. После взлёта ведущего группы, взлетал первый ведомый, и его самолёт начинало слегка болтать и раскачивать по крену.

Чтобы избежать этой болтанки, командир экипажа отворачивал свой самолёт немного в наветренную сторону и его уже не болтало. Взлетал следующий ведомый и делал отворот ещё больше в наветренную сторону, обеспечивая себе комфортные условия и создавая проблему взлетающему сзади самолёту. Самые «сливки» турбулентного воздуха всегда доставались последнему ведомому в группе.

Но это ещё были не все сложности группового вылета. Надо было в заданное время обнаружить цели, точно выйти на рубежи пуска ракет, и условно поразить их, а в завершение полёта при подлёте к аэродрому посадки выполнять уже по другим схемам роспуск обеих групп, чтобы каждый самолёт в группах садился с двухминутным интервалом от впереди летящего. Я сделал эти отступления, чтобы объяснить обычному читателю самые основные сложности полкового вылета.

Но вернёмся в далёкий 1973 год. Итак, первый вылет с полковником Благодарным мы успешно выполнили, тем более что наш экипаж был ведущим группы, и в этом плане нам было немного легче, чем нашим ведомым. После заруливания и закатывания самолётов на стоянку, уставшие лётчики и штурманы покидали свои рабочие места, а технический состав начинал подготовку к повторному вылету.

Лётному составу после ужина было предоставлено время для отдыха, и вот тогда я и совершил свою большую ошибку. Вместо того чтобы остаться на аэродроме в здании ДС (дежурные силы) и немного поспать в тишине, я поехал домой, где новорождённая месячная дочка вела себя очень неспокойно, сама не спала и мне не дала сомкнуть глаз.

Второй вылет тогда оказался для меня, наверное, самым тяжёлым за всю мою лётную службу. Правый лётчик в полёте особенно не перегружался работой, но мы взлетали ранним утром в 5 часов 30 минут, когда организм человека по его естественным биоритмам должен был спать. До сих пор всё отчётливо помню, как будто все это со мной происходило вчера.

Во мне боролись два страстных непреодолимых желания: с одной стороны, мне хотелось наконец-то заснуть и выспаться, а с другой, не «потерять лицо» и не опозориться перед высоким начальством за своё нерадивое отношение к своим функциональным обязанностям. Я находил себе занятия, излишне часто проверял остаток топлива в баках самолёта, чтобы мне было легче бороться с коварным желанием заснуть. Мне даже показалось тогда, что я все-таки пару раз засыпал кратковременным и тревожным сном, а просыпаясь, с тревогой косился боковым зрением на полковника Благодарного, чтобы понять, заметил ли он это или нет. Может и замечал, но он был тактичным офицером и замечаний мне не делал.

Помню, с каким нетерпением я ждал тогда окончания того, второго вылета по 36-ти часовому графику. Посадку мы произвели в 10 часов утра, и я с тревогой начал думать, как же мне теперь пережить ещё и третий вылет. Погода начинала ухудшаться, и вдруг руководитель полётов передал по радио, что по метеоусловиям третий вылет отменяется. Это был первый и, наверно, единственный случай, когда я очень сильно обрадовался, что мне уже не надо больше никуда лететь.

С тех пор пролетело много лет и утекло много воды, но моя первая попытка узнать и прочувствовать на себе, что же это такое 36-ти часовой график, запомнилась мне на всю оставшуюся жизнь. За 13 лет моей лётной службы в полку было много вылетов по 36-ти часовому графику на полковых и дивизионных учениях. А в 1975 году 5-я МРАД всем составом принимала участие в учениях ВМФ СССР «Океан -75».

Во время этих учений, экипаж 924-го ГМРАП гвардии майора Кондрашова Виктора Андреевича, впервые в Авиации ВМФ с одного носителя осуществил пуск трёх АКР (авиационная крылатая ракета) различных систем. Правым лётчиком в экипаже Кондрашова тогда летал мой однокашник старший лейтенант Геннадий Алексеев, который запускал двигатель ракеты К-10 на проверочный режим с маленького дополнительного щитка, расположенного на приборной доске, а затем по команде штурмана экипажа гвардии майора Литвиненко Людвига Николаевича включал форсажный режим перед отцепкой ракеты. После отцепки ракеты за ней следил и управлял её полётом второй штурман-оператор капитан Александр Мурзин. С пуском остальных двух ракет штурманы справились сами без участия пилотов, но самую главную команду: «Пуск разрешаю» давал командир экипажа.

Но иногда запланированные три вылета по многочисленным различным причинам ограничивались двумя, а то и одним вылетом.

В июне 1982 года случилось именно то событие, из-за которого собственно мне и захотелось написать этот рассказ. К тому времени обстановка в стране уже была сложная, начались перебои с поставками авиационного керосина. Начальство Черноморского флота как-то резко растеряло к нам все своё прежнее радушие и гостеприимство, и стало неохотно предоставлять северным лётчикам свои стационарные основные аэродромы. И мы уже были вынуждены летать в ночных условиях для продления своих ночных допусков, (они уже в июле заканчивались даже у первоклассных лётчиков из-за отсутствия в летнее время ночи за Полярным кругом) на полевых аэродромах «Геническ» и «Большой Токмак». Также ушли в прошлое и межфлотские манёвры составом всего полка в Крым и обратно.

В то время я уже служил в третьей эскадрилье обеспечения, летая на самолётах бомбардировщиках, заправщиках и постановщиках помех. Выполнение полком учебно-боевых задач никто не отменял, и мы их решали уже с учётом складывающейся обстановки. Полку предстояло в очередной раз осуществить практический пуск ракеты «КСР-5» на Каспийском полигоне. Личный состав первой эскадрильи под командованием майора Хоменко Анатолия Ивановича, должен был имитировать ракетный удар авиационного полка составом своей эскадрильи.

По тактике морской ракетоносной авиации, при необходимости, впереди ударной группы на десятиминутном интервале должен лететь доразведчик погоды. Выполнять эту почётную миссию, доразведчика погоды, доверили нашему экипажу.

Перелёт в Крым был запланирован на 10 часов утра, а погода была отвратительная, какой она всегда и бывала на севере в первую декаду июня. Стояла низкая облачность, и из неё шёл неприятный колючий дождь. При перелёте в Крым на аэродром «Гвардейское» ведущим группы, как и подобает, был командир первой эскадрильи майор Хоменко, а наш экипаж был последним (замыкающим группы).

Мне очень хорошо запомнился взлёт и начало того перелёта. Взлетали мы с курсом 10 градусов с одноминутным интервалом, и после выруливания на исполнительный старт на полосу, я увидел необычную картину. Вихревой след с крыла, от впереди взлетевшего самолёта, закружил подающие капли дождя в некое хаотическое месиво воды, которая значительно ухудшала полётную видимость.

Я с удовольствием отпустил тормоза и начал разбег, предвкушая длительный и интересный перелёт с «верхушки шарика» вниз на Юг. По утверждению старых опытных пилотов, он всегда был легче, нежели обратно «забираться на шарик» при перелёте домой на север.

Схема выхода была очень простой: после взлёта на высоте 200 метров мы все выполняли разворот влево на привод с набором своих заданных эшелонов на Кузомень. Когда стрелка автоматического радиокомпаса показала, что мы точно развернулись на привод, на высоте 2000 метров мы резко вылетели из этой тёмной, дождливой и неприятной облачности и увидели яркое солнце и чистое красивое небо.

До сих пор помню свои мысли, когда сверху смотрел на очень ровный и серый верхний край той облачности: «Там внизу пасмурно и сыро от дождя, который падает на землю из этой облачности, а здесь в небе такая замечательная погода и ярко светит тёплое ласковое солнце, которое сегодня суждено увидеть только северным лётчикам, улетающим на Юг».

И вдруг я вспомнил и ощутил каждой нервной клеточкой своего тела, что очень многие мои предыдущие полёты с выходом за облака не вызывали у меня такого трепетного и приятного чувства «дежавю», как этот. Нечто подобное мне уже однажды пришлось пережить в далёкие курсантские годы.

Я сразу же вспомнил 1970-й год, третий авиационный гарнизон под Оренбургом. Наша вторая эскадрилья летала в первую утреннюю смену. Была такая же пасмурная погода, с такой же низкой облачностью, а мы с моим лётчиком-инструктором капитаном Мурагиным Петром Ивановичем полетели в зону, чтобы первый раз в моей жизни принудительно вводить самолёт «Л-29» сначала в левый, а затем в правый штопор.

Такое лётное упражнение разрешалось выполнять на высоте не менее 4000 метров. И вот тогда, по маршруту в зону техники пилотирования, плавно набирая высоту, я и начал замечать, как постепенно облачность стала, из темно-серой превращаться в белоснежную пелену. Потом небо становилось все светлее и светлее, и вдруг мы «выскочили» за облака и помчались с огромной скоростью по самой верхней кромке этих белых облаков, мимо одиноких шапок поднимающейся кучевой облачности.

Тогда также ярко светило солнце и меня волновало ощущение того счастья, что я первый раз в своей жизни увидел эту небесную красоту за облаками, когда на земле было серо и пасмурно. Пока мы летели до зоны техники пилотирования, я успел набрать высоту 4000 метров. Погода над центром зоны позволила нам выполнить полётное задание в полном объёме, и мы благополучно вернулись на аэродром. После того полёта, в котором я впервые узнал, что такое штопор самолёта, у меня остались очень яркие и неизгладимые впечатления.

Перелёт в Крым обычно выполнялся за 4 часа 30 минут. Ничего особенного в том перелёте не было. Для ведомых экипажей вообще никаких забот, выдерживай своё место в боевом порядке да контролируй изредка, туда ли летит ведущий твоей группы, который один ведёт радиообмен за всю группу со всеми районными центрами ЕС УВД (Единой Системы Управления Воздушным Движением) по маршруту полёта.

Над Украиной погода в тот день была, как говорят лётчики, «миллион на миллион». Пролетая траверз Днепропетровска на удалении 80-100 километров от него, я хорошо рассмотрел над городом огромное количество промышленных дымов, вылетающих из многочисленных труб большого количества предприятий. Затем мы пролетели над Мелитополем (это входные ворота Крыма) и начали готовиться к снижению и посадке.

В тот момент я вспомнил, как при подготовке к перелёту в Крым, старший штурман полка майор Литвиненко Людвиг Николаевич, постоянно акцентировал наше внимание на то, что аэродромы «Гвардейское» и аэропорт Симферополя находятся близко друг от друга (примерно в 20 км), а курсы посадки отличаются всего на 2 градуса: в «Гвардейском» 9 градусов, а в Симферополе 11 градусов. Поэтому при заходе на посадку даже в простых метеоусловиях надо было внимательно следить за навигационными приборами. Он также рассказал нам и про давний случай, когда один экипаж гражданского самолёта по ошибке «умастился» на военный аэродром «Гвардейское». Заметив свою грубую ошибку и не дожидаясь ареста, он быстро сообразил, развернулся и улетел в аэропорт Симферополя.

Когда мы снизились и вышли на посадочный курс аэродрома «Гвардейское», я убедился, как хорошо были видны обе эти полосы, и поверил, что перепутать их очень даже легко и просто.

После нашего северного холодного и плотного воздуха, крымский тёплый и неравномерно прогретый воздух встретил нас неприятной болтанкой. Чтобы удерживать самолёт точно на курсе и глиссаде, мне приходилось постоянно работать органами управления самолёта, чтобы парировать все отклонения от заданных параметров.

Но зато, когда мы приземлились и освободили полосу, на рулении по рулёжной дорожке нас всех одурманил запах травы и цветов, ворвавшийся в кабину через мою открытую форточку. Помню, как старший техник самолёта Владимир Новосельцев, стоя за бронированной спинкой моего катапультного кресла, тянулся лицом в мою форточку чтобы насладиться новыми и приятными запахами.

Обычно при выполнении полётов в районе аэродрома и по маршрутам, когда мы взлетали и садились обратно на свой аэродром, старшие техники самолётов дожидались и встречали нас на земле. В редких случаях при перегонке самолёта на авиаремонтный завод, в нашей кабине летел и «стартех» со своим персональным парашютом, выданным в ПДС (Парашютно-Десантная Служба). После посадки и заруливания на стоянку «стартех» мог сразу же начинать передачу самолёта заводским специалистам. При перелёте в Крым и обратно «стартех» также летел с нами на борту, что обеспечивало быструю и оперативную подготовку к повторному вылету.

Первый вылет – перелёт в Крым успешно завершён. На земле все действовали дружно и организовано. Мы пообедали, подготовились дополнительно к вылету на Каспийский полигон, и разошлись отдыхать на кроватях в горизонтальном положении перед предстоящим ночным вылетом.

Вылет на Каспийский полигон для выполнения практического пуска ракеты «КСР-5» одним экипажем из состава ударной группы первой эскадрильи был запланирован на час ночи. Выполнять практический пуск должен был экипаж гвардии майора Локтионова Владимира Филипповича, а нашему экипажу предстояло выполнять роль доразведчика погоды. Именно в одном том вылете, из-за которого, собственно, мы и полетели в ту, очень интересную для нашего экипажа командировку.

Дело в том, что на протяжении 1970-х годов перелёты всего нашего полка в Крым были делом обычным и обязательным. Также были вылеты полка и на Каспийский полигон для выполнения практических пусков ракет из боевых порядков ударных групп полка. Просто лично у меня с перелётами в Крым и обратно на боевом самолёте как-то не сложилось с самого начала моей лётной службы, а на Каспий я до этого вообще ни разу не летал.

После переучивания на самолёт «Ту-16» в гарнизоне «Североморск-3», я свой первый ознакомительный полёт на этом типе самолёта совершил 17 апреля 1973 года в составе экипажа заместителя командира эскадрильи, гвардии майора Мустафина Юрия Галямовича. Именно после того вылета со мной и совершили ритуал посвящения в морского лётчика: меня три раза «нежно» приложили «пятой точкой» к колёсам передней стойки шасси.

После этого события я один месяц пролетал в составе экипажа командира эскадрильи, гвардии подполковника Лобанова Леонида Захаровича. Затем я полетал пару месяцев в составе экипажа гвардии капитана Сарычева. И завершал свои полёты первого года службы в составе экипажа, самого молодого на тот момент, командира корабля первой эскадрильи, гвардии старшего лейтенанта Рябова Владимира Викторовича.

В Крыму я бывал несколько раз, но летал я туда, как говорили у нас в полку, в «обозе», то есть пассажиром на военно-транспортном самолёте «Ан-12» в грузовом отсеке. Причина моих неудач была очень проста и банальна. В первый год моей службы у меня не было своего постоянного экипажа, а второй год я был правым лётчиком у «молодого» командира корабля, капитана Симачева Геннадия Николаевича, так называемого «легионера» из гарнизона «Кипелово».

Летом 1974 года на перелёт в Крым и обратно к нему на место правого лётчика садился опытный инструктор, заместитель командира эскадрильи гвардии капитан Кирьянов Виктор Николаевич. Первыми в наш полк, в длительную командировку (пока не станут лётчиками второго класса), из гарнизона «Кипелово» прибыли в 1974 году старшие лейтенанты Новичков Валерий, Петрачков Владимир, Кичигин Александр, Галкин и два капитана – Геннадий Симачев и Валерий Вымятнин.

Тот первый опыт оказался очень успешным и после этого в нашем полку набирались опыта и другие лётчики, будущие командиры стратегических лайнеров «Ту-95» и «Ту-142», мои друзья и однокашники Чебаненко Николай и Прокопчик Александр, а также Паша Ерошенко и Сергей Ермаков.

Правым лётчиком в Крыму я летал две ночные смены в составе своего штатного экипажа, а домой возвращался снова на транспортном самолёте. Те ночные лётные смены на юге запомнились мне своими «ассиметричными» и очень острыми приятными и непонятными ощущениями.

Если у нас на севере выполнялись ночные полёты, то они всегда сопровождались в моём сознании, прежде всего с зимой, с холодом, с тёплым лётным обмундированием, с тяжёлыми лётными сапогами, а иногда и унтами. А на юге ночью мой организм северного лётчика «недоумевал» от лёгкого летнего комбинезона, лёгких ботиночек, приятного ночного ласкового ветерка и все его непривычные приятные ощущения волновали и удивляли его: «Как же такое может быть, ведь кругом такая чёрная ночь, а у «меня» нет привычных зимних ощущений?!». И, конечно, нам всегда было приятно любоваться ночным небом, с его необычайно большими, яркими и такими далёкими звёздами.

За два часа до вылета, в 23:00, мы все дружно поужинали, прошли медицинский осмотр, и пошли пешком на аэродром готовиться к вылету. Полет предстоял на максимальный радиус действия самолёта, и поэтому заправка топливом у всех была полная. Когда мы занимали свои рабочие места в тёмной кабине и готовились к запуску двигателей, то я испытывал некоторый дискомфорт, потому что перерыв в ночных полётах у меня тогда был почти на пределе (для лётчика 1 класса ночью в простых метеоусловиях – 2,5 месяца), и мои лётные навыки в таких полётах были немного утеряны. Мне постоянно хотелось видеть своими глазами, куда тянутся мои руки, чтобы выполнять разные операции вместо того, чтобы всё это делать автоматически и без поворота головы.

Была чёрная тёмная ночь, которая своей темнотой «давила» на меня и невозможно было психологически вырваться из того неприятного ощущения. Мы запустили двигатели и порулили на предварительный, а затем и на исполнительный старт, чтобы без опоздания взлететь первыми.

Взлёт на самолёте «Ту-16» ночью с максимальным взлётным весом при высокой температуре наружного воздуха, да ещё после длительного перерыва в ночных полётах, был не таким уж и простым. Дело в том, что тяговооружённость (отношение тяги двигателей к весу самолёта) нашего самолёта была очень маленькой и составляла всего лишь 0.2, и чтобы правильно и безопасно взлетать, лётчиками старшего поколения была выработана специальная методика взлёта.

До выработки этой самой методики лётчики старшего поколения (по рассказам наших однополчан Кацапова Льва Григорьевича и Леонова Павла Сергеевича) взлетали как анархисты. Каждый взлетал так, как ему больше нравилось. Первые сразу на разбеге начинали создавать взлётный угол и потом долго бежали до отрыва. А вторые, наоборот, долго разбегались на трёх стойках шасси и затем сразу плавно создавали взлётный угол. После взлётов лётчиков, приверженцев первого варианта взлёта, техникам иногда приходилось обновлять контрольную красную краску на нижней части хвостовой пяты самолёта. Но в итоге «отошли» от крайностей и восторжествовала золотая середина.

Итак, даже в штиль или при встречным ветре, с началом разбега лётчику надо было очень внимательно следить и чётко выдерживать направление разбега по осевой линии взлётной полосы. На заданной скорости плавным движением штурвальной колонки на себя командир экипажа начинал разгрузку передней стойки шасси, чтобы создать угол атаки крыла 4-5 градусов. Колёса передней стойки шасси при этом поднимались над бетоном примерно на один метр.

Продолжая разбег в таком положении, и слушая отсчёт скорости штурманом, который начинался либо со 120, либо со 130 км/ч (в зависимости от скорости отрыва самолёта), лётчику необходимо было не пропустить и услышать от штурмана очень важный для него доклад: «Внимание 300 (или 310)». Этот доклад штурман делал за 20 км/ч до скорости отрыва самолёта. В момент этого доклада командир плавно продолжал тянуть штурвальную колонку на себя, чтобы создать самолёту угол атаки крыла 8 градусов, с которым он и отрывался от полосы.

Но если ветер у земли был встречно-боковым, а ещё хуже боковым под 90 градусов, да ещё и силой до 12 м/сек, то это очень сильно усложняло работу пилота. Ему надо было заранее, перед взлётом, отклонять штурвал в наветренную сторону (откуда дует ветер), а ногой полностью отклонять педаль руля направления в противоположную сторону (штурвал вправо – левая нога вперёд и наоборот). При полностью отклонённой вперёд педали руля направления, другая педаль соответственно полностью поднималась ближе к лётчику и сильно сгибала другую ногу в колене, которая лично мне, с моим высоким ростом, иногда мешала тянуть штурвальную колонку на себя.

Всё это делалось для того, чтобы удерживать самолёт в процессе разбега по осевой линии, и не давать ему, как флюгеру, разворачиваться против ветра и выкатиться с полосы в сторону. Для этого, в самом начале разбега, когда скорость была ещё мала, а эффективность руля направления низкой, лётчику приходилось выдерживать направление по осевой линии полосы лишь нажатием на тормоз той педали, которая была отклонена вперёд (в зависимости, откуда дует ветер, слева или справа). Но по мере нарастания скорости и увеличения эффективности рулей, лётчик должен был постепенно ослаблять сначала нажатие на тормоз отклонённой педали, а далее плавно уменьшать и отклонение рулей до самого отрыва от полосы.

Вот такой, необычный и очень необходимый «кордебалет», всегда происходил в кабине пилотов при каждом взлёте с сильным боковым ветром.

И ещё одно обстоятельство усложняло взлёт лётчикам на юге – это повышенная температура наружного воздуха. Реактивные двигатели «РД-3М-500» послевоенной постройки имели большую зависимость своей тяги от температуры наружного воздуха. Нам ещё в училище рассказывали, что при одних и тех же атмосферных условиях, тяга реактивного двигателя первого поколения в жару +30 градусов будет в два раза меньше чем в мороз -30 градусов. Почему – ответ очень прост, компрессору двигателя намного легче сжимать плотный холодный воздух, чем тёплый разряженный.

Помню, что в ту ночь на взлёте сильного бокового ветра не было, и я всё своё внимание уделял выполнению выше изложенной методике взлёта. По расчёту длина разбега составляла 2450 метров, а длина взлётной полосы аэродрома «Гвардейское» была 2500 метров. Чтобы оказывать помощь лётчикам и обеспечивать безопасные взлёты самолётов всей группы с максимальными взлётными весами, в конце полосы на стартовом командном пункте находился помощник руководителя полётов гвардии майор Дзюбань Михаил. Его помощь заключалась в том, чтобы в случае необходимости, своевременно подавать команды командирам кораблей на дополнительный подъём носа самолёта и гарантировать отрыв с последних плит полосы.

Пока я рулил до исполнительного старта, почувствовал, что постепенно осваиваюсь в тёмной кабине, и мои забытые навыки сами собой быстро восстанавливаются. Мне предстояло выполнить взлёт и полёт, который мне очень хорошо запомнился своей необычностью и самыми яркими впечатлениями на долгие годы.

Взлетали мы с курсом на юг и после набора высоты 200 метров сразу разворачивались строго на Восток с набором высоты до заданного эшелона 10100 метров. И вдруг мы стали неожиданными свидетелями чуда, похожего на то, которое иногда показывали в кино, когда на глазах удивлённых зрителей, из бутона цветка розы неожиданно и почти мгновенно распускались её лепестки, и люди уже видели прекрасный цветок. Так и мы, стремительно вылетели из объятий чёрной ночи, и встретили очень скоротечный рассвет в небе, следуя навстречу ласковому солнцу. Внизу толстым слоем темноты оставалась лежать тёмная южная ночь, чтобы через несколько часов уступить своё место очередному летнему дню.

В том полёте мне пришлось самому вести радиообмен со всеми районными центрами ЕС УВД. Радиосвязь велась всеми экипажами, находящимися в воздухе, на одном общем первом канале. В эфире стоял такой галдёж, как на восточном базаре. Все экипажи стремились, во что бы то ни стало, успеть сделать свои доклады, так как самолёты на большой высоте летают на высоких скоростях и за одну минуту преодолевают расстояние 13-15 километров. При полёте в сторону Каспийского полигона особых проблем с радиосвязью не было, в небе было мало самолётов, и границы секторов первых районных центров были не такими маленькими как на обратном маршруте.

Я ещё находился под впечатлением от необычного и динамичного рассвета в небе, как нас уже ожидал ещё один приятный сюрприз. Если над Крымом была ясная погода, то при подлёте к горам Кавказа начала уплотняться облачность среднего яруса, и горы мы визуально не наблюдали. Вдруг штурман корабля Иван Семёнов, коротко сказал по самолётному переговорному устройству: «Посмотрите направо».
Повернув голову в указанном направлении, и слегка наклонив своё туловище вперёд, я начал выбирать удобное положение головы, чтобы лучше рассмотреть через форточку правого лётчика Сергея Ковтуна красивое зрелище. По характерному шипению воздуха, я догадался, что и второй штурман-оператор Евгений Ланцов поспешил подняться на своём рабочем кресле под остекление своего верхнего блистера, чтобы тоже посмотреть в указанном направлении. На удалении 40 километров от линии пути, из верхнего края ровной и плотной облачности, одиноко выделялись две, практически одинаковые заснеженные вершины, освещённые восходящим солнцем.

Через минуту, дав нам немного времени налюбоваться этой красотой, штурман сказал: «Это Эльбрус». Мне сразу вспомнилась песня Владимира Высоцкого «Скалолазка», в которой он не без основания утверждал, что «Эльбрус» из самолёта видно здорово. А потом у меня мелькнула мысль, что эти две величавые вершины, нижние части которых были наполовину скрыты облачностью, напоминают мне образно красивую грудь молодой девушки.

Мы все коротко обменялись впечатлениями об увиденном зрелище и продолжили полёт. В том полёте в хвостовой части самолёта («в корме») летели воздушный стрелок-радист Григорий Демьяненко и командир огневых установок Владимир Баклашкин. Если Григорий был самым молодым среди нас по возрасту и опыту службы, то Владимир был всего на год моложе меня и был опытным специалистом с необычной судьбой.

Немногим более года назад он побывал в авиационной катастрофе, которая произошла на плановых полётах нашего полка 15 февраля 1980 года. В ту ночь на нашем аэродроме погода резко ухудшилась, и руководитель полётов, гвардии подполковник Гагарин Владимир Григорьевич был вынужден отправить на запасной аэродром «Североморск-3» пять наших экипажей. Лично мне тогда пришлось сразу над КПМ (конечный пункт маршрута) разворачиваться не домой, а сразу на аэродром соседнего полка.

Экипаж гвардии капитана Морозова Александра Васильевича летел впереди меня и должен был первым произвести посадку на запасном аэродроме. Однако этого не произошло, при выполнении разворота на посадочный курс, плавно снижаясь, самолёт по касательной столкнулся с землёй. От этого первого удара у самолёта оторвало хвостовое оперение с кабинами радиста и командира огневых установок, и они остались живыми. А остальные четыре члена экипажа погибли: Морозов Александр, Барухович Илья, Малов Борис и Щегольков Александр.

Тогда Володя Баклашкин летал ещё радистом и отделался лёгкими ушибами, а вот командир огневых установок Швыдченко Виктор серьёзно пострадал и после лечения был вынужден расстаться с лётной службой. Так получилось, что эти два счастливых человека, оставшихся живыми, оба в разное время были членами моего экипажа. Если Виктор Швыдченко летал со мной три года до катастрофы, то Володя Баклашкин пролетал со мной уже командиром огневых установок тоже три последних года моей лётной службы.

Далее в полёте ничего особенного не было: по запросу ведущего группы я несколько раз докладывал ему о фактической погоде. За несколько минут до отворота на обратный маршрут в Крым, наш штурман Иван Семёнов выполнил необходимые расчёты навигационных элементов полёта: путевую скорость и угол сноса, а я их передал командиру пускового экипажа майору Локтионову. Мы уже пролетели десять минут по обратному маршруту, когда экипажи ударной группы рассредоточились по фронту в одну линию, и штурман Коля Мисюрёв с максимальной дальностью произвёл отцепку ракеты, которая точно попала в цель.

На обратном пути в Крым мне приходилось очень часто вести радиосвязь с многочисленными районными центрами ЕС УВД, пока мы не вошли в зону Симферопольского, а далее я вёл радиосвязь только с руководителем полётов аэродрома «Гвардейское». Последний этапа полёта над Крымом был тоже очень интересным и запомнился нам стремительным пролётом на высоте 600 метров над двумя военными аэродромами «Весёлое» и «Октябрьское», а далее мы вышли на аэродром вылета и выполнили заход и посадку по схеме аэродрома.

Уже на стоянке, когда после нас приземлились все экипажи ударной группы и вышли из своих самолётов, к нам подошёл майор Локтионов и поблагодарил нас со штурманом за оказанную помощь. Наши навигационные элементы полёта позволили его штурману Мисюрёву не терять время для определения этих элементов самому, а воспользоваться нашими данными и сразу произвести пуск ракеты.

После успешного вылета на Каспийский полигон и посещения лётной столовой, все экипажи провели дополнительную подготовку на перёлет домой, а технический состав в это время готовил для нас самолёты. Затем нам всем снова предоставили время на короткий отдых (сон) и мы все без происшествий перелетели на наш аэродром.

Наш экипаж выполнил свою основную поставленную задачу, обеспечил информацией о фактической погоде экипажи ударной группы при вылете на Каспий, а домой мы возвращались снова замыкающими в боевом порядке группы.

За время нашего короткого отсутствия на севере погода на Кольской земле изменилась в лучшую сторону, и нас уже встречало яркое, но не такое ласковое, как на юге, солнце. Садились мы тогда с курсом 190 градусов и после завершения пробега полосу освобождали по пятой «косой» рулёжной дорожке.

Освободив полосу вправо, я вдруг увидел в свою открытую форточку, что в нескольких метрах от края рулёжной дорожки нас со Знаменем полка встречал знаменосец капитан Объедков Евгений с двумя ассистентами. Тогда это меня немного удивило и обрадовало, дало повод подумать и гордиться, что вот мы такие молодцы, выполнили поставленную боевую задачу и нас достойно встречают с такими почестями. Не помню точно, играл ли рядом со Знаменем наш дивизионный оркестр или нет, но мне показалось, будто я слышал очень тихую музыку, заглушенную рёвом реактивных двигателей нашего самолёта.

От такого неожиданного и приятного сюрприза, у меня в душе наступило чувство глубокого удовлетворения. На моей практике это был первый и, пожалуй, единственный случай, когда командование нашего полка так торжественно встречало свои экипажи, вернувшиеся с боевого задания. Нам повезло ещё и в том, что те три вылета по 36-ти часовому графику мы выполнили не у нас в Заполярье, где всё было давно знакомо, а удалось полетать над необъятными просторами нашей, тогда ещё общей Родины – Советским Союзом.

В моей памяти осталось столько ярких впечатлений и положительных эмоций от всего сделанного нами и увиденного нами, что этого уже никогда не забыть. Мною овладело чувство гордости за свою огромную страну, за себя и за свой экипаж, с которым можно было выполнять самые сложные задачи, за наш гвардейский полк, который с достоинством и честью продолжал славные боевые традиции ветеранов полка – участников Великой Отечественной войны. И, конечно, за свою, такую интересную, романтическую и героическую профессию военного лётчика.

Только лётчикам дана такая возможность – за короткое время преодолевать огромные расстояния, встречать первыми рассвет на высоте и видеть необычайной красоты краски заката утомлённого солнца, когда на Земле уже давно наступила ночь.

А когда в конце ноября бескомпромиссная и долгая полярная ночь ежегодно плотно окутывала Кольскую землю, скрывая от северян солнышко на целых сорок два дня, то и в этой ситуации северные лётчики всегда оказывались на высоте в прямом и переносном смысле. Поднимаясь высоко в небо, они, как избранные, всегда имели возможность видеть спрятавшееся от землян светило. Лётчики видели то, что не дано было видеть другим…

                Февраль 2019 года.