Бульб Юркевича

                БУЛЬБ   ЮРКЕВИЧА

БУЛЬБ  -  ОТ  ФРАНЦУЗСКОГО  СЛОВА  «BULBE»  -  «ЛУКОВИЦА», ОСОБОЕ  УТОЛЩЕНИЕ  В  НИЖНЕЙ  НОСОВОЙ  ЧАСТИ  КОРАБЛЯ, ПОЗВОЛЯЮЩЕЕ  УМЕНЬШИТЬ  ВСТРЕЧНУЮ  ВОЛНУ  И  ОБЕСПЕЧИТЬ  ЭКОНОМИЮ  МОЩНОСТИ. ИМЕННО  БЛАГОДАРЯ  ЭТОМУ  БУЛЬБООБРАЗНОМУ  НОСУ  И  НОВОЙ  ТЕОРИИ  ОБТЕКАЕМОСТИ  ФОРМЫ  КОРПУСА  СУДОВ, ВПЕРВЫЕ  РАЗРАБОТАННОЙ  ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫМ  РУССКИМ  ИНЖЕНЕРОМ – КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЕМ  ВЛАДИМИРОМ  ИВАНОВИЧЕМ  ЮРКЕВИЧЕМ  (1885 – 1964), СОВРЕМЕННОЕ  КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ  ШАГНУЛО  ВПЕРЁД, ИСПОЛЬЗУЯ  ЕГО  ИДЕИ  И  ФОРМУЛЫ.

Путь, по  которому  шёл  В. И. Юркевич  был  нелёгким. Бывший  инженер  Балтийского  судостроительного  завода, занимавшийся  проектированием  и  строительством  кораблей, а  в  Ревеле – подводных  лодок, после  революции  покинул  Россию, оказавшись  не  у  дел, хотя  и  имел  диплом  инженера  Санкт – Петербургского  политехнического  института.
Кем  только  не  приходилось  ему  работать  в  эмиграции: грузчиком, рабочим  в  авторемонтной  мастерской. Во  Франции  В. Юркевич  устроился  токарем  на  завод  «Рено», затем  чертёжником  на  судостроительный, вроде  бы  ближе  к  профессии, однако, всё  это  было  не  то, как  раньше  на  родине. Ютился  в  небольшой  комнатушке  на  юго – западе  Парижа  по  улице  Брансион, куда  возвращался  поздно  вечером  после  тяжёлого  трудового  дня.
Однажды, просматривая  газеты, Владимир  Иванович  обнаружил  сообщение  о  постройке  во  Франции  трансатлантического  лайнера «Иль  де  Франс», которое  весьма  заинтересовало  его. Тут  скорее  всего  сыграло  профессиональное  любопытство: а  на  каком  уровне  сейчас  (было  это  1928  году)  находится  кораблестроение, и  какие  новшества  собираются  вводить  в  конструкцию  своего  корабля  французы.


Вспомнилось, как  ещё  в  России, на  конкурсе, объявленном  Главным  управлением  кораблестроения  по  проектированию  будущих  линкоров  «Кинбурн», «Измаил», «Бородино»  и  «Наварин», двум  заводам – Балтийскому  судостроительному  и  Адмиралтейскому  надо  было  представить  проекты  чертежей  этих  новых  кораблей. Владимир  Иванович  занялся  тогда  проектированием  и  расчётами, представляя  Балтийский  судостроительный  завод. Особое  внимание  он  уделил  изучению  обводов  и  носа  кораблей, просмотрел  труды  американского  корабельного  инженера  Тайлора, анализировал  тысячи  результатов  испытаний  различных  моделей  и  сравнил  их  диаграммы. Он  понял, по  какому  пути  надо  идти. Проект  же  его  однокашника  Якова  Хлытчиева, участвовавшего  в  этом  конкурсе  и  представлявшем  Адмиралтейский  завод, являлся  производной  от  обычных  форм  военных  кораблей, принятых  во  всём  мире. Однако, когда  дело  дошло  до  испытаний  моделей  обоих  конкурсантов  в  опытном  бассейне, то  результаты  Юркевича  ошеломили  и  удивили  всех: для  развития  скорости  в  26  узлов  его  модели  требовалось  65  тысяч  л. с., а  модели  Хлытчиева  для  той  же  скорости  на  10  тысяч  л. с. больше. Такое  невероятное  достижение  произошло  благодаря  применению  разработанной  Юркевичем  теории  о  правильной  обтекаемой  форме  корпуса  и  особого  носа  корабля, дающих  минимальное  сопротивление  потоку  воды. Начальство  было  ошеломлено, признав  необходимость  повторить  испытания  в  знаменитых  немецких  опытных  бассейнах  Бремерхафена, но  и  они  полностью  подтвердили  их, удивив  самих  немцев, заканчивающих  постройку  линкоров  «Мольтке»  («Гебен»), которыми  очень  гордились.
Так  был  принят  проект  Юркевича, и  началась  постройка  кораблей. Планировалось  построить  их  до  1917  года, но  Государственная  Дума  урезала  кредиты, потом  революция  смешала  все  планы.


Владимир  Иванович  вновь  вернулся  к  прочитанному  сообщению, подумал: надо  бы  раздобыть  кое – какие  сведения  по  строящемуся  «Иль  де  Франс». Когда  это  удалось, он  сравнил  данные  скорости  и  мощности  машин  и  пришёл  к  выводу, что  конструкторы  судна  не  придумали  ничего  нового  в  плане  правильного  выбора  обтекаемости  корпуса, которому  он  посвятил  свои  исследования  в  России, разработав  целую  теорию. Это  был  шанс, и  Юркевич  решил  действовать. Сначала  изложил  свою  идею  в  письме  на  завод  «Пеноэ» («Penhoet»), строивший  корабли  для  «Компани  Женераль  Трансатлантик»  («General  Transatlantique»), но  не  получил  ответа. Ищет  влиятельных  людей, имеющих  знакомство  в  дирекции  компании. Совсем  кстати  приходится  встреча  со  старым  знакомым, бывшим  начальником  штаба  Черноморского  флота, эмигрировавшим  также, как  и  он  во  Францию, состоявшем  ранее  на  французской  службе в  Морском  Генеральном  штабе – Сергеем  Сергеевичем  Погуляевым  (1873 – 1941), организовавшем  рандеву  с  президентом  «Пеноэ»  Рене  Фульдом.
Юркевич  принят  для  разговора. Кажется, что  француз  внимательно  выслушивает  предложение  по  поводу  формы  корпусов  будущих  пассажирских  кораблей, но  Владимир  Иванович  чувствует, Фульд  ему  не  доверяет, всё  время  осторожничает, не  может  поверить, почему  какой – то  русский  инженер, строящий  когда – то  для  царя  корабли, вот  так  просто  предлагает  ему  свои  труды, очевидно  представляющие  ценность. Однако, всё – таки  идею  принимает  и  обещает  показать  её  выкладки  своим  инженерам. Они  расстаются  удовлетворёнными.


В  1929  году  французы  начинают  разрабатывать  проект  создания  нового  пассажирского  судна  «Нормандия»  водоизмещением  70  тысяч  тонн, принимая  неожиданно  предложение  Юркевича. Таким  образом, он  снова  получает  возможность  работать  о  чём  мечтал – проектировать  крупные  корабли. Владимир  Иванович  неустанно  трудится, проводя  дни  и  ночи  за  чертёжной  доской, делает  расчёты, по  которым  будет  изготовлена  модель  будущего  судна. Французские  инженеры  создают  свою  модель. Во  время  испытаний  обеих  оказывается, что  его  модель  при  той  же  скорости  давала  15  тысяч  сил  экономии, тем  самым  обеспечивая  исполнение  заветной  мечты  завода  достичь  30 – и  узловой  скорости  и  получить  приз  «Голубую  ленту  Атлантики», к  тому  же  она  требовала  затрат  мощности  только  160  тысяч  л. с. , а  заводская – 175  тысяч.
Невероятно, можно  понять  удивление  французов, но  они  не  доверяют  собственным  испытаниям, командируют  Юркевича  в  Германию  на  опытные  бассейны, но  и  там  подтверждается  преимущество  модели  русского  инженера. Это  была  победа! Проект  Юркевича  принят, все  другие  предложения  отпали.


Построенная  «Нормандия»  в  1932  году  торжественно  сошла  со  стапелей, а  в  1935  году  совершила  свой  первый  трансатлантический  рейс, принеся  Франции  «Голубую  ленту». Успех  корабля  стал  успехом  Юркевича, его  признали, он  открывает  бюро, затем  перебирается  в  Америку, начинает  работать  над  проектами  многих  кораблей, среди  них – грандиозный, судно  на  5  тысяч  пассажиров, водоизмещением  90  тысяч  тонн, но  смерть  Владимира  Ивановича  не  позволила  это  осуществить.

Как  писал  журнал  «Новое  русское  слово»: «Дело  Юркевича  с  ним  не  умерло: его  идеи  и  формулы  крепко  вошли  в  современное  кораблестроение  и  вряд  ли  из  него  выпадут – до  появления  нового  гения. Но  гении  рождаются  не  часто!»

25  апреля  2021  года                Вячеслав  Прытков.