Будущее не за магнитной левитацией

Будущее не за магнитной левитацией.
 Тут прочитал статью идейного вдохновителя поезда на магнитной подушке Анатолий Зайцев, председатель совета кластера «Российский маглев», где была разработана и опробована российская технология магнитной левитации.
 Где он рассказывал о преимуществах магнита над колесом и рельсом.
 Сама статья большая и ее можно почитать в журнале ,,Эксперт" номер 18 называется ,,Магнит тянет в полет" честно до этого дня вчерашнего не знал, что существует такой журнал, может быть он выходил в бумажном виде? И только сейчас перешел в электронный формат?
 Главный посыл статьи больше политический, что при нынешних руководителях, мы не сдвинемся с мертвой точки и Минтранс никогда не одобрит создание чего то нового неизвестного в мире. Тут с ним соглашусь, но выступлю адвокатом несговорчивых чиновников, дело в том, что они боятся аварии, на новом объекте, если, что то пойдет не так и много другого, всех рисков не предусмотреть никогда, поэтому мы будем если что то делать, то когда уже совсем будет невозможно отставать от других стран, а это может наступить не очень скоро. Наши враги, как только почувствуют нашу технологическую слабость, на порядки тут же ею воспользуются примерно так, создадут армию роботов и будут нас ими одолевать, пока мы не устанем оборонятся и не сдадимся на милость прбедителя...
 То есть нужно понимать, что критическое отставание в технологиях от ведущих стран, смерти подобно, а транспортная составляющая она стратегическая, от нее зависит переброска войск и материального обеспечения армии, в том числе запчастей для роботов и техники. Учитывая протяженность нашей страны, это очень важно.  Поэтому рисковать и делать, что то новое все равно придется, и это уже вопрос нашего выживания, а не минтранса. А значит скорее политический и должен решаться на ином уровне.

В будущем если мы решим строить дороги для быстрой переброски пассажиров и грузов, это будет поезд почти, какой мы его себе представляем, но будет двигаться внутри пяти направляющих выстроенных по кругу со всех сторон поэтому будут больше напоминать трубу, так как через каждые десять метров нужно делать скрепляющее внешнее кольцо. В качестве движителя внизу будет проложена маленькая вакуумная труба и в ней будет откачан воздух и когда подходит состав ближе специальный датчик будет фиксировать это и открывать задвижки , тут же воздух начнет всасываться в трубу на огромной скорости и возникнет инжекторная тяга движения воздуха, ее не трудно преобразовать в плотную толкающую струю направленную на состав.
 А его вагоны устроены так, что имеют небольшие выступы крылья, как у самолета и уже будут толкать весь вагон. Чем выше скорость тем плотнее воздух в направляющих и по сути возникает воздушная подушка не давая соприкасаться двум элементам и возникать трению.
 Пока скорость маленькая в специальных опорах (колесах) выходят плотные струи воздуха и отталкивают от направляющих, не дают соприкоснуться. По сути двигатель поезда нагнетает давление в системе, которое нужно для удержания левитации состава ( в подвешенном на опорах состоянии) при торможения или ускорения пока не набрана крейсерская скорость.   
Но есть и другое решение, мне оно кажется более разумным.
Дело в том, что все станции можно оборудовать внешними колесами и опоры поезда они всегда неподвижны, на них набегают и ложатся.
 То есть у нашего поезда крутится не колеса, а ,,внешний рельс" при подходе к станции. Это не просто внешние страхующие ролики, а их нужно включать выводить, на необходимую скорость, что бы достигался плотный контакт.             Так пример у самолета шасси выпускаются и колеса прочио висят они неподвижны пока не коснуться полосы, а затем начинают резко и бешенно раскручиваться, что требует особых мер безопасности.
 Но если бы они еще в воздухе раскручивались каким то приводом до тех же 200 км в час никакого трения о посадочную полосу и риска разрушения камер колес, не возникнет. Только в нашем случае вся посадочная полоса уставлена роликами и самолет не снабжен колесами от слова совсем и спокойно, на нее сядет плоским брюхом, единственно, что бы он не зарылся носом или еще чем нужно их подкручивать в сторону движения тела авиалайнера.
 Теперь вернемся к нашему поезду где крутятся внешние ролики и толкают или тормозят опору, точнее не дают им тереться и нагреваться, на коротких участках перед станциями. В обычном крейсерском режиме, на скорости выше 500 км в час, в них необходимости нет и возникающая воздушная подушка, не дает состоятся физическому контакту опоре и направляющей. Как она должна быть устроена пока не ясно, но мы и не пытались решить проблему. Думаю что,  начиная от 500 км в час в пятне контакта плотность воздуха должна удержать состав на весу.
 Да нам придется облегчать конструкции, двигаясь в сторону авиалайнера, но других решений быть не может, так как разгонять бесполезные сотни тонн металла смысла нет. Мы и так вынесли с поезда сами колесные пары наружу, это вместе с амортизаторами 15% массы. Остаенется стальной каркас безопасности и внешне можно отделать уже любыми другими, более легкими материалами.
 Но в целом технологии не стоят на месте и можно делать более легкое пористое железо с такой же твёрдостью и более низкой теплопроводностью и в случае аварии металл, не так сильно нагреется и не деформируется.
 
 Так подытожу в технике мы очень медленно эволюционируем отделываясь лишь косметическими изменениями, но так вечно продолжаться не может, кто нибудь сделает первый шаг и пойдет поедет всем нужно будет догонять. Но дешевле, как показывает опыт, пойти на опережение конкурентов и развивать технологии в независимости есть она еще у кого то или ее нет. Так как потом может быть уже поздно и расплачиваться придется в двойне и в тройне и еще не известно чем, не все в деньгах измеряется.