VIII. Гл-7. А-52 - Атаман

***  VIII. МАЛАЯ АВИАЦИЯ  часть-1 *** 

     Банкир покупает на Широком Як-52. Он с Акчуриным в хороших отношениях и тот ему согласился продать Як-52 выпуска 1985 года с хорошим ресурсом, это один из Як-52, что поступали в ДОСААФ СССР из Румынии. В последние годы все Як-52, поступающие в СССР, приходили в училище ДОСААФ в Запорожье, а потом уже расходились по всему Союзу. Зачастую «расходились» училищные, уже полетавшие, а новые оставались в Широком.

     Вариант, конечно отличный. Заполучить в нынешнее время Як-52 со свежим годом выпуска и с минимальным налётом, это нечто фантастическое. Акчурин распродаёт с Широкого всё, что возможно – от аэродромной техники и аэродромных плит до самолётов. Всё, на что найдётся покупатель. Ему и не интересно, чтобы на широчанском аэродроме что-нибудь летало, толпился народ и мешал Акчурину заниматься коммерцией. Посему, на широчанском аэродроме с двумя бетонными двухкилометровыми ВПП и под громкой вывеской ЗЦЛП – Запорожский Центр Лётной Подготовки ничего не летает, а уж тем более никто лётной подготовкой не занимается. Гуляет ветер, иногда авиамоделисты на краю одной ВПП собираются да бродит по аэродрому небольшая отара акчуринских овец. Хотя ещё недавно, раз в год, в канун Дня Авиации да дня «нэзалежности», организовывал Акчурин здесь авиационный праздник с полётами Як-52, Л-29, других приглашённых авиаторов и парашютными прыжками. Но это уже в прошлом.

     Банкир предложил мне вместе, так сказать, эксплуатировать свой личный Як-52. Я, конечно, с радостью согласился. Самолёт надо зарегистрировать, времена меняются, теперь уже и в Украине требуется определённая законность летания и для самолётов, и для пилотов. Вот этим я и занялся. В принципе, для этого я и был приглашён.
            
     Лето, чаще приезжаю в Токмак. Местные авиаторы-умельцы занимаются Як-52, что купил банкир, я привёз его на машине в Токмак, с отстыкованными крыльями. Этот Як простоял долго без внимания, работ на нём никаких не проводилось для поддержания лётной годности. Решили ему сделать КВР (Капитально Восстановительный Ремонт), - провести полную инспекцию всем узлам и агрегатам, всё проверить, убедиться, что всё в норме или вмешаться и привести в порядок. Токмакские умельцы уже поднаторели в таких работах, Радек немало самолётов «притащил» сюда из своей Чехии. И в самом разном состоянии. Вот эти умельцы и занимались тем, что приводили все самолёты в божеский вид и в лётное состояние. Надо сказать, что Радек был добросовестным Авиатором, самолёты перед продажей доводил до приличного лётного состояния, - надо было, менял агрегаты. Он из Чехии постоянно подвозил запчасти, клиентура по всей Украине уже была у него приличной.
 
     Перебрали умельцы наш Як, кое-какие агрегаты поменяли, на которых сказалось время простоя. Ну, маслорадиатор, ПВД, колёса с тормозами, и кое-что по мелочи. Время не пощадило, конечно, плексигласовый фонарь, но и тут Радек проявил себя, - с некоторых пор стал делать из листового «плекса» всякие гнутые детали для самых разных фонарей. Рули все, конечно перетянули новой перкалью. Эта процедура выполнялась на Ан-2 часто, поэтому совсем не была в диковину. Ещё недавно перкаль, специальная ткань для перетяжки рулей, была в дефиците, то теперь вдруг появилась в свободной продаже под названием «техническая ХБ ткань» и относительно не дорогая. Эмалит, специальный авиационный лак для пропитки перкаля продолжал производить небольшими партиями завод в Шостке, и с каждым годом, учитывая растущую потребность, даже увеличивал производство. Перетяжку делали своими силами, но для «узаконивания» этой процедуры ездили на Винницкий авиаремзавод и за какие-то приемлемые деньги делали там нужные «разрешительные бумаги и акты».

     А с различными гибкими воздушными, топливными и масляными шлангами было ещё проще. Появились мастера и в Виннице, и в Киеве, которые делали новые шланги, только надо было им привезти арматуру со старых. Если раньше троса для рулей управления были определённым дефицитом, то и они стали вполне доступными. Появились магазины с самыми разными крепежами и метизами, где и тросов было большое разнообразие. Так что, – поменяли на Яке шланги, тросовую проводку. Закончили КВР полной покраской самолёта. Токмакские специалисты и в этом деле поднаторели. Занимались двигателем и винтом, менялись различные прокладки, некоторые свечи. Регулировали и газовали двигатель. Хотя родного авиационного бензина уже давно не было, вполне сносно работал яковский двигатель М-14П на хорошем девяносто пятом бензине, к этому он относился гораздо проще, чем андвашный мотор АШ-62. Изредка доходили до нас слухи, что на Ан-2 то в одном, то в другом месте происходили неприятные случаи срыва головок цилиндра из низкого качества бензина. Мы и сами с этим столкнулись на арендованном Ан-2 с хмельницким экипажем. Подобных случаев на Як-52 я не припомню.

      Привязные ремни в кабинах тоже пришлось менять, они от времени, влаги и солнца просто пришли в негодность. Новых ремней найти не могли, но нашёлся у нас в Запорожье один умелец, работал с нами в Агротехнологии, Юра, любитель новомодного «дайвинга», он для своих аквалангов сам изготавливал ремни. Вник и взялся изготовить привязные ремни он для нашего Яка. Все металлические детали пропустили через пескоструйку и получили в результате отличные ремни для привязной системы кресел самолёта, не хуже, а может и лучше заводских.

     Наконец, на Яке все восстановительные работы были выполнены, двигатель доведён до ума, самолёт покрашен, блестит и, что говорится, «бьёт копытом». Подписали даже акт выполненных работ с аэроклубом «Профавиа». Так, оказывается, официально называется токмакский Клуб.
 
     Пора поднимать наш Ячок в воздух. Наметили день, заправили маслом, бензином и воздухом, отгазавали, как положено, двигатель. Я наметил «программу облёта», - без «излишеств». Посчитали, что для начала полёта по кругу будет достаточно, а если ничего не «вылезет», можно будет ещё сделать полёт в зону на простенький пилотаж. Уже был опыт использования на Як-52 вместо громоздкого и тяжеленного стандартного аккумулятора, компактного и лёгкого, так называемого, необслуживаемого аккумулятора, который используется для автономных систем видеонаблюдения. То ли японский, то ли корейский. Уже не один год мы использовали такой аккумулятор на Як-52 в Васильевке и даже на Ан-2. К нашему удивлению, этот небольшой, с виду тщедушный аккумулятор позволял произвести несколько попыток запуска тысяча сильного двигателя АШ-62.

     Покатили Як со стоянки к месту взлёта. Собрались все, кто участвовал в работах на Ячке. Момент почти исторический.
 
     Слетал я по кругу без проблем. Чувствовалась нерастраченная мощность почти нового двигателя, который в полёте, буквально, звенел. Не «вылезло» ни одной мелочи. Так же слетал я в зону с тем же результатом. Разумеется, сразу, тут на аэродроме и отметили это событие соответствующим «собранием»!

      Стали мы базироваться в Токмаке, платили Радеку за стоянку и охрану. Приезжали сюда из Запорожья по выходным и не только. Летали здесь с удовольствием, район полётов был очень свободным, никто нам не мешал. Летали на пилотаж над точкой, летали по маршруту, облётывая живописные окрестности. Иногда с посадкой на «другом «аэродроме», - в пятидесяти километрах на северо-восток в Пологах была приличная по размеру асфальтовая «химплощадка», - длиной около семисот метров. Площадка эта, как, впрочем, и все, была полузаброшенной, - асфальт потрескался, сквозь него росла сорная трава, но всё это не мешало нормально садиться на неё и взлетать.

     Собрал я все бумаги на наш Як-52, - формуляры на самолёт и двигатель, паспорта на винт и все агрегаты, акты перетяжки и на шланги, и поехал в Киев регистрировать самолёт. Появилась с некоторых пор такая возможность узаконить мелкие самолётики. И самоделки, и такие как наш Як-52, тоже причисляя его к «самоделке-переделке». Официально и законно, зарегистрировать его, как Як-52, было «архисложно» и нереально. Я пытался это сделать, даже писал в Москву в КБ Яковлева и ездил в Винницу на авиаремзавод. Проще было продолжать «партизанить» как бы ни хотелось делать всё правильно!

     Но тут узнаю, что в Киеве есть «Сертификационный центр Центрального Аэроклуба имени А.К.Антонова ОСО Украины». И главным в нём является мой старый знакомый по «малой авиации» Александр Пихало, он же является и Президентом Всеукраинской ассоциации «Аэроклуб Украины».

     Прибыл я в эту контору и, после предъявления всех имеющихся «бумаг», небольшой дружеской беседы на авиационные темы, получил регистрационный бортовой номер ЛА-0753 и тот самый «сертификат», а точнее «ТИМЧАСОВЕ ОБЛІКОВЕ ПОСВІДЧЕННЯ» (временное учётное удостоверение), сроком на один год. Да, все эти самолётики здесь регистрировались как самоделки, поэтому в нашем случае речь ни о каком Як-52 не могла идти. Пришлось срочно придумывать имя нашей «самоделке». Согласно этого документа, теперь наш летательный аппарат назывался «самолёт «Атаман А-52» (аналог «Як-52») и был «…должным образом занесён в учётный реестр сверхлёгких воздушных суден и воздушных суден аматорской конструкции…». Официальный бланк и круглая печать!

2021 – Севастополь.

* - на фото:  - на старт выкатывается обновлённый Як-52, аэр.Токмак – июль 2004г.
   - фото автора.

Следующее:
http://proza.ru/2021/04/29/738