Часть - 3. Дорогами творчества

http://proza.ru/2021/04/29/276

3.1. Путешествие на лошадях.

          Говоря о путешествиях или же о передвижениях по России, в Европу, по делам службы или предпринимательства в первой половине XIX века, Ивану Айвазовскому ой как много предстояло колесить по этим дорогам в этот период и позднее, мы хотели бы дать представление о таком передвижении нашим читателям, предложив окунуться в организацию дорожного движения того времени. Надо сказать, что оно коренным образом отличалось от дня сегодняшнего.

        Кибитка, запряженная тройкой почтовых под звон бубенцов и раздольную песню ямщика, подпрыгивая на кочках, продвигалась по степям Таврии и была уже не далеко от заветного Крыма. Иван Айвазовский молодой человек в возрасте 20 лет с интересом смотрел по сторонам на раскинувшиеся степи по сторонам дороги. Ещё не наступило лето, когда степь превращается в желтое бескрайнее поле выжженной травы, а сейчас, весной, выглядело довольно красиво, покрывая зелёным ситцем пространство. За кибиткой тянулось облако, поднимаемое колёсами, серовато – песочной пыли. Суслик перебежал дорогу, сел на корточки и с удивлением смотрел на пролетевшую кибитку, а степной орёл в это время пролетал в поисках добычи не далеко от тракта, и зверёк сразу резво нырнул в нору. В весеннем голубом небе раздалась песня жаворонка, словно птичка пыталась подпеть бородатому ямщику, сидящему на облучке, прерывавшему песню командами:

- Пошли, пошли, родимые!

         И снова песня ямщика и звон колокольчиков теперь уже помогали птичке нарушить тишину Таврической степи.

         Иван Айвазовский прищурил глаза и предался своим мыслям:

- Да, Таврида, сколько видели эти степи разных пришельцев вторгшихся в поисках лучшей жизни, в поисках добычи, сколько курганов таят несметные сокровища своих погребенных обитателей. Помнит эта благодатная земля и тавров, и киммерийцев, копыта скифских лошадей, гордых эллинов (греков), набеги печенегов и вторжения гуннов с готами, тюркские народы прошли здесь после набегов Хана Батыя и его Золотой Орды.

         Молодой человек достал котомку, вытащил баклажку с водой и сделал несколько глотков, продолжая размышлять, ибо это в дороге и есть основное занятие:

- Первыми это имя южной части Крыма, а затем и всему полуострову дали греки – Таврика, Таврида – страна тавров. Это коренной народ полуострова, потомки людей бронзового века, обозначаемых археологами как «Белозерская культура». Основную информацию об этом народе дали труды античных авторов (первые упоминания — VI век до н. э., последние — I век н.э.) и раскопки, которые ведутся на полуострове с недавних времён текущего века, века XIX.

- Ох, уж гордые люди были, жесткие и даже жестокие согласно преданий. Помнит тавров и его любимый Крым, скоро уже, скоро въедем на полуостров, как в недалеком прошлом сама императрица Екатерина Великая проехала по этим степям. Матушка - то и дала толчок дорогам, освоению этих бескрайних территорий, вошедших в состав России.

        Мысли опять вернулись к таврам:

- Под Севастополем, есть гора Уч-Баш (Тюркское название, в переводе означает «три вершины»), да и много других мест, помнящих тавров. Это Мекензиевы горы, где у 2-го кордона сохранились таврские ящики и что-то напоминающее святилище, Балаклава — та самая гавань Символон, где банды тавров якобы грабили корабли и Фиолент — там на крутом скалистом берегу, где-то в районе грота Дианы, стоял храм Девы, в котором тавры приносили ей в жертву чужестранцев, окрашивая его ступени их кровью, - так предаваясь мыслям и коротал дорогу наш художник.

         Во времена Айвазовского путешествовать можно было на "своих" лошадях (или долгих), на "почтовых" (или казенных) или "на вольных". У каждого способа были плюсы и минусы. Поездка на "своих" предполагала, что путники отправляются в дорогу на своих лошадях и в своем экипаже, самостоятельно планируют остановки для отдыха и решают проблемы, возникающие в пути. Такое путешествие требовало основательной подготовки: в дорогу брали корм для лошадей, погребец с едой и напитками, посуду, дорожную мебель, постельное белье, инструменты для ремонта экипажа. Более быстрым было путешествие на "почтовых", то есть казенных лошадях, которых предоставляла существовавшая система государственной почты. Стоимость "прогона" зависела от тракта и составляла от 5 до 10 копеек за версту. К примеру, для проезда от Михайловского до Петербурга (400 верст) на тройке лошадей нужно было заплатить 120 рублей. В 1822 году жалованье коллежского секретаря Пушкина составляло 700 рублей в год ассигнациями. Для того чтобы не перекладывать багаж, часто путешествовали в своих экипажах, меняя на станциях только лошадей. Отсюда и появилось выражение "добираться на перекладных".

          В России всегда бедой были дороги. Пути на юг были обычными грунтовыми дорогами, проложенными между городами, прежде всего для почтовых перевозок, (трактами). С интервалом 25-30 верст на них были устроены низшие почтовые учреждения – почтовые станции. Обычно это была одноэтажная постройка с двумя отделениями – для станционного смотрителя с семейством и для проезжающих. При станции находились каретники и конюшни для экипажей и лошадей, колодец с колодой для водопоя, сараи для фуража. Обстановка помещения для пассажиров включала стол, лавки вдоль стен, один-два жестких дивана для ночлега. Прежде чем отправиться в путь, необходимо было на почтамте выписать, от имени Императора, своего рода путевой паспорт – подорожную грамоту. Выдавалась она начальниками губерний, областей или городничими. В подорожной был указан маршрут следования путешественника и цель его: «по своей» или «по казенной надобности». Этот документ давал предъявителю право на получение ямских почтовых лошадей в указанном в ней количестве, в зависимости от чина, с уплатой положенных прогонов. На почтовой станции, предъявив "подорожную", путник вносил оплату за "прогоны" (за лошадь и версту) и на казенной лошади, управляемой казенным ямщиком, следовал до следующей станции. На ней процедура с проверкой документов и оплатой повторялась, путешественнику меняли лошадей, ямщика, экипаж. Ямщик, доставивший его, возвращался на предыдущую станцию.

         При распределении лошадиных сил смотрители руководствовались "Табелью о рангах" и специальной инструкцией, в которой четко говорилось "какому чину и по сколько выдавать лошадей". Думаю, понятно, что чем ниже чин, тем меньше лошадей полагалось. Для сравнения - "особа первого класса" имела право на двадцать лошадей, "нижние чины и служащие" - на две. Кроме того, существовало "Расписание, изданное по высочайшему повелению 6-го июля 1802 года, в какое время и по сколько почтовых лошадей, и в какие экипажи запрягать для проезжающих". Путешественник, отправляясь в дорогу, должен был правильно соотнести тип повозки, объем багажа, время года и количество лошадей, положенных ему по чину. И горе путешественнику, если едет «по своей надобности», да еще с маленьким чином! Проезжий генерал или царский курьер забирал всех свежих лошадей, и путешественник вынужден был дожидаться счастливого случая иногда по нескольку дней. Установленную правилами скорость езды (не более десяти верст в час летом, не более двенадцати - зимой, восемь - осенью и весной) чаще всего превышали. Эти правила не распространялись на курьеров и фельдъегерей, которые, как сказано о них, "имеют быть возимы столь поспешно, сколько сие будет возможно". Обычно на почтовой станции путнику предоставлялся легкий рессорный или полу рессорный (рессоры ставились на задней оси), четырехколесный конный экипаж – бричка. Упряжка в одну лошадь, парой в дышло или тройкой. В качестве разновидности подобной повозки здесь могли предоставить «тарантас» - длинную четырехколесную телегу специальной конструкции для уменьшения тряскости.

        Пассажиры в ней обычно располагались, полулежа на сене или тюфяках, а сзади кузова на дрожинах оставалось место для багажа. Нередко тарантасы снабжались подъемным кожаным верхом. Состоятельные люди и высокопоставленные чиновники путешествовали в больших закрытых комфортабельных четырехколесных рессорных экипажах типа кареты – то есть в повозках, запряженных различным количеством лошадей и имевших жесткий деревянный кузов со стеклами, дверцами, откидными ступеньками. Эти экипажи имели разные названия – рыдваны, дормезы… Летом ездили в двух-четырехместных колясках, бричках и каретах. Зимой - на санях, возках и кибитках. В комфортабельной дорожной карете было все: "постель, туалет, погребок, аптечка, кухня, сервиз" (А. С. Пушкин «Роман на Кавказских водах»). В тряских экипажах по довольно плохой дороге, меняя лошадей на почтовых станциях, путешественник из Москвы добирался до Крыма за неделю и почти вдвое дольше - из Петербурга. Сведения о прибытии и отъезде лиц дворянского сословия публиковались в газетах.

         В начале XIX века в Крым в основном стали ездить из Москвы Волгой до Царицына, Доном до Ростова, Азовским морем до Керчи. В 1826 году была построена дорога от Симферополя до Алушты, в 1837 году продолженная до Ялты, а в 1848 году – до Севастополя. В 1848 году на границе Южного берега Крыма и северного склона гор сооружены Байдарские ворота. А вот уже в начале ХХ века, по сведениям Григория Москвича (издатель путеводителей и путешественник), выбор средств передвижения у курортников был куда шире: «Из Симферополя в Ялту отправляются в срочных автомобилях, в почтовых экипажах, на перекладных, в извозчичьих экипажах. Цены за проезд взимаются по утвержденной таксе: в автобусе до Алушты — 4 рубля, а до Ялты — 8 рублей, причем автобусы довозят до Алушты, откуда далее до Гурзуфа и Ялты ездят в легковых срочных автомобилях. Почтовый фаэтон (пара лошадей) до Ялты — 16 рублей, до Алушты — 8 рублей; тройкой — 22 рубля и 11 рублей. Ландо (4 лошади) до Ялты — 30 рублей, до Алушты — 15 рублей, почтовая перекладная (пара лошадей) до Ялты — 7 рублей 88 копеек, до Алушты — 4 рубля 20 копеек. На частных, конкурирующих автобусах до Алушты — 3 рубля, а на линейках 2 рубля и 1 рубль 50 копеек». Уже в те времена пассажиров, прибывающих в Симферополь поездом, подстерегали шустрые комиссионеры, которые с первого взгляда оценивали толщину его кошелька и неопытность. Жертва не успевала опомниться, как ее багаж уже был погружен, а сама она сидела в дорогом фаэтоне или автомобиле.

         Зато у выпускников художественных училищ была возможность за казённый счёт съездить на длительное время в Италию или Грецию – приобщиться к сокровищницам мировой художественной культуры. Питались они тоже за казённый счёт.

         Кстати, об автомобилях: в начале прошлого века у крымчан они снискали нелестное название «чертовых телег». И начало автодвижения в Крыму оказалось очень символичным: появление первого на полуострове автомобиля тут же ознаменовалось аварией. В 1901 году венгерский инженер Ковач отправился на своем четырехколесном друге на Южный берег и около Гурзуфа не разминулся с конным экипажем. Испугавшаяся лошадь опрокинула коляску с пассажирами. «Развелось автомобилей страшно много, всюду и везде несутся они с неимоверной быстротой… Масса искалеченных людей, а недавно наповал был убит старик-татарин около границы с Севастополем… задавленным животным и птицам нет числа» — это цитата из приказа ялтинского градоначальника Думбадзе, который в 1913 году предупреждал нерадивых владельцев авто о жестких мерах, которые он вынужден будет принимать.

        А автомобилей тогда на весь Крым было… меньше семи десятков. Особенно «модным и престижным» отдыхать в Крыму стало с 1861 года, после того, как Ливадия стала летней резиденцией царской семьи. Постепенно Южный берег наполнился публикой из самых высших и богатых слоев населения России. Как грибы, здесь стали появляться дачи и дворцы представителей знатных дворянских и купеческих фамилий.

        А пока кибитка с Айвазовским подъехала к Перекопу, так называемые в народе ворота в Крым, скоро, очень уже скоро Айвазовский окажется в родной Феодосии. Художник стал всматриваться в даль. Рядом проплыл мимо кибитки специальный дорожный знак, которым обозначалась каждая верста - треугольный обелиск «из дикого камня», такие, по приказу Потёмкина водрузили вдоль дороги каждые десять верст, так называемые каменные «мили» - «круглые пропорционально вытесанные колонны с украшением вроде осьмиугольной капители». Екатерининские мили – абсолютно уникальный памятник зодчества, - сегодня являются единственным сооружением, специально построенным в честь путешествия императрицы в Крым. За двести с лишним лет «верст» уже не осталось ни одной, а «миль» в Крыму сохранилось всего пять.
(Продолжение следует. http://proza.ru/2021/05/18/508 Полностью можно прочесть книгу в Литрес. В поиске набрать Александр Смольников)