1. Капитан Сергей Антонов рассказывает

          Давно мечтал, чтобы мой давний друг и земляк, капитан дальнего плавания, Сергей Юрьевич Антонов, выбрал время и поделился, хотя бы несколькими эпизодами из своей богатой, морской биографии.

       Но, как говорится, мечтать не вредно. Обычная ссылка на занятость и скудность слога. Темнит, конечно, но так и быть, поверим. И вот, по прошествии нескольких лет, договорились, что Сергей будет рассказывать, а я попробую записывать, наиболее интересные и значимые события его жизни на море.

       Итак, начнем. А начнем, пожалуй, со случая, когда трёх трюмный теплоход, с загадочным названием “Алтеза”, под командованием капитана Сергея Антонова, крепко сидел во льдах ванинской бухты на внутреннем рейде, опять же, Ванинского порта.

      На дворе был март 2001 года, а если быть уж совсем точным, то число было девятое. Не восьмое. Ледовая обстановка на тот момент была, прямо скажем, хреновая. Даже можно сказать, совсем хреновая.

     Несколько судов тоскливо стояли вмерзшие в лед, не имея никакой возможности выбраться из ледового плена. Льда в бухту нагнало ветром столько, что даже мощные паромы, ледового класса, кстати, и те с трудом подходили к своему пирсу паромной переправы.

     Почти все суда к тому времени были раскуплены у государственных пароходств  частными судоходными компаниями, которых к тому времени было уже немало. Судовладельцы скрежещут зубами, каждый день простоя приносит фирме колоссальные убытки. Сожженное топливо, зарплата морякам, съеденные продукты, а груз, то есть, лес в Японию так и не доставлен. Значит и денежек нема.

      Принял Сергей Юрьевич судно, когда задолженность по зарплате на фирме составляла 11 месяцев. Считай, год моряки уже бесплатно работали, надеясь на светлое своё будущее.

      Если продолжать возить лес по 2 тысячи кубов, да еще с такими непредвиденными простоями, едва ли можно в скором времени погасить эту проклятую задолженность. Рассчитав возможности судна, капитан Антонов попробовал грузить на судно 2200 кубометров леса.

      Получилось. За перевезенные лишние кубы стали платить и сверх нормативные денежки, долги стали медленно, но сокращаться.

     Кстати, а вы знаете каким образом лес, бревна, если уж по-простому, располагается и крепится на судне? Знаете. Тогда я в двух словах тем, кто не имеет об этом ни малейшего представления.

      Вы помните, как работает игрушка - "Неваляшка". Вес груза располагается внизу, поэтому груженое судно практически невозможно опрокинуть. Поэтому трюма стараются загрузить как можно плотнее, что бы они лежали, как спички в коробке, а не "костром". Это работа младших помощников. 2-го и 3-го. На палубу, грузится не более чем 60% леса загруженного в трюма. Чем больше ты сможешь загрузить в трюма, тем больше процент количества палубного груза. Это правило, нарушение которого ведёт и к недогрузам и к авариям лесовозов.

    То, что забить лесом трюма, чрево любого судна, это и любому …. понятно. Но такого количества леса явно недостаточно, чтобы покрыть и часть затрат на его перевозку. Поэтому, закрыв трюма мощными крышками и воткнув в специальные гнезда вдоль бортов шестиметровые “спички”- стойки из лиственных бревен, штук по двадцать по каждому борту, продолжаем грузить лес на палубу.

     Осталось стойки стянуть поверху стальными тросами, чтоб лес не скатился за борт во время шторма и судно готово идти в рейс.

       Опустим в рассказе все премудрости всевозможных расчетов и правил. Сколько, как и почему именно так, а не иначе. Уясним себе только то, что чем выше этот караван из леса на палубе, тем больше шансов этому судну лечь набок. Конечно, при определенных условиях.

      И эти злополучные условия не заставили себя долго ждать. О событии того рокового утра рассказывает сам капитан Сергей Антонов:

       - Мой старший помощник, Сергей Заворин, решил добрать мерный штабель и загрузил 2378 кубометров леса, то есть лишних 178 кубов! Это сверх, мною рассчитанных, двухсот кубометров. Ошибка или простая халатность старпома, но как резонно мне ответил тогда наш заместитель по безопасности Георгий Иванович Шекутов, когда я заикнулся об ошибке старшего помощника:

     - Никогда ни при каких условиях не ссылайся на членов экипажа! Капитан на судне ты. И ответственным будешь только ты!


     А тогда? Если бы не ледовая пробка, запечатавшая порт восточным ветром, я бы проскочил и тогда. Стояли ведь уже долго, начало заканчиваться топливо, а было его только на один переход.

     Нужно или заходить через эту кашу в порт и бункероваться, или всё же всеми силами пытаться вырваться из ледяного плена и идти в Японию. Тем более, вой от судовладельцев был такой, что слышно было на весь рейд.

    - И тут увидел узкую и кривую трещину во льду в сторону выхода. В тот момент на 9 марта на рейде ждали возможности прохода 4 парома. На одном из них, Сахалине-8 работал капитаном мой однокашник, Роман Цхадая, вот его и начал уговаривать “пройтись” по этой трещине.

      Уговаривать пришлось долго, но не напрасно, вскоре паром начал движение. Так же в моей авантюре решил участвовать Слава Пивнев, капитан "Благовещенска". Составили караван. Первым идёт Рома, на восьмёрке, затем, Слава, на Благовещенске, а затем я, на “Алтезе.”

       Раньше мы не раз со Славой пробивались через лёд вместе, ходили "Ёлочкой". Затирает Славу, я выхожу, и справа или слева и разбиваю перемычку. Застреваю я,  то же самое делает Пивнев. Слава был электриком у Знотина, а я вторым помощником и его руководителем практики, когда он пошёл учиться на штурмана. Так что, были старыми приятелями.

      Бить перемычку мы начали в 9 утра, на рассвете. Старпом ушёл спать в 8.30, после завтрака. Вахту нес я, потому, что на “Алтезе”, третий помощник был не предусмотрен.

     Вроде пошли, но, что бы получился канал, нужно пробить две перемычки. Начинаю стучать с разбега в лёд. Раз, второй, десятый. И всего то, 50 метров, но каких. Лёд лезет на палубу, от каждого удара проход всего 5-10 метров, и снова  разбег. Но вот, двинулся “Благовещенск”. Появилось движение и у меня. Пошли, набираем скорость. И тут перед Славой опять, пробка.

    - Сережа! Не тормози, чуть правее, пробьемся!

        Бью правее, расширяю Славе канал, он ринулся в проход. Я за ним, вхожу в крутой поворот и ...  опрокидываюсь! На повороте, полностью гружёный лесовоз, даёт сильный крен, ввиду малой остойчивости, а у меня поверх каравана 178 кубометров больше того, что можно взять.

        - “Спасибо тебе огромное”, мой самый старший помощник Заворин!

         В крене, пароход скользит по кромке ледового канала, лёд срезает фальшборт и крепёжные стойки, ничем не закрепленный, с правого борта,  караван сползает на тросах в воду, пароход на борту, вода идёт в настройку, дизеля останавливаются. Всё, кирдык!

        Запускаем аварийные помпы. Посылаю старпома с топором на палубу. Рубим крепления. А это стальные тросы, 19 мм в диаметре. Рвутся от первого удара. Один стык пошёл, другой, четвёртый.

         Так ушёл лес с палубы 1 и 2. Борт приподнялся на 15 градусов. Продолжаем откатывать воду из кают с левого борта. С правого отдали "гусак" фекальной цистерны, 16 тонн и заполняем её водой. Приподнялись ещё на 15 градусов. Уже можно запустить дизель-генератор. Люди, молодцы, когда прошёл первый шок, сбросили с себя спасательные термо-костюмы и работали как заведённые.

          Подтянули к борту остатки палубного леса, оторвали остаток фальшборта, продолжаем откатывать воду из кают, и вот, "Ура!", крен 15 градусов, палуба вышла из воды и можно запустить главный двигатель.

          Мои "подельники" то что я кувыркнулся, видели, но ледовая обстановка настолько тяжёлая, что ни возвратиться, ни развернуться не было ни одного шанса. Паромы и раньше то, не очень помогали, экономили топливо.

       У меня получилось время, связаться со страховщиками и судовладельцем на Кипре. В то же время, Ванинский офис требовал сэкономить на буксирах и завести пароход в порт самостоятельно. А как? Мало того, что ледовая обстановка хуже некуда, да ещё и 300 кубов лиственницы за бортом. А мне ведь предложили не на мель выброситься, а в порт зайти, да ещё и встать к причалу.

           Ну, да глаза боятся, а руки, как на автомате. Спасибо капитану Альберту Андреевичу Знотину. Он хоть и гонял меня, как последнего, но управлению судном в любых условиях плавания научил. Недаром, большую часть жизни проработал в отряде АСПТР, на спасателях. Его, я до сих пор считаю моим первым учителем.

      Очень недобросовестно, на мой взгляд, проявил себя ванинский офис. Поддержки никакой. Напротив, комиссия под руководством Качалова, сделали всё, что бы я стал виноватым. Я более двадцати раз делал расчёты остойчивости на переход. Более 20. И всё было безупречно. Приехавшие японцы так же подтвердили правильность моих расчётов, даже не смотря на распи…  старпома.

     Это был мой НЗ - 200 кубометров воздуха, на случай непредвиденных обстоятельств. Если бы не лёд! Как результат, я получил инфаркт.

     Свой первый инфаркт, это как первый орден. А сколько таких орденов мне предстоит еще получить в своей жизни? Дай бог, чтобы первый оказался и последним.

    И вместо заключения…

    После аварии, я не один раз получал претензии от коллег. "Юрьич, ты представляешь, что такое плавание во льду, армированном 600 кубометрами лиственницы толщиной в 40 см.?". Я, конечно же, представляю. А сколько домов можно было построить!

     С “Алтезой” всё обошлось благополучно. Японцы полностью выплатили фрахт без изъятий. Страховщики, благодаря вовремя поданной информации и собранным документам, выплатили не только за аварию, но и оплатили ремонт в Китае. Мой авторитет на Кипре подскочил настолько, что экипажу в течение двух месяцев погасили 11 месячную задолженность по зарплате. А меня после 2 месяцев отпуска, перевели на "Розу", как “лучшего специалиста” по тонущим и дырявым пароходам.