5. Теплоход, не знающий слова - назад!

                Капитан Сергей Юрьевич Антонов рассказывает:

            - Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса! Выродок в славной семье двигателей внутреннего сгорания! Да отсохнет его карбюратор во веки веков!
                “ Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика”

       Этими словами, из знаменитого фильма, капитан Сергей Юрьевич Антонов, хотел начать повествование о судне, оставившим глубокий след, не только в его памяти, но и, в изрядно пошатнувшемся, здоровье.


       Итак, слушаем рассказ старого капитана. Слушаем, сопереживаем и порой хватаемся за голову, на минутку представив себе, что такое могло быть на самом деле.   

           "Форс" - это одна из ярчайших страниц в моих приключениях, тут может получиться полноценный рассказ из серии "Очевидное - невероятное".

           Перебирая старые фотографии, я снова и снова переживаю эти полтора контракта, которые привели меня к первому сильнейшему инсульту, с потерей левой руки и левой ноги, а закончились работой в Новой Зеландии на "Софране Магеллане.”

       Могу сразу добавить, что капитан Женя Дутов, который подменял меня на 3 месяца на "Форсе", стал седым, а старший механик, Серёжа Калмыков запил горькую беспробудно.

       Он был несчастным с самого рождения. Он и его 5 братьев, а может и сестер. Наверное, потому, что суждено ему было родиться  не на нормальном судостроительном, или, хотя бы, судоремонтном заводе. А появился он в чистом поле, среди бахчей в прибрежном китайском городке.

         Появлением своим он никого не обрадовал. Ни правительство, ни Китайский Регистр Судоходства, (ни тем более серьёзные классификационные общества, типа Английского или Германского Ллойда, или Французского или Норвежского Веритасов), никто не хотел признать его своим.

         Первые два его брата погибли в течение первых же рейсов, один в Филиппинском море, другой в Тайваньском проливе, четвёртый и пятый были разобраны ещё  на стадии постройки федеральными властями.

        Единственное разумное решение, возможно, предотвратившее не одно крушение или аварию.

        При его постройке были нарушены все правила, даже те, которые, считалось,  невозможно было нарушить в принципе, но он выжил и вышел в море. А через полгода, изрядно промучившись с многочисленными недоделками, он был продан, за смешные для парохода деньги,  за каких-то пять миллионов не наших рублей. Конечно же, московским судовладельцам, предполагавших, возить на нём грузы в юго-восточной Азии и на Дальнем Востоке России.

         В 2006 –м году, продолжал Сергей Юрьевич, была у меня неудачная попытка вернуться в Сахалинское морское пароходство. Сделав несколько подменных рейсов на «Си Стар», «Морская звезда», я, как-то неожиданно для себя, остался без работы.

            Заехав в офис «Сахмар», совершенно неожиданно получаю предложение принять под команду, вновь приобретённый московскими судовладельцами, новенький пароход «Форс». 

          Компания называлась «Сахалинмортранс». Они приобрели уже у «Сахмара» два парохода, а полгода назад замахнулись на третий.  Но пароход то оказался с норовом, и никак не хотел работать. Как тот ишак из комедии Гайдая.

           За полгода эксплуатации, он умудрился не сделать ни одного рейса! То дейдвудное уплотнение гребного винта потечёт, и он начинает тонуть. То зимой разморозит пресную воду в магистрали, которая, почему то, проходит не в кормовой части корпуса, а в носовой, где в зимнее время нечем эту магистраль прогреть.

            И ведь юное совсем создание.  Спущен на воду китайскими корабелами всего 10 месяцев назад. А за полгода замучил и своих строителей и вот уже почти полгода сворачивает кровь российским судовладельцам.

          Эврика! Всё дело в капитане, решили судовладельцы. Значит треба его   заменить. И тут «Сахмаровцы» вспомнили об Антонове, капитане, который может всё. Кроме обуздания своего, антоновского характера.

        Ну что же, решил я. Работал на дырявых и вечно тонущих, старых пароходах, поработаю на новеньком. Тем более и оклад предложили в два раза больше.

        - Осторожнее, Сергей, что то не так с этим пароходом. Уж больно он дешёвый для нового парохода, что то тут не так!

       Предупредил при расставании капитан Георгий Иванович Щекутов.

         -Ну, где наша не пропадала, Георгий Иванович, разберусь.

И отправился в Находку принимать пароход под названием «Форс».

       В Находке, мы загрузились рудным концентратом на Японию, в Токийский залив. В прежнее время, такие рейсы, ввиду очень плотного движения, всегда контролировались службой безопасности пароходства. Теперь же, я иду один.

         В заливе 4-х полосное движение в обоих направлениях. Постоянно кто то, кого то, обгоняет, или пересекает курс. Зевать некогда. Крути головой на 360 градусов и не зевай. На каждом перекрёстке, своя служба контролирования движения, на выделенных УКВ каналах.

         Туда прошли легко, разгрузились, в обратный рейс загрузились листовой сталью в рулонах для китайского автопрома. Если при лесных перевозках у нас проблема с недостаточной остойчивостью, то при перевозке стали, остойчивость чрезмерная.

        При качке, любой предмет на судне, включая и человека, представляет собой снаряд для катапульты. На ногах устоять невозможно. Очень много случаев смещения груза. В тяжёлых случаях известно срывание главного двигателя судна с фундамента и его опрокидывание.

       Пока же, выходим мы из Токийского залива в одной из полос движения. Кого то обгоняем, кто то обгоняет нас, почти уже вышли из полосы и вдруг... "Форс" начинает поворачивать вправо, на полном ходу и идёт на циркуляцию.

          - Судно не слушает руля, - докладывает рулевой.

         Докладываю на пост контроля и останавливаю двигатель. Оказалось - рассыпалась электросхема рулевого устройства. Каким-то образом, по инерции, выскакиваю из полосы плотного движения и избегаю столкновения.

          Электромеханик докладывает о проблеме с электроникой. И ставит "жучок", такой, какой мы ставим, когда сгорают у нас в квартире     пробки. Искра, треск, и рулёвка пошла. Докладываю об устранении неисправности и следую дальше не выход.

         Только бы дотянуть до "чистой воды", там разберёмся. Через час, заменили блок управления рулевой машины и двигаемся дальше. Проходим остров Сикоку, прикрываемся берегом от северо-западного ветра, выходим к Кюсю.

        -Капитан, нужно остановиться, прогорели 2 выпускных клапана на главном двигателе.

         Это уже стармех кричит. Ну ладно, обстановка пока позволяет. Останавливаемся. В течение трёх часов меняем два клапана и двигаемся дальше.

       Через сутки снова остановка, и снова клапана. "Сыромятина", матерится стармех. Рейс только начался, а у нас уже вылетело 4 клапана из 8 запасных. Тоскливо. Ещё сутки, уже к Тайваню подходим, покачивает, но терпимо и снова крик:

           - Клапана! Не остановимся, загоримся!

          Останавливаемся. Судно тут же разворачивается лагом к волне и начинается! Какой тут ремонт! Второго механика выстрелило так, что он едва не сломал всё, что ломается.

         Нужно развернуть судно носом на волну, а как? Якорь не поставишь, глубоко. При такой болтанке крепления рулонов не выдержат, крутанёмся "оверкиль" и амба!

       В голове один за другим щёлкают варианты. Не то, не то, не то. Взгляд падает на бочки из-под масла. Их много, около 100, Есть запасной стальной трос для крана грузовой лебёдки.

      - Ну что же ты, капитан, - давай рожай, решение где то рядом. Правда, никто такого никогда не делал. Но всё бывает, когда то впервые!


        Немного отдохнули? Продолжаем повествование наше. Итак, на чём мы остановились? На взгляде капитана Сергея Антонова на пустые бочки из-под масла.

        Спрашивается, а зачем столько бочек масла на судне? Как говорит сам капитан, я их не считал, но для замены масла в картере главного двигателя нужно 2 тонны масла. Целых 2 тонны! “Сумлеваюсь я, однако”, но нужно верить.  Капитан всё же. Какая благодать, что в картер моего автомобиля нужно всего 7 литров.

        Отвлеклись мы, а момент то на судне весьма критический.

      Прорубаем в бочках отверстия, пропускаем через дыры трос диаметром 22 миллиметров, и одну за другой, начинаем сбрасывать бочки за борт. Одна, две, десять, двадцать….. Постепенно эта “колбаса” начинает заполняться водой и тонет. 50, 60. Трос натягивается и потихоньку нос судна начинает поворачиваться на волну. Качка переходит на килевую. 

 Ура, живём дальше! Более 20 часов понадобилось, чтобы заменить повреждённые клапана, а затем избавиться и от бочек.

      И снова придется отвлечься. Написать то написал, но опять “сумление” взяло меня. Ну как можно нанизывать бочки на трос, бросая их, друг за дружкой, за борт, они водой наполняются, тонут, вес огромный. А их нужно не только удержать, но и нанизывать на трос остальные бочки.

      Не удержался, высказал Юрьевичу свои сомнения. Ответ не заставил себя долго ждать. Привожу его слова дословно. Хотя я ничего и не понял, но сделал вид, что оказывается, это делается вона как! А я то думал…

           "Учись студент!"  Первые 5 бочек продеваются в отверстие на палубе, и крепятся зажимами в виде петли. Коренной конец крепится цепным стопором на палубе. Ходовой опускается в воду вместе с первыми бочками, к нему привязывается перлинь, для того, что бы затем можно было освободиться от троса и бочек, вытягивая его лебёдкой. Затем ещё 5 бочек, сброс, накладываем стопор, ещё сброс и так далее, пока не закончатся бочки.

          Вряд ли, кто-нибудь, когда-нибудь, до, или после, становился на плавучий якорь таким "диким" способом. Но это опыт, и возможно, читающая морская братия возьмёт его на вооружение и спасет, чьи то жизни.

           Наверное, можно было сделать всё проще и эффективнее, но, это был мой опыт, и  впредь не было повода его повторить. Так сказать, эксклюзив получился.

           На подходе к острову Хайнань, израсходовали последние клапана. И близок порт назначения, а не зайдёшь. Можем только двигаться вперёд и только самым малым ходом. Молодец был китайский лоцман. Он не только взял нас под проводку, но и помог с буксиром во время швартовки.

          Выгрузились мы на Хайнане, получили полный комплект запасных клапанов и снова рейс Япония-Китай. Старые проблемы никуда не делись, но к ним добавилась еще одна.  Очень и очень существенная. 

           У нас раз за разом начал теряться реверс на задний ход. То есть, вперёд двигаться могу, затормозить, для остановки, во время швартовок или маневров - нет. Что за напасть! 

           У этого нового парохода имелась и техническая документация. Но дело в том, что она была НА КИТАЙСКОМ ЯЗЫКЕ! Как всё устроено, разобраться никто не может. Скопировал всю техническую документацию и отправил её в Шанхай для перевода на английский язык.

         Через некоторое время получил ответ – (держитесь, а то упадёте!) Ответ в стиле юмориста Михаила Задорного. Отвечает китайский доктор технических наук, директор китайского НИИ.

          – Ваш заказ о переводе документации на английский язык может быть выполнен не менее чем за 2-3 месяца!?  А так, как английский язык слишком краток, то он не в состоянии отобразить смысл  китайского текста!

           Поэтому рекомендуем вам заказать перевод технической документации на более удобный, русский язык, который является более пространным и лучше отражает смысл китайского текста!

            Как я понял, для работы с китайской техникой, сухого английского явно не достаточно и для работы с китайской техникой, цветистый русский (с упоминанием матери, различных частей тела и процесса воспроизводства китайского населения) жизненно необходим!


           Мы закончили предыдущую часть рассказа о проблемах отсутствия заднего хода у парохода. Но как-то вскользь и читатель совсем не прочувствовал весь трагизм этого отсутствия. Хотелось бы, чтобы ты, Сергей Юрьевич, на конкретном примере показал, как приходилось останавливаться, чтобы причалить, и так далее. А потом уже поедем дальше. Или эта неисправность была краткосрочной и на ней не стоит заострять внимание? Хотя ходить на таком пароходе уже сродни подвигу. Небольшому.

          - Нет, Володя, именно потому, что неисправность была постоянной, я, через некоторое время, перестал её замечать. Просто стал двигаться на швартовках самыми малыми ходами, достаточными, только лишь, для управления рулём. Запуск на самый малый-стоп, запуск-стоп.

         Так сказать, притерпелся и адаптировался. Причина несрабатывания на реверс довольно быстро выяснилась. Сам двигатель крутился постоянно 200 оборотов в минуту. Проблема была с реверс-редуктором, (коробкой передач, по-простому). Звёздочки никак не хотели совпадать с пазами.

       А наши судовладельцы, в то время, хотели, как можно скорее, отбить затраты на покупку парохода, поэтому даже ничтожный ремонт был невозможен. Ты помнишь, что до моего прихода, пароход не сделал ни одного рейса, а значит, нес только убытки. Значит, на ремонт нужно было заработать, но перед этим отбить покупку и затраты на содержание судна и экипажа!

         Ну ладно. С отсутствием задней скорости мы разобрались. Благословясь, работаем дальше.

         После двух рейсов с металлом, нас направили на перевозку Сахалинского угля для японских ТЭЦ в Японском внутреннем море. Грузились на сахалинских рейдах, в Шахтёрске и Углегорске, а выгружались в небольшом городе Такехара, что расположен вблизи  Хиросимы.

          Внутреннее Японское море изобилует узкими проливами с мощными течениями. Трафики известны и размечены, но «Форсу», с его проблемами туда лучше не соваться. Поэтому стал я общаться с местными лоцманами и рыбацкими капитанами, для поиска обходных местных проливов, по максимуму избегая проливов международных, и  проблем со службами движения в проливах этих.

           Очень помогало знание языка. Я, ведь, с первого года, после выпуска из училища, увлёкся японским, и вскоре мог бегло беседовать на любые темы, с использованием хонсюйского диалекта.

            Если насчет хонсюйского диалекта, то оставим это на совести капитана. Нам то, по большому счету, без разницы, как бедные японцы разговаривают на острове Хонсю или на северном Хоккайдо. Ну, а за нашего капитана искренне порадуемся.

         Вот и городок Такехара, а вот и сам порт, который от городка довольно на приличном расстоянии. Становимся к причалу ТЭЦ под выгрузку. Формальности проходим быстро, на борту только судовой агент. Ни таможни, ни тем более пограничников в Японии не бывает.

           Получаем пропуска для схода на берег, и вдруг, агент предлагает избегать выхода в город. Удивляюсь и справляюсь о причинах. 

           - Видите ли, наш порт очень маленький и иностранное судно заходит к нам впервые. Чтобы не тревожить местное население, мы настоятельно не рекомендуем вам посещать берег!

           Бред какой-то! Чтобы привезти вам ваш груз, мы грузились на сахалинских рейдах. Теперь вы нам предлагаете выгружаться без права схода на берег. Ну, вы даете, ребята! Так и одичать недолго. Ещё раз уточняю.

          - Пропуска для схода на берег японскими властями выданы? Выданы! Тогда я не вижу причин лишения экипажа отдыха на берегу.

           - И всё же советую вам воздержаться от схода на берег, тем более что наши люди не знают иностранных языков и может случиться инцидент!

            Как бы не так. Взяв с собой второго помощника Колю Плотникова, мы сошли с ним на берег. Прошли территорию ТЭЦ, обмениваясь со встречными взаимными приветствиями. На проходной попутно выяснил, где находится пляж и ближайший супермаркет. Благополучно вернулись на судно. На судне уже ждал взбешённый агент.

            -Капитан, почему вы ходили в город?

            - Потому, что мне никто этого делать не запрещал! Я свободно говорю по-японски, в чём могли убедиться, все встреченные мною люди. И даже! И даже воспитан достаточно хорошо, чтобы избежать любых инцидентов.

            Затем звонили фрахтователи с Хоккайдо, субфрахтователи из Токио и, наконец, москвичи, судовладельцы, с той же самой претензией.


          На следующий день, я отправил письмо мэру города, в котором изложил свою позицию и подкрепил её отзывами моих японских друзей, которые называли меня,  не иначе как  «Сайго ни Сорэнто Сёнчо», что в глазах японцев является комплиментом и буквально переводится как «Последний советский капитан!» Многие мои японские друзья говорили, что советские моряки всегда являлись для них примером, и на них, своим детям, они воспитывали нравственность.

         Куда всё подевалось? Как случилось, что мы так стремительно изменились в глазах соседей? Не в лучшую сторону.

         Мэр, принял моё послание и пообещал решить вопрос по поводу схода экипажа на берег. Но, наша стоянка подошла к концу и мы, используя местные проливы, отправились в порт Мидзусима, грузить стальные слябы (слитки весом по 22 тонны каждая) на Корею в Пхохан.

         На выходе из порта, мы вынуждены были, в какой уже раз, остановиться из-за, порядком осточертевших, проблем с главным двигателем. На этот раз, на ремонт  потеряли 12 часов. Но новый маршрут, который мне проложили мои новые японские друзья, это время скомпенсировал, и мы пришли в порт даже раньше намеченного срока.

        Чертовски, красиво было в этих новых проходах! Никогда бы и не подумал, что там можно пройти пароходу с нашими размерами. Порой казалось, что судно вот- вот коснётся деревьев, растущих на берегу. Очень корректно вели себя японские рыбаки, без слов освобождали фарватер и прижимались к берегу. А вокруг кипела тропическая растительность, и голубое  море.

          В дальнейшем я не раз пользовался этим проходом, значительно сокращая путь и время. Показал его и Евгению Валентиновичу, моему сменщику на «Форсе».

          Рейс Мидзусима – Пхоханг - Углегорск на удивление прошёл штатно. Я уже начал привыкать к выходкам моего «Форса». Да, похоже, и “Форс”, столкнувшись с упрямством капитана, израсходовав всю заначку свою подлостей и гадостей, присмирел малость. Если клапана сожгу, так умудряются в штормовом море замену произвести, реверс заднего хода сломаю, так ведь всё равно тормозят, как в той поговорке: - “Тормозим лаптём, деревня близко!”

         Пробовал самопроизвольно включать передний ход, причём во время подготовки к отшвартовке при позиции телеграфа "Стоп". Реверс сваливаю на "Полный вперёд" во время отдачи швартовых.

        Блин, компот! И это не помогло! Крепким орешком оказался этот капитан, с алтайскими корнями, под стать себе и команду воспитал.

          Отвлеклись, малость. Сергей Юрьевич продолжает свой рассказ.

        А пока пользуюсь услугами буксиров. Завёл пароход с буксиром, и так же вывел с буксиром. Запомнилась только система крепления 22 тонных стальных слябов в трюме. Зарисовал её на память и далее при перевозке подобных грузов всегда использовал японскую систему.

        Да, и ещё. Так как мы стали работать во внутреннем Японском море, мы стали получать дополнительно 1000 долларов к зарплате, 10% от ставки лоцмана за риск.

         Во второй раз, побывав в Такехаре, мы всё же получили право схода на берег. Мэр города навёл справки о капитане, предварительно мы получили некоторые инструкции о правилах поведения при выезде в город, а я разбил часть экипажа на тройки, как это было в советское время.

        Половина экипажа пошла в первой половине дня, вторая после 16.00. Произнёс пламенную речь перед экипажем, в которой заверил, что сотру в порошок любого, кто нарушит правила пребывания в порту захода.

        Вечером нас ждал сюрприз. В салоне кают-компании собралось всё руководства города и представителей бизнеса. Устроили фуршет. Гости восхищались воспитанностью русских моряков, внешним видом, и поведением. Много фотографировались. К следующему приходу обещали организовать экскурсию по ТЭЦ.

       Лично мне было интересно, как это на ТЭЦ, при использовании угля, не видно даже следов угольной пыли или чёрного дыма. Бывает, конечно, ответили мои новые друзья, но крайне редко. Если и случается  неисправность  в оборудовании, то она, как правило, устраняется в течение 2-3 часов. В этом случае население города получает денежную компенсацию за загрязнение воздуха и пляжа.

        В ознаменование первого посещения города иностранным судном, то есть нашим упрямцем “Форсом”, мэрия города  выпустила календарь на следующий 2007 год, который хранится у меня до сих пор.

       Мы планировали встать на линию в этот приветливый порт, но в это время, Сахалинская областная дума приняла постановление о запрещении вывоза сахалинского угля за границу. И мы отправились в Ванино, за новыми приключениями!

     - Ну что, мой капитан, дорогой Сергей Юрьевич, немного отдохнули. Поехали дальше. Интересно всё же узнать, чем закончилась битва между двумя упрямцами. Строптивым, взбрыкивающим пароходом и парнем, с настырным, в хорошем смысле слова, алтайским характером.

    - Ну, если действительно читателям интересно, буду рассказывать дальше. Хотя любое воспоминание о событиях тех лет, заставляет биться сердце с такой силой, будто это происходит снова и снова.

      Итак, потеряв многообещающую линию на Сахалинско-Японских перевозках, мы, через некоторое время, связались с компанией Русал, возглавляемый Олегом Дерипаской. Засветив свежайший год постройки судна, мы получили немало преференций в борьбе за захват линии. Кусок безусловно жирный. Обычно, если грубо, стоимость перевозки стоит примерно 10% от стоимости груза. И так, мы решили возить алюминий в Китай из порта Ванино.

       А что такое Ванино, для дальневосточного моряка? Это, конечно же, регулярные встречи с семьёй, это база технического обслуживания флота  «Ялта», в которой можно произвести работы по обслуживанию корпуса судна и механизмов. Это недорогое продовольствие, снабжение топливом и водой.  И конечно же, встречи с друзьями. Отсутствие всего этого, работая в длительной автономке,  почувствовали все. Долгая разлука с Ванино, семьей и друзьями угнетали весь экипаж.

         На подходе в Ванино, даю заявку на ремонт главного двигателя.  Груз будет готов только через два-три дня,  плюс два дня на погрузку. Да это же море времени.

         И тут нас ожидал сюрприз. Прибывший на рейд с властями, судовой агент Рустам Едгоров сообщил, что постановка к причалу будет не ранее вторника. А сегодня у нас? Только пятница. Что за прикол? 

        Пограничники изменили порядок приёма в порт судов под иностранным флагом. Спрашиваю о причинах. Оказывается. Раньше разрешительная функция была у полковника в Николаевске на Амуре, теперь этой функцией ведает генерал-майор Орлов (фамилия изменена), а он в пятницу уехал на рыбалку, появится не раньше вторника. Вдобавок, категорически  запретил своим адъютантам его на отдыхе беспокоить.

         Сказать, что я был взбешён, это значит, ничего не сказать! В морях, подчас штормовых, рискуя всем и вся, стремишься использовать все возможности, чтобы доставить груз вовремя и в сохранности. А тут чинуша, не с такими уж и широкими погонами изволит, видите ли, отдыхать изволит и просит его не беспокоить.

          В кои-то веки я мог хоть что то сделать с пароходом, всё настроено, и причал, и бригада. И надо же, всё упёрлось в генеральскую рыбалку. И пусть весь флот подождёт.

         Рустам, вместе с документами доставил свежие газеты.  И как здорово, что под моё паршивое настроение, на глаза мне попалась информация о контактных телефонах президента Путина. А почему бы и нет, подумалось мне. Если однажды удалось пробиться к Черномырдину, почему не позвонить Путину, тем более, что контакты именно для этого и опубликованы.

           Набрал номер. Ждать пришлось минут пять, не больше. Затем мне ответили и попросили объяснить причину обращения. Достаточно эмоционально, объяснил суть проблемы, высказал всё, что я думаю о генерале Орлове,  добавив, что если меня не поставят к причалу, выкачу счёт за простой и отправлю его генералу.

Меня внимательно выслушали, сказав на прощание, что проблема уже решается, а результат я получу в течении ближайших тридцати минут. Прошло около получаса. Смотрю, к нам несётся рейдовый катер, а следом лоцманский, с лоцманом Калининым на борту. Запускаются буксиры и нас приглашают на швартовку к 9-му причалу. На мостик поднимается охреневший агент Рустам и спрашивает:

      - Сергей Юрьевич, а что же вы не сказали, что вы знакомы с Путиным?

        -А что случилось?

       -Так позвонили из Хабаровска и сообщили, что генерал с сегодняшнего дня на пенсии, прямо не возвращаясь с рыбалки. А вам дана команда, следовать к девятому причалу для ремонтных работ, затем перетянетесь на десятый под погрузку.

        В течение 5 дней мы стояли в Ванино. На борту работала бригада ремонтников во главе с Николаем Медведевым. Заменили все клапана на двигателе, перебрали систему охлаждения двигателя, и прочее, на что хватило сил. Я посетил всех своих друзей,  большинство членов экипажа побывала в кругу своих семей.

        Загрузились мы алюминием до полной вместимости и были готовы к отходу, однако, изменился график работы комиссии таможни и пограничников. Оформление впредь будет осуществляться теперь  только в  дневное время.

           Диспетчерская порта дала команда отходить на рейд, что бы освободить причал для другого судна. Оформление формальностей на рейде возможно только в точках с нулевой по четвертую, это внутренний рейд, есть и другие точки для ожидания.

          Зная “брыкливость” «Форса», я попросил четвертую точку, чтобы лишний раз не запускать двигатель. К счастью для меня, вся смена была из моих друзей. Диспетчер, Любовь Станиславовна, лоцман – Саша Калинин, лоцман-оператор Володя Бортников, мой земляк с Алтая. Отошли от причала с помощью буксиров, начали движение на выход.

Тут лоцман Калинин говорит:

        - Сергей, я спрыгну в районе  нулевой точки, в четвертую встанешь сам, порт знаешь, не заблудишься. Знаю я твой «Форс», проблемы мне не нужны.

           И вот, мы покидаем причал и выходим на створы. Чуть задержавшись, для высадки лоцмана, следуем в четвертую якорную точку. Примерно в двух кабельтовых, останавливаю двигатель и следую по инерции. Пробую запуск на реверс. Нет пуска!  Пробую снова, нет пуска!!! А пароход то в полном грузу, инерция большая.

          Лоцман-оператор Володя Бортников, наблюдая меня на мониторе цветного радара, даёт команду на срочное торможение и отдачу якоря. Скорость около пяти узлов и не думает падать, заднего хода нет, а до скал, по носу, три кабельтовых.

          Отдаю якорь, и травлю якорный канат до пяти смычек, затем до семи. Задержать канат! Под весом 350 метров якорного каната судно постепенно сбрасывает скорость, но …! Вес судна и инерция слишком велики. Якорь опрокидывается, и ползёт по камням, не зарываясь в грунт лапами.

         Бедный Володя, в ту смену он, наверное, много раз пожалел, что в нарушении всех инструкций, позволил мне встать на якорь на внутреннем рейде, а не вывел на внешний. Мало, что точку проскочили, да ещё и остановились в опасной близости от  подводной скалы. Попытка переложить якорь, не удалась. Двигатель просто не запустился.

          -Течёт система охлаждения главного двигателя, - доложил старший механик Сергей Парфёнов.

         - Как так, ремонтники покинули судно за два часа до отхода. Ты куда смотрел, “дед”?

           – Да я же дома был! Ремонтники гайки не обтянули, а проверить не успел.

          Вот и работай с таким. Решил, в следующий заход с дедом нужно расстаться. Это, уже ни в какие ворота! Всю ночь крутили гайки. Утром прибыла комиссия для оформления отхода. Благословясь, начали выходить из порта. Правда, дважды еще останавливались, но  в рейс всё же вышли.

          Два рейса сделали на Циндао с алюминием. Затем в Ванино заменили старшего механика и старшего помощника. «Дедом» сел мой хороший знакомый Сергей Александрович Калмыков. Потихоньку приноровились  к характеру парохода.

           Потом сделали несколько рейсов на Филиппины. Красиво там.

Тропики. Городки небольшие, дома в испанском стиле. Люди исключительно приветливые. Цены на продукты и женщин вообще никакие.

         Удивило огромное количество свободно продающегося огнестрельного оружия. Всех размеров и конструкций. Стоимостью от 50 долларов за маленький револьвер, до  полутора тысяч долларов за автомат. Хотя я и нанял местных рейнджеров для обеспечения безопасности и  пропускного режима, всё равно, со стороны моря, частенько подходили лодки, предлагая свой смертоносный товар и боеприпасы.

           И сколько я не пытался уберечься, выбрасывая оружие и наказывая нарушителей, всё равно филиппинские сувениры попали на борт, что в конце концов и привело к трагедии.

          После нескольких рейсов на Филиппины, мы загрузились железной рудой на порт Татеяма, что на юге Японии, оттуда, снова пройдя Внутреннее Японское море, загрузились в Мидзусиме стальными слябами на Корейский Пхоханг, порт, который является базой американских ВМС в Корее. Наделали кучу снимков о жизни американских военных. Кстати, там служит очень много женщин.

           Затем  двинулись в Китай, порт  Гуанджоу, с заходом в Гонконг, где мне должна была прийти замена. В Гонконге на борт поднялись, прибывший мне на замену, капитан Евгений Валентинович Дутов и матрос.

           Чтобы получше познакомить прибывшего капитана с судном, я решил прокатить его до Гуанджоу. Остановившись в устье Жемчужной реки для приёма лоцмана, начали выбирать якорь. Вот якорь уже над водой показался, начали затаскивать его в клюз, как вдруг…..  левая сторона брашпиля падает с фундамента на палубу!

            А пароход идёт себе по речке в Гуанджоу с китайским лоцманом на борту, аж с двумя капитанами на мостике, ну и с развороченным брашпилем.

           Как впоследствии выяснилось, во время строительства парохода, наши китайские друзья, собрав брашпиль, начали сверлить отверстие для тавотницы, что бы вдавливать в подшипники скольжения смазку.

           Да так и не просверли. То ли забыли, то ли времени не хватило. Вроде и тавотница есть, и боцман, раз в неделю, давит туда тавот гидравлическим шприцем, а смазки на подшипниках нет.

            Какое то время бронза работала на построечной смазке, но затем подшипник протёрся и развалился. В общем, швартовались мы с помощью мускульной силы экипажа, как в старые добрые времена парусного флота. Хорошо я хотя бы на корму догадался буксир заказать.

           Встали к причалу и заказали ремонтников для ремонта нашего брашпиля. Хорошо бы нам еще знать, что это за штуковина такая, брашпиль?

        Брашпиль (нидерл. braadspil) — палубный механизм лебёдочного типа, представляющий собой (в простейшем варианте) горизонтальный ворот. Используется для подъёма якорей и создания натяжения тросов при швартовке. Имеет горизонтальный вал, в отличие от шпиля.

          Ну вот, совсем другое дело. Едем дальше.

       -  Ох и помучились ремонтники с этой китайской продукцией. Не меньше пяти дней трудились. Мне бы дела сдать, да ехать в отпуск, а тут  опять приключения. Первое было с шипчандлерами.

           Шипчандлер (англ. ship chandler «судовой поставщик») — торговый морской термин, которым называют лицо-поставщика продовольствия и корабельного оборудования, с целью нормальной эксплуатации судна и безопасности мореплавания.

            Ещё не успел судовой агент,  оформив приход, оставить судно, как в каюту капитана набилось человек десять китаянок, желающих заказать на берегу продукты, снабжение и прочее. Мы же только что заходили в Гонконг, поэтому денег на закупки у меня оставалось долларов около 800, о чём я и сообщил дамам. Евгений Валентинович, принимавший дела капитана, попросил остаться двоим, а остальным покинуть борт.

          Но не тут то было. Женщины подняли такой визг и крик, что разобрать что либо было немыслимо. Тогда я попросил шипчандлеров оставить каюту и дать возможность работать по приёму дел. И тут началось! Одна из китаянок запустила в нового капитана блюдом с горкой посуды. Затем туда же полетел графин. И началась потасовка.

            Одежда на нас быстро превратилась в лоскуты. У Жени под глазом появилась глубокая царапина. С трудом пробиваюсь на мостик, и нажимаю кнопку аварийной тревоги.  По трансляции вызываю аварийную группу в капитанскую каюту. Разъярённых женщин  нам с трудом удаётся выдавить  на палубу ниже.

           Подъезжает агент с двумя полицейскими, но их сил явно не достаточно. Мои моряки, стараясь не повредить дам, выносят их, одну за другой, с борта. И наконец, выбросили, как посчитали, почти всех. Погром в помещениях конкретный. Написал заявление в полицию.

           Которое, осталось практически без реакции со стороны властей. Но женщин с судна выгнали не всех. Одна из дам затаилась в помещениях и вышла, когда бойня прекратилась. Она была наполовину вьетнамка и в побоище не участвовала. Ей мы и передали все наши заказы.

          Только прибрались в каюте и привели себя в порядок, как появился его величество Порт-стэйт-контроль. Служба, контролирующая от лица государства, безопасность в области мореплавания. Вот тут мы и попали!

          Начали мы с документов. С этим у меня порядок, а как только начали проверять соответствие к международным конвенциям, вот тут мне мало не показалось. Оказалось, что судно давно разыскивается правительством, и оно не соответствует вообще ничему.

          На судне отсутствует аварийное освещение от сети 12 вольт, нет аварийного осушения, на случай затопления, аварийные шлюпки расположены так, что в них, не в состоянии забраться человек, получивший травму. Ну, а в общем,  инспекторы насчитали 28 проблем, наличие которых запрещают нам выход в море.
       
            Связались с судовладельцами и получили разрешение на любые расходы, которые помогли бы выйти из-под ареста. Очень помогла нам девушка шипчандлер. Наняла нам бригаду, закупила необходимые для работы инструменты и материалы, и работа закипела. Я и матрос переместились в гостиницу и ночевали в ней до тех пор, пока судно не вышло из-под ареста, и я не помахал с причала рукой капитану и экипажу.

        Конечно же, в порядок мы пароход не привели, но начали хоть как то приводить судно в порядок и устранять недоделки судостроителей.

          Мне удалось получить билет на самолёт через Пекин в Новосибирск, и 10 сентября, я уже подъезжал к Бийску.


          Смотрю в записи в моей мореходной книжке -  Зачислен на судно 10.02.2006, списан с судна 10.09.2006. Зачислен на судно 13.12.2006, списан с судна 18.03.2007. Всего лишь 11 месяцев, а сколько событий за эти 335 суток.

 На  этом недоделке, под названием «Форс», мы прошли Россию,   Японию,  Корею, Китай, Тайвань, Филиппины, Таиланд, Вьетнам. Как выдержали? Сколько вёдер нервов выплеснуто за борт. Не хотел об этом писать. Но нужно! Ведь иначе никто не поверит, что в 90-х и в начале 2000-х морякам приходилось бороться с океанами именно на таких пароходах, просто потому, что других не было.

       Мой отпуск пролетел, как всегда, в заботах. Уборка урожая, заготовка дров и угля, мелкий ремонт дома, и в путь. 9 декабря я был уже в Хабаровске и садился в самолёт вместе с шестью членами экипажа, направлявшимися на «Форс» на смену экипажа. Планировали взять подарки ребятам, сало, колбасу, соленья, но в Ноуэцу таможня изъяла все продукты и до Токио не дошло ничего. Мой 45-й День Рождения, отмечали в гостинице в Токио. Скромно, конечно же. Затем к приходу судна, на поезде отправились в Мидзусиму.

         В Мидзусиме бросилось в глаза три вещи. Во-первых, цвет волос капитана Жени Дутова. Он стал из соломенного, пепельно-серым. Мало пьющий старший механик, “дед”, Серёжа Калмыков, не просыхал во всё время приёма дел у старшего механика. Якорь отдан в 50 метрах от причала. Якорная цепь  оказалась натянута, чего никогда не делается. Спрашиваю у Евгения Валентиновича, в чём дело? Молчит, как партизан. Отвечает – Сам всё узнаешь. Видимо, ни он, ни дед, очень не хотят тут оставаться.

         Ну ладно, осмотрел судно, отправил отпускников, завершили загрузку, готовимся к выходу. На отход заказал буксир, поставил его на корму. Судно стоит носом на вход, а для нас, обывателей, значится, кормой на выход, поэтому нужно будет развернуться.

      Всё, поехали. Буксир отводит корму, выбираем якорь, остаётся полторы смычки, то, бишь, 37 метров.

          - Канат прямо по носу, туго! -  Докладывает третий помощник с бака.
 
          -   Даю телеграфом ход «Самый малый вперёд»

            - Руль «Право на борт».

            - Буксиру -. «Самый малый назад!»

            Вы что, дорогие читатели, неужто могли поверить, что этот необъезженный мустанг, под гордым именем ФОРС вдруг смиренно послушался своего капитана? Да какой мустанг? Там у него в утробе две с половиной тыщ кобылиц норовистых взаперти сидят, попробуй, совладай с ними, с кондачка то!

           Фиг вам! Пароход даёт «САМЫЙ ПОЛНЫЙ ВПЕРЁД!»

      Пытаюсь перевести телеграф на «СТОП», «НАЗАД», однако реакции никакой.

Даю команду буксиру «ПОЛНЫЙ НАЗАД»

         – Что капитан, перебрал вчера? Ты завязывай с алкоголем во время отхода!.  Это по рации раздается голос капитана буксира.

       –Да не пью я!

       -Тогда останови пароход, а то либо трос не выдержит, либо мы сейчас все вместе доедем до ближайшего кабака. Я и ты. И оба наших парохода в связке.

       Бью кулаком по кнопке аварийной остановки главного двигателя!

И что же я раньше эту кнопку не проверил. Вообще-то, повода не было. А тут совсем «Форс» взбесился. Глина летит из под винтов,  канат плавится на кнехте.

        Двигатель замирает, и всё обесточивается. По всему пароходу цветомузыка аварийных отключений всех систем.

       Это я сейчас рассказываю долго, а тогда всё происходило в течение каких-то считанных секунд.  Запустился дизель-генератор. Двигатель стоит. «Дед» докладывает, что в случае пуска, главный, возможно опять свалится на «САМЫЙ ПОЛНЫЙ».

          Много раз потом я благодарил судьбу за моё увлечение японским языком. Умничка, капитан буксира, сделал всё, чтобы безопасно развернуть пароход на выход и не «заложил» меня капитании порта.

          Отдав буксир, я возвратил ему рацию, передал бутылочку «Камю» и он, пожав мне руку, ушёл к причалу, а мы, набирая ход, полетели на выход.

          Была бы возможность, «дед» уже сейчас заказал бы обратный билет и даже за свой счёт. Но куда он теперь денется с подводной лодки. Работай, бедняга!

          Выскочив за пределы внешнего рейда, встали на якорь и до утра разбирались с происшествием. Так ничего и не поняли, но «Форс» отработал на передних ходах нормально и мы двинулись через пролив Симоносеки в Пхоханг.

        Сразу после прохождения узкостей, я направил судовладельцам пространное письмо, с описанием события, в котором указал потенциальную опасность дальнейшей работы парохода, и уже не попросил, а потребовал, привести двигатель в порядок! Информация была принята, но реакцию на нее я дождался только через 4 месяца.

        Понятно, что на ремонт нужно заработать, но, на мой взгляд, пароход и так не простаивал, а перевозка металла, это достаточно доходная работа.

          Сделав ещё один рейс Мидзусима-Пхоханг, мы двинулись на перевозку тапиоки (сушёный топинамбур, замечательный корм для птицы) из центрального Китая на Вьетнам, в порт Хошимин, бывший Сайгон. На подходе вынуждены были встать на якорь для очередной смены двух выхлопных клапанов.

         А утром? Утром, нас ожидал сюрприз. Ну не можем мы, однако, и дня прожить, чтобы было всё штатно, было всё хорошо. Как говорила моя покойная матушка: - У нас, что ни день, то понос, то золотуха!

         Во время старпомовской вахты  с 04.00 до 08.00, у нас исчез весь запас краски, который мы получили буквально, накануне. Да, это любимое время всех пиратов и морских “вороваек”. Глаза у вахтенных под утро слипаются, выходить на патрулирование палуб, совершенно не хочется. Капитан отдыхает в каюте. Помню, как самому мне было тяжело подниматься на «Собаку!» Лично у меня подъём занимал почти 30 минут. Но есть на этой вахте и радость. Это рассветы и морские закаты. Ничего красивее я в жизни не видел.

        Ну, а то злополучное утро, мы в одночасье лишились  всей краски. Судовладельцы с удовольствием, а может и без оного, выкатили мне счёт.- «Вина твоя, ты и плати!»  Добро. 50% заплатил сам, 50% раскидал по экипажу. Расслабились ребятки в тропиках, перестали следить за обстановкой. Взбодрил. Поохали, но согласились.

         Выбрали якорь и двинулись на вход в реку Сайгон. К полудню зашли в реку, и тут нас придавила густая жара. 50 градусов, при сумасшедшей влажности, не давала высунуться на палубу. В Сайгоне увидели наши раритеты, когда то подаренные друзьям, наши суда на подводных крыльях «Ракеты» и «Кометы». Все в рабочем состоянии, несмотря на почтенный возраст. Поднимаясь вверх по реке, я насчитал 5 таких судов, периодически выскакивающих из мангровых зарослей.

         В Сайгоне, грузовые операции обычно проводятся на рейде. Нас, же, почему то, поставили левым бортом к причалу. Поужинав, я решил познакомиться с городом и Вьетнамом. Архитектура, в основном, во французском стиле. Люди приветливые, много молодёжи на бульварах. Скамейки в два ряда, много магазинчиков с сувенирами в национальном стиле, есть магазин русской литературы, от которого, у меня глаза разбежались. Понравился мне Вьетнам.

          Возвращение с берега и настроение моё было омрачено видом старшего помощника. Он был явно «под мухой». Нёс околесицу, и вместо того, что бы руководить разгрузкой, находился в каюте. Выдав ему соответствующее количество «люлей», я решил пройти по палубе.

            Почему то, к правому борту оказался ошвартован небольшой пароход снабженец. Как пояснил вахтенный матрос, ошвартован с разрешения старпома. Иду по палубе дальше.

             Замечаю явное несоответствие. С правого борта отсутствует палубное освещение. Были аккуратно вывернуты все лампочки. А в это время «снабженец» отдаёт швартовы и уходит из порта.

            Иду по палубе дальше, и обнаруживаю, что на всей пожарной магистрали отсутствуют бронзовые гайки и крышки. Другими словами пожарная магистраль полностью демонтирована и приведена в негодность.

             Вызываю судового агента, и заявляю претензию. Конечно же, приехала полиция, опросила всех грузчиков, находившихся на борту. Безрезультатно. Всё складывается на подход снабженца.

          Старпом Щинов, находится в таком состоянии, что, едва ли, на что  способен. Он уже имел от меня прокол в дипломе за алкоголь, за это и был списан в мае прошлого года. А вернувшись, каялся и божился, что больше «ни-ни», и вот на тебе!

          Предупреждаю его, что на этот раз восстанавливать пожарную магистраль он будет за свой счёт. Очень не понравилась такая перспектива старпому.

            Он  «вякает», что был «гопником у Сосны», очевидно, имелся в виду судовладелец, хозяин «Гермеса». Но мне, то, с какого бока и сам Сосновский и «Гермес» его. О чём ему прямо и сказал, что в гопники он и вернётся. 

           Выхожу на палубу. И через открытую дверь, вижу направленный в меня, маленький, почти игрушечный пистолет. Да, это наш старпом решил в ковбоев поиграть. Ах ты, «говнюк»! Быстро кинулся  к нему,  бью под руку.

            Раздался выстрел. Пуля цвиркнула куда то в ночное небо, а у меня в руках небольшой браунинг. Сворачиваю товарищу челюсть и вбиваю его в каюту. Вытаскиваю обойму и сгоряча забрасываю её в воду.

          (Этот пистолет, до сих пор, валяется у меня в ящике с инструментами, иногда внуки играют им в войнушку).
 
          Наутро Щинов мало что помнил. О своих похождениях узнал от поварихи Розы Бедновой. Каялся. Божился. Но, как говорится, горбатого могила исправит. Я в телефонном разговоре, высказал, своё крайнее неудовольствие судовладельцам, за повторное направление этого обормота на судно. Ведь именно за это, старпом получил от меня прокол в талоне к диплому, но меня заверили, что он исправился, и несмотря ни на что, будет работать, потому, что хорошо знает особенности судна. Парадокс!

            А пока, дорогие читатели, отвлечёмся на время от Щинова. Нужно решать проблему с пожарной магистралью. И как здорово, что я познакомился  в это время с директором компании «Морнинг стар» по имени Альберт, хотя, конечно же, это псевдоним парня, используемый для удобства общения. Дружим с ним до сих пор, и к каждому празднику обмениваемся поздравлениями.

             Вы не забыли, при каких обстоятельствах у нас исчезла вся бронза на пожарной магистрали? Так вот, прокачав стоимость запчастей этой магистрали, а это в основном бронза, у нас глаза полезли на лоб. Вот  попали так попали! И в этой ситуации, Альберт нас, прямо скажем, просто выручил. Предложил бронзу заменить алюминием. Ура! Ровно в 8 раз дешевле. Передал  ему заказ, и через 2 дня пожарная магистраль была восстановлена.

        Забегая на несколько лет вперёд, скажу, что именно этот вьетнамский парень сделал, на мой 50-летний юбилей шикарный подарок. Пригласил в элитный ВИП клуб, что надо мной до сих пор подтрунивает друг мой Черданцев, хотя мне было явно не до смеха.

           Это, друзья, заметьте, сам Антонов так сказал. Я бы, конечно, развернул ту картину во всём блеске, но оставим это, как говорится, за кадром. Хотя, капитан прав. Уже более десяти лет, как я вспомню этот его рассказ, рот мой самопроизвольно растягивается в широченную улыбку. А вообще это происходило уже на «Хельгисе». Тогда мы уже возили рис из Вьетнама на Занзибар, в Африку.

        Успели всего два рейса сделать на Вьетнам, и снова в Китае работаем с металлом. Помнится, в это время, Китай как раз стал забирать Гонконг у Великобритании. Выгрузка проходила  на рейде. К каждому судну подводится плавучий кран и на его палубу складируется груз из трюмов.

          Затем плавкран с баржей отходит, выгружает всё на берег и возвращается к судну. Конструкция громоздкая и, на мой взгляд, не совсем удобная. А к причалу ставят, почему-то, только контейнеровозы.

            Вы думаете, если я ничего не рассказываю о выходках нашего “мустанга”, потому, как он смирился со своей судьбинушкой? Как бы не так!

           В одну из ночей возникла необходимость переложить якорь, чтобы при усилении ветра не перекрывать проход контейнеровозам. Приготовили главный двигатель, запустились, выбрали якорь. Даём самый малый ход вперёд. Прошли 2 кабельтовых (360 метров) , отдаём якорь, травим канат до 5 смычек (250 метров  якорь-цепи), пора бы и остановиться.

         Не останавливается! Ночь, пароходов на рейде десятка полтора вокруг, а он вперед буром прёт. Снова не совпадают звёздочки редуктора. Рычу в машину:

           - Остановить! Как хотите! И чем хотите!

        Второй механик Маковский, по кличке «Слон» за его габариты, наваливаются вместе с токарем на рычаг переключения редуктора. И, да что там И! Они попросту отрывают рычаг с корнем! А редуктор вышел из зацепления на «нейтраль».

         А опыт то не пропьешь! А опыт то накоплен богатый! Начинаю перекладывать руль с борта на борт, с правого, на левый, судно крутится на цепи вокруг якоря. Волосы у меня на голове и прочих местах стоят дыбом, потому, что на циркуляции, в развороте, наш пароход кормой едва не задевает соседние. И слава Богу, что грунт здесь ил, а не скала и не песок. Якорь держит замечательно и не ползёт по грунту.

       К утру всё и все успокоилось, я без сил упал в каюте, а механики опять начали шаманить с ручкой редуктора.

         Если кто-то из читающих думает, что я смирился с таким состоянием парохода и работал молча, то, конечно же, нет. Аварийные радиограммы неслись если не каждый день, то через день. Однако судовладельцы отвечали в стиле «Вот-вот, начнем проблему решать!» и снова находился выгодный фрахт, и снова рейс на новеньком пароходе под именем «Форс»!

            Как-то незаметно, в трудах и заботах, пролетел первый месяц 2007 года. Шинов, вроде как, присмирел и стал даже походить на старшего помощника. Чему я был очень рад и даже успокоился. Что ни говори, а ведь это старший помощник капитана, его правая рука. Как оказалось, радость моя, была несколько преждевременной и скоротечной.

           Ходили мы тогда между Японией, Кореей и Китаем. В основном посещали район Шатоу и Чаджоу. Когда бы вы спросили меня, чем тебе запомнился, капитан, этот район? Я бы сразу ответил, что цветом и состоянием прибрежных вод.

          Ребята! Воды то, там, как говорится, кот наплакал. Был сплошной поток жидкой глины, вымываемой тысячелетиями из китайских рек. Ни малейшего всплеска на поверхности. Скорость, не больше 6-7 узлов. Как работала система охлаждения главного двигателя в этой грязи, уму непостижимо.

          Зато рыбный рынок в этих местах очень богат.   Очевидно, река выносит столько корма, что там настоящее рыбное Эльдорадо.

         Предстоял нам в этот раз рейс из тайваньского порта Гаосюн. Если кто помнит, то именно там развивались события 1953 года, о которых был снят знаменитый фильм «ЧП». Когда в тайваньских водах был захвачен чанкайшистами, советский танкер «Туапсе».

 Именно в порт Гаосюн  был притащен злополучный танкер и пленён весь его экипаж. Знаменитый был фильм. Нам, курсантам, он был показан, раз пять, чтобы мы на примере моряков с «Туапсе»  учились стойкости и любви к Родине. Если помните, одну из главных ролей сыграл тогда, совсем еще молодой, Вячеслав Тихонов.

        Мне всегда нравилось, нравится и сейчас бывать в тех местах, которые можно привязывать к историческим событиям. Разумеется, и в этот раз не остался равнодушным.

         Порт Гаосюн, в отличие от многих других портов, имеет вход в северной части, и выход, в южной. Там нет необходимости разворачиваться на выход. Ох, уж эти развороты, для нашего строптивого “скакуна”, это что серпом по пейджеру!

           Вход, очень узкий и скалистый, напоминающий узкое горлышко бутылки. Выход же, в южной части, широкий и там могут пройти даже два парохода. Как говорится, этот порт, как раз для меня и моего парохода. Прошли входные скалы, на инерции подошли к причалу, плавненько прижались, подали швартовные концы, и «вуаля». Стоим, грузимся.

          Приехавший судовой агент, выдал нам пропуска на берег, предупредил, что выходить на берег только строго с паспортом. Все, кроме вахтенных, тут же отправились на берег. Странно, но старпом заявил, что на берег не хочет и выйдет на вахту до утра. Ну, не хочет, так не хочет. Сдал ему оставшиеся паспорта членов экипажа и тоже отправился на берег.

        В Гаосюне, никаких ворот или проходных, как в наших российских портах. Как и в  японских. Сошёл на берег, и ты уже в городе. Хочешь, иди пешком, хочешь, на такси или на мотоцикле. Никаких видимых признаков милитаризации, разве что, кроме пары тральщиков в порту, но и их причалы ничем не ограждаются.

          Нормальный, цивильный город, с множеством цветочных магазинчиков и развалами одежды на лотках. Я на берегу всегда стараюсь ходить пешком, так больше увидишь и получишь хоть какое то представление о населении и стране. Вернулся из города поздно, узнав у вахтенного старпома, что всё в порядке, лёг спать.

          Утром на вахту заступил второй помощник, поручаю ему, собрать пропуска и паспорта экипажа, так как погрузка планировалась всего сутки и к концу дня мы должны были покинуть порт. Груз - сталь в рулонах.

         Документы сдали все, кроме одного. Вы догадались, кто не сдал? Да, это герой моих последних повествований, старший помощник, Шинов.

        Но ведь он у меня был на вахте до утра и тем более, поздним вечером я его видел в полном здравии, когда вернулся с берега. В полном недоумении, но с каким-то нехорошим предчувствием часов в девять утра захожу к нему в каюту.

         И что же я там увидел? Правильно. Пьяного, что называется в стельку, старпома, правую руку свою. Что за чёрт! Всего час после вахты, а он уже никакой. Пытаюсь отобрать у него документы. Документов нет. Засовываю его под холодный душ и держу в нём, пока не начнет соображать.

        Соображение чуть-чуть появилось, но где его документы, не знает. Бормочет, что  экипаж его ненавидит и скорее всего, это матросы спрятали его паспорт. Объявляю общий сбор, и начинаем обыскивать каюту за каютой, а следом и все прочие помещения на судне.

         Происшествие серьёзное. Выйти в рейс без паспорта невозможно. За потерю пропуска штраф 800 долларов. Не найдя документов, вызываю агента, и прошу помочь с полицией. Блюстители порядка опрашивает всех таксистов работавших в течение ночи.

          Наконец возвращается из города агент и спрашивает, а не выходил ли ваш старпом на берег. Конечно, нет, говорю, он же был на вахте. А агент, жестом фокусника, вынимает из кармана старпомовские документы, и кладет передо мной на стол.

          - А тогда, кто же, с документами оказался в борделе и от чего это старпом с утра, был такой весёлый? Вызываю подлеца в каюту.

          Пока он до неё добирался, всё пытался перехватить агента и не дать нам с ним пообщаться. Ну, в общем, всё разъяснилось.

           Ночью, старпом послал матроса проверить осадку, тот отошёл в носовую часть. А старпом, в темноте, перешёл через дорогу и сел в такси. Вернувшись, матрос решил, что старший помощник зашёл в каюту и остался у трапа, а того уже и след простыл, двинулся к девкам, там упился и документы посеял.

           К полудню хозяева нашли паспорт и передали его агенту. Ну что с ним делать. Заказал ему замену. Сколько же можно терпеть то мне. Однако нужно в рейс выходить. Вышли с грузом на Китай.

            А там закавыка. Китай и Тайвань до сих пор находятся в состоянии войны. Напрямую туда идти, всего то, сорок три мили, а никак! Обязательным условием является заход в третью страну, к примеру, в Японию. Оформить там приход, затем отход из порта, и только после этого двигаться по реке Янцзы в глубь Китая.

             Работа в китайских водах имеет свою специфику. Во первых, китайцы  очень многословны, во вторых, всегда кричат в эфире. Вычислить нужную тебе частоту, несмотря на 100 УКВ каналов, практически невозможно, всё сливается в такую какофонию, что совершенно не разобрать, кто кому кричит и зачем.

            Река Янцзы очень широкая и в нижних течениях достигает три-четыре километра. Движение очень плотное, рыболовные суда никто не контролирует, а деревянные суда в локатор практически и не видно. Однако лоцмана работают и как то умудряются проводить без жертв, более чем на двести миль в глубину Китая.

          Часть груза мы должны были доставить в Чонгянг, остатки выгрузить в Шанхае. Прошли, встали под выгрузку. Пропусков на берег нет. У причала китайские пограничники, бдят у трапа.

             В три часа ночи раздаётся телефонный звонок.

             -Сергей Юрьевич, посмотрите, чем занимается ваш старпом!

             Вышел на палубу. Вижу, на берегу два пограничника тащат к судну нашего старпома, а он отбивается, кричит, что он офицер, да еще и старший.
               
           Увидев меня на спардеке, перебирается на судно и запирается в каюте. Спрашиваю у вахтенного, хотя и так видно.

           – Пьяный?

           - Точно так.

           - На вахту с 4.00 иду я! Старпома из каюты не выпускать, с вахты я его снимаю.
          Был ли я зол? Еще как! А тут ещё во время ночной вахты, в довесок ко всем неприятностям, еще и травму получил.

         При перестановке грузовых стрел, соскочившей  тросовой оттяжкой крана, «Форс» так двинул мне по рёбрам, что, как говорится, ни вздохнуть, ни охнуть. Утром сдал вахту третьему помощнику, позавтракал и стал дожидаться пробуждения старпома.

         Предполагал, что тот, в очередной раз начнет изворачиваться и юлить. Не скрою, любопытство одолевало меня, а кого же он на этот назначит виновным за свои выкрутасы. Но, действительность превзошла все мои самые смелые предположения.

         Появился тот к 9 утра. Никаких признаков вины. И сразу, быка за рога!

        - Сергей Юрьевич, если вы сделаете второй прокол в моём дипломе, то я сообщу в компанию, что вы торгуете топливом!

       Ни хрена себе, вот дает парень! На всякий случай спросил товарища.

      – Каким ещё топливом, поясни?

      – Не важно, каким. Будут разбираться. Ну, пока суть, да дело, в глазах судовладельцев вы изрядно запачкаетесь.

        Ах, ты, поганец! Если я ещё думал колоть второю дырку или нет, то теперь проколю немедленно!

           Следует заметить, что если первый прокол, по сути, является предупреждением, то второй, в течение года, не позволяет работать без переаттестации в службе капитана порта.  Это уже очень серьёзно. После третьего прокола, офицер лишается диплома на целый год, и восстановить его очень не просто.

          Достаю из сейфа диплом и делаю просечку в графе, «нарушение устава», ставлю подпись и дату. Успокоиться бы Щинову, ан, нет.

        - Капитан, вы что, жить не хотите? Вы хоть знаете, что вам сделают в Совгавани!

        Ну, “дружок”, ты переборщил уже явно через край!  Угрозы капитану приравниваются к организации бунта на борту и по международным правилам наказываются крайне жестко.

        Объявляю общий сбор экипажу, сообщаю о происшествии, и выпускаю приказ о выводе старшего помощника из состава экипажа и переводе его в пассажиры, с запрещением посещать посты управления судном, приготовления пищи, водоснабжения и управления механизмами. Копию приказа направляю судовладельцу. Всё, «бобик сдох»!

        Закончив выгрузку, предназначенного в Чонжинге, груза, вышли на Шанхай. В это время получаю извещение из компании, что ввиду начавшихся праздников Нового Года в Китае, которые продлятся в течение месяца, все китайские консульства закрыты, и заменить Щинова не представляется возможным.

        Придётся некоторое время работать на мостике одному. Пришли на рейд Шанхая и встали на якорь в ожидании причала для продолжения выгрузки. Подходит ко мне матрос Бровко и сообщает, что у него умирает  мама и нужно срочно лететь, чтобы успеть проститься с ней.

          Получить замену невозможно, праздники. Решаю отправить его без замены. В итоге у меня минус два члена экипажа. Арестованный старпом и отправленный матрос. Отправить старшего помощника без замены невозможно. Для выхода в рейс обязательно нужен человек с соответствующим дипломом.

         Отправив матроса с рейда на самолёт, готовлю пароход ко входу в порт Шанхая.

       Порт Шанхая, представляет собой не один порт, как мы всегда представляем, а целую серию портов. Вот наш порт, к которому мы должны пришвартоваться, расположен в одном из каналов и канальчиков в русле Янцзы.

          В широкой части швартуются грузовые суда, а в узкой, скопление малых рыболовных судёнышек, стоящих на приколе в три и четыре корпуса.  «Дед» докладывает о готовности, делаем пробный пуск двигателя и раскручиваем двигатель до  положенных двухсот оборотов.

         Заказываю буксир и принимаю на борт лоцмана. Попутно рассказываю лоцману об особенностях парохода, чему он не очень удивился, узнав, где «Форс» строился.

         Ну, всё. Выбираем якорь, поехали. Толкнув пароход  самым малым вперёд, плавненько двигаемся внутрь канала, минуя стоящие у причала суда. Наш пароход должен швартоваться у начала рыбацких причалов.

        Буксир вяжем поближе к носовой части и ставим его под прямым углом к корпусу судна, чтобы, как сами понимаете, если “взбрыкнет”, то быстренько прижаться к причалу и остановиться.

         И вот уже бросательный конец с бака летит на причал и береговые швартовщики уже начали выбирать швартовые. А закон подлости то, тут как тут! Замешкались, раззявы, уронили швартов в воду.

        А пароход идёт по инерции вдоль причала. Нужно быстро выбрать швартов и подать его снова, но времени нет. Пытаемся прижать судно буксиром. Но его заваливает ходом струи, и вместо того, что бы прижать пароход к причальной стенке, он стал толкать его вперёд, усиливая инерцию.
 
       – Буксиру работать назад!

          А до связки рыболовов не больше пятидесяти метров, и остановиться уже не успеваем. Отработали. Залезли в кучу рыбаков, но, слава богу, никого не задели. Переставили буксир в район надстройки судна, дёрнули пароход назад, и он пошёл кормой, в сторону грузовых причалов, в двадцати метрах от стенки.

          Снова приготовили выброски. А ведь когда-то нас учили бросать их, выброски эти, на 27 метров. Но когда это было. Теперь не каждый матрос добросит её и на 15 метров. Поколение “маломощных хлипаков”, как любил повторять наш боцман Лев Ланцов, учившей нас этой премудрости.

         Итак, теперь мы движемся назад, и пока ть-фу, ть-фу, вроде всё хорошо. Полагая, что сдержу инерцию, дав самый малый ход вперёд, сильно не заморачиваюсь. До стенки десять метров, по корме, до судов пятьдесят.

         - Машина, самый малый вперёд! Нет пуска.

         - Стоп! Малый вперёд! Средний! Нет пуска!

        – Сорок метров до судов по корме. Тридцать, двадцать пять, двадцать, коснулись причала. Пятнадцать! Идём назад!

       Это докладывает с кормы второй помощник, Лёша Пономарёв.

     -Подать кормовой шпринг, задержать!

      Алексей, видя, что швартовщики не успевают, ковбойским способом, набрасывает швартов на причальную пушку.  Матросы начинают крепить конец на кнехтах.

         - Десять метров, проскальзывает трос на кнехтах! Пять!  Остановились!

        – Подать носовые, продольный и шпринг! Буксир на упор. Машина, отбой! Вяжемся! Схема два продольных, один шпринг с бака  и кормы!   
         
         Успеваю скомандовать, и… падаю замертво.

         Через некоторое время начинаю ощущать, что голова мокрая, лежать жёстко. Потом звук появился, но речь наполовину китайская, наполовину английская.

         Что за чёрт, я где? Где матрос? Ах да, я же отправил его на корму помогать на корме, старпом под арестом. Лоцман сидит на палубе, держа мою голову на коленях, и повторяет.

         – Капитан, не умирай, не умирай, пожалуйста! Мы победили!

         Пытаюсь встать на колени. Боль за грудиной адская. Зову моих моряков, и они вчетвером относят меня в каюту. Сижу в кабинете в полной прострации. Тут поднимается агент и начинает тараторить о планах выгрузки и оформления и тп. Но я его плохо воспринимаю. Хорошо, что Алексей взял всё оформление на себя, пока я хоть немного стал соображать.

Радиограмма, отправленная 14.02.2007:

Вниманию – Декс-Флот В. Очигава

                -  ДПА              Капт.Б. Лукин

                -   Техдиректор       Н. Снегов

Добрый день. Настоящим докладываю, что 14.02.2007 в 16.30 судового времени, при швартовке судна в порту Шанхай, вышла из строя система дистанционного автоматического управления главным двигателем. Вышел из стоя редуктор главного двигателя. Отказала система аварийной предупредительной сигнализации систем главного двигателя. Дальнейшая работа судна без ремонта опасна и невозможна!

Прошу вас: - Срочно организовать ремонт судовой силовой установки силами береговых ремонтных специалистов.  - Известить страховую компанию. - Известить фрахтователей.
С уважением! КМ Антонов.

        - Ну, так на чем мы остановились, уважаемый капитан Антонов, до нашего перерыва? Да, о твоём пошатнувшимся здоровье и чудачестве старшего помощника. Продолжай свой рассказ дальше, Сергей Юрьевич, мы слухаем…

         -Хорошо. Продолжим. Помню, что мы успели принять с борта кой-какое снабжение, начали выгрузку, а затем, мне ребята помогли добраться до спальни, и я отключился.

       Утром начали поступать заявления от экипажа одно «смешнее» другого.  У токаря пропала барсетка и деньги. Повар доложила о пропаже нескольких ящиков  рыбных консервов из продовольственной кладовой. Из каюты, находящегося под домашним арестом старпома, всю ночь неслись крики. С палубы исчез артельный велосипед.

       Долго думать и гадать не пришлось, откуда ветер дует. Собрал комиссию из трёх человек, и обыскали каюту Щинова. Разумеется, всё, кроме велосипеда, нашлось в каюте. Как оказалось, через иллюминатор на палубе, старпом устроил обмен с грузчиками на водку и затарился ею, по меньшей мере, на неделю. 

           Возмущению экипажа судна не было придела. А плохо проспавшийся «пассажир», вёл себя развязно, оскорблял присутствующих, неслись угрозы как в адрес команды, так и их семей. – «Ну, подождите, мне бы только до дома добраться, братва, за меня ваших жён на хор поставит!» Не стал я тогда парней сдерживать, каюсь.

           Помесили этого упыря славно. Не любят моряки угроз в адрес жён и детей. А чтобы не забили насмерть, пришлось выставить у его каюты часового. Люди требовали исполнить традиции, я не имел права, хотя в душе целиком их поддерживал.

           Особенно негодовал токарь. Были они одноклассниками. «Эта мразь на всё способна, сказал он!» И засела у него в мозгах заноза.

          Хватит пока о старпоме, пора рассказать и о ремонте судна.

       Компания, в которой работал «Форс», была молодая и маленькая, и соответственно, не было никаких структур, способных организовать ремонт. Поэтому всё пришлось организовывать самому. Но к счастью, у меня уже был опыт ремонта на «Алтезе» и «Красногорсклесе», да и работа в компании «Вега», дала мне статус «Капитана-инспектора» с соответствующими полномочиями.

          Поэтому, связавшись с несколькими ремонтными компаниями, я остановил свой выбор на парнях из Гуанджоу, которая занималась уже ремонтом брашпиля на «Форсе». Задача осложнялась праздниками в Китае. Все склады с запасными частями закрыты. Катать ежедневно бригаду на рейд и обратно, то же не дёшево.

              Посовещавшись, приняли решение,  организовать питание и размещение ремонтников на борту. Приехали 6 человек, во главе с бригадиром, и начали демонтаж редуктора и наладку систем ДАУ. К сожалению никто из экипажа не знал ни слова по-английски, о китайском, я вообще молчу. Из китайцев, только бригадир совсем немного говорил по-английски.

          Соответственно, опять всё  свалилась на капитана. Режим работы бригады – с 08.00 до 03.00 ежедневно. В это время я выходил из машинного отделения только на время вахты с 16.00 до 18.00  и с 04.00 до 08.00.  Половину вечерней вахты нёс второй помощник. Уставал так, что в буквальном смысле валился с ног, но помогал азарт, ведь свой пароход делаем.

       Первой сдалась система предупредительной сигнализации. Затем ДАУ. Теперь осталось подогнать звёздочки редукторов. Тут мы возились больше 6 дней. Снимем, подточим, проверим, вроде пошли. Собираем. Опять хоть одна или две, да не совпадёт. Если кто-нибудь разбирал коробку передач автомобиля, поймёт, что лучше всего выбросить старую и заменить на исправную коробку в сборе. У нас же такой возможности не было.

        Порой все оказывались в цейтноте. И наши механики и китайские. Буквально руки тряслись.  Привезли с берега несколько пластин, но их снова пришлось подгонять  под размер. Я с недосыпа, спать то приходилось не больше 2-3 часов в сутки, начал периодически падать, шли уже седьмые сутки.

           Да ещё и активизировался наш арестант. Устроил драку с электромехаником. Тот сам, конечно, виноват, в гости пошёл, да ещё и с бутылкой. Чтобы не путался под ногами, пришлось поместить его в изолированную каюту и поставить охрану. Через пару дней матросы начали ворчать, что не нанимались работать вертухаями. Однако отправить подлеца домой, по прежнему было невозможно.

      Вот и подошёл к окончанию период, выделенный  судовладельцами, нам для ремонта.

            Усилия наши не пропали даром. Заработала система предупредительной сигнализации. Хотя и с натугом, начал работать редуктор на передний и даже на задний ход. Настало время расчета с ремонтной бригадой за работу.
 
             Китайцы принесли счёт на 70 тысяч долларов, наши дают только 30. Я, со своей стороны, связался со своими знакомыми из северных судоремонтных заводов и попросил расценки за подобные работы по государственным китайским судоремонтным заводам.

            По их подсчётам получалось, 47 тысяч без учёта работы в праздники. Долго мы спорили с бригадирами. Те предлагали за подписание полной суммы до 10 тысяч долларов лично капитану. Я упёрся. С детства засело – «Раньше думай о Родине, а потом о себе…», песня такая была про комсомольцев.

            Начали торг, снижая и поднимая цену, по 5 тысяч. В конце-концов остановились на 47. Бригадир ремонтников сказал, что его уволят, за такой торг. Я тоже сказал, что и меня уволят, за такой торг, поэтому между собой мы ссориться не будем. Расстались мирно. Добрали продуктов и воды, выбрали якорь и покинули Шанхай.

           Из Шанхая, двинулись в Корейский Инчхон (Чемульпо) место взрыва канонерской лодки «Кореец» и затопления «Варяга». До сих пор не могу понять, как там можно было «Варяг» затопить. Приливы и отливы в этом месте достигают 8 метров! Достаточно было во время отлива закрыть кингстоны, что бы «Варяг» снова всплыл. Что и было сделано японцами в 1905 году. По факту, Руднев просто передал крейсер противнику без особых повреждений, расстреляв весь боезапас и не повредив ни одного вражеского корабля.

            Но это история довольно запутанная и давняя. А мы, 23 февраля 2007 года зашли на рейд порта Инчхон для бункеровки топливом. К этому времени наш арестант присмирел, и я разрешил ему посещать кают компанию на время приёма пищи. Правда, столоваться ему приходилось отдельно. Ну, не любят на флоте крыс, способных шарить по карманам и каютам экипажа.

             Был обычный вечер, бункеровка закончилась, моторист и токарь убрали шланги и обтянули заглушки.   Проходя через кают компанию ,токарь встретился со старпомом. – Что, точила, жена твоя готова к свиданию, осклабился Щинов. Я ведь ничего не забыл! И тут «Остапа понесло!» В свалке участвовала вся машинная команда. Пришлось опять закрыть арестанта, что бы, насмерть не забили.

           Утро 24 февраля, вроде всё спокойно, предстоит одна загрузка в северном Китае на Пусан и на Находку, а там я наконец то избавлюсь от этого “довеска” и вздохну свободно. Однако, уже отыскан в машинном отделении один из филиппинских револьверов, невесть откуда появился и второй.

            Не успел я сдать третьему помощнику вечернюю вахту и спуститься в каюту, как снизу раздался негромкий хлопок, за ним другой. Истошный крик бывшего старпома. – “Сергей Юрьевич, меня убивают”! И топот бегущего вверх человека.

         Скатываюсь быстро вниз, попутно сбивая с ног, бегущего мне навстречу матроса. И вижу, поднимающегося, на ноги Щинова с револьвером в руке. Палуба в дыму. На палубе кровь, в переборке дыра. Обезоруживаю стрелка, и двигаюсь дальше.

         Наталкиваюсь на токаря, у которого из бедра хлещет кровь. Тот тоже вооружён. Разоружаю и его. Накладываю жгут, и вместе с двумя матросами делаю перевязку. По счастью, пуля прошла почти навылет через бедренную мышцу, не повредив кости. Сделав небольшой надрез, вытолкнули пулю через выходное отверстие и сделали перевязку.  Пуля 9 мм со свинцовым сердечником и круглой головкой.

      Ну и что мне прикажите теперь с этим счастьем делать? Придем в Инкоу, и если заявлю о происшествии тамошним пограничникам, они мне войсковую операцию устроят, и пароход на запчасти разберут, в поисках остального арсенала. А раненого, по любому, нужно отправлять в госпиталь. А с огнестрельным ранением кто нас просто так выпустит?

         Связался с судовладельцами, те тоже ничем помочь не в состоянии. Единственное, обещали без визы и без замены, отправить токаря в Хабаровск. И то, хлеб. Обколол его антибиотиками и обезболивающими,  и уложил спать.

           На подходе в Инкоу, на рейде составили акт, утопили оружие и патроны к нему, в море. Щинова снова посадили под замок и приставили вахту, что бы он в порту ещё чего не выкинул

         Встал на якорь в ожидании причала. После затопления арсенала, собрал людей, объяснил ситуацию и распорядился проверить все помещения и палубы, на предмет обнаружения и удаления с судна любой подобной пакости. Искали в течении суток. Ничего не нашли. К утру сдал вахту третьему штурману и стал спускаться в каюту.

           Помню, что почти спустился. Дальше провал. Рассказывали, что я из последних сил полз по палубе. Нашли меня матросы Юра Баландин и Саша Карчевский, уложили на диван, и стали приводить в чувство. Привели, но левой руки не чувствую. Левая нога, тоже, как чужая. Пришлось колоть их ножом, до тех пор, пока не появилась боль.

         В порт заходил, сидя в кресле на мостике, для чего пришлось выкинуть из кресла китайского лоцмана, который взгромоздился на него, едва поднявшись на борт, без всякого разрешения. Этот «хунвейбин» вёл себя до того нагло, что если бы я был в другом состоянии, с удовольствием выбросил бы его за борт. От того, что я не уступил ему капитанского кресла, он развернул судно и повёл его снова на рейд.

         Пришлось связаться с агентом. В порт завёл, но при швартовке так “шваркнул” нас о причал, что я подумал,  вмятины в борте, или повреждения кранцев, не избежать. После постановки к причалу, пришлось заявить письменную претензию в адрес капитана порта Инкоу и попросить больше такого специалиста на борт не допускать.

         Капитан порта поднялся на борт. Высказал  своё сожаление и заявил, что лоцман, из бывших «хунвейбинов», (наверное кто-то помнит их по песне Владимира Высоцкого – Возле города Пекина, ходят –бродят хунвейбины….). Сволочной народ. Их, до сих пор, все нормальные люди побаиваются. Отморозки ещё те! Лоцмана на отход, мне заменили. Отводил меня из порта, на этот раз, вполне нормальный.

          Из Инкоу, отправил нашего раненого на Родину. Зашли в Пусан, выгрузили там сталь, и двинулись, наконец-то, в Находку.

         В Находке, агент сообщил, что прибыли замены старшему помощнику, токарю, матросу и … капитану. Кроме того, прибыл менеджер по персоналу компании из Москвы, бывший подполковник, психолог г-н Плахтеев, который прибудет завтра к утру.

          Я, разумеется, удивился, так как никаких предупреждений от компании о моей замене не поступало. Позвонил Вахтангу, коммерческому директору, и тот  рассказал, что вновь назначенный менеджер, разработал какую то электронную систему (он назвал это – алгоритм), которая предусматривает внезапную замену ВСЕХ КАПИТАНОВ первой волны, для оптимизации работы компании. И уже уволены три капитана, из пяти.

            С одной стороны, конечно же, нужно было остановиться и поправить здоровье своё. Очень не понравились мне мои падения. Однако контракт не доработан, да и семейные обстоятельства не позволяют расслабиться. Дочь Ольга, заканчивает школу, и планирует поступать в институт на платное отделение. Поэтому хотелось бы поработать еще ещё. Всё это я изложил коммерческому  директору компании, Вахтангу Очигава.

        Утром прибыло пополнение. Я очень рад был, что старшим помощником прибыл  Сергей Скрипченко, моряк во втором поколении, бывший десантник, и сын Анатолия Скрипченко, капитана «Сахалина – 7», у которого я работал 4-м помощником. Сергей Анатольевич уже сам успел поработать капитаном, но был временно понижен в должности за то, что кулаки у него иногда работали скорее, чем голова. Но что поделать, сам грешен. Однако, моряк и капитан, без сомнения.

        Капитаном, мне на замену был направлен Александр Николаевич Кузьмин. По возрасту, капитан опытный, но мне не знакомый, поэтому, по прибытии, я стал его знакомить с нашей эпопеей.  Он слушал очень внимательно, удивляясь, и в результате попросил  на первый рейс направить его дублёром капитана ко мне. Руководители наши такое решение одобрили и я остался на судне.

         К полудню следующего  дня, появился и менеджер по персоналу, прибывший из Москвы, бывший подполковник Плахтеев, для разбора ситуации с бывшим старшим помощником и сразу решил «поставить меня на место»! Тут было всё. И многочисленные нарушения устава, и ошибки в воспитании экипажа, и унижение старшего офицера.

         В ответ на моё упоминание 273 статьи, ответ был примечательным! –«Вот если бы вы его повесили, то и претензий бы к вам не было, всё по закону, а то, что ноги перебили, это уже пытки, а вы, преступник!» Затем меня оставили в каюте и собрали весь экипаж  в столовой команды, чтобы довести решение руководства компании по ситуации с капитаном и его действиям.

           Моряки уже через десять минут взорвались так, что Плахтеев едва успел добежать и укрыться у меня в каюте. Через несколько минут, отдышавшись, он произнес:

          -Странно, но такого единодушия я раньше никогда не видел. Обычно часть экипажа капитана ругает, другие поддерживают, а тут все на меня кинулись в вашу защиту. Ну, что же. Оставайтесь ещё на рейс с капитаном дублёром, а там, после отпуска, пойдёте на другой пароход, побольше.

         Однако, я уже разочаровался в компании, о чём и направил уведомление в Москву.

          И вот, в начале марта, усиленный тремя действующими капитанами, «Форс», вышел в рейс с алюминием на корейский Пхоханг. Уж не знаю, но отремонтированный и много раз проверенный, реверс-редуктор двигателя должен был отработать «На-ура!». Но не тут то было. При постановке на якорь на рейде, он опять не дал заднего хода, даже с трёх попыток.

         О чём и доложил новый капитан в компанию, категорически отказавшись на таком пароходе работать. Никакие увещевания не помогли, Александр Николаевич решил подыскать себе другой пароход, который будет работать без подобных экстримов.

         Ситуация зависла. Три капитана на борту, а руководить пароходом никто не хочет. Компания принялась за поиск следующего капитана для «Форса». Я дал волю обиде и то же упёрся.

            Выгрузились в Корее и двинулись в Японию под погрузку труб большого диаметра для нефтегазапроводов в Россию. Удивительно. То ли механики  что то отрегулировали в машине, то ли пароход устал с нами бороться, но швартовка в Японии прошла без проблем.

           Все реверсы были отработаны как никогда, и мы на четыре дня, учитывая пару дней  стоянки в выходные, остались, в Японии. Ясное солнышко, тёплая погода, четыре дня стоянки. Решил я объявить на три дня субботники и покрасить корпус нашего «мустанга».

          Было пару нытиков, из новоприбывших , но в основном, весь экипаж, включая капитана-дублёра за три дня превратили пароход в сияющий лайнер, к моему толстому удовольствию. Моряки мои, включая и пессимистов, из вновь прибывших, утверждавших, что невозможно окрасить пароход в три дня, с удовольствием фотографировались на фоне нашего красавца. В таком виде, пароход можно было бы и передать новому капитану, но тут упёрлась компания. По возвращению в Находку, Александр Николаевич собирал вещи, а на причал прибыл из Хабаровска следующий соискатель счастья работать на новом пароходе в должности капитана.

Прибыл на этот раз человек, более чем пожилой. После наших рассказов он грустно сказал. 

      -Всё понимаю, мужики, но дома жрать нечего и с работой проблема, ввиду возраста моего. Буду работать.

          Итак, в Находке я, и второй помощник  Лёша Пономарёв, покинули судно. Нас, до самой проходной, провожал весь экипаж, за исключением нового капитана и вахтенного матроса. Посадили нас в электричку до Владивостока и мы расстались.

        Чуть позже, на мою просьбу перечислить мне положенную зарплату, я получил ответ, что киллер им, обойдётся в семь раз дешевле, по ценам во Владивостоке.

        Такой ответ уложил меня на месяц в госпиталь с тяжёлым инсультом, последствия которого мучили меня ещё в течении года. Однако, лечение в госпитале ветеранов войн поставило меня на ноги, я отказался от инвалидности, и попал на самый лучший пароход в моей жизни, под названием «Софрана Магеллан».  С «Форсом», мы больше не встречались, зато на «Магеллане» я встретился со многими членами моего экипажа.