Север-3. 22 февраля 1944 года

Север-3. 22 февраля 1944 года

Согласно «Итогов боевой работы оперативной группы 8 авк дд на Севере» [ЦАМО, Ф. 20535, Оп.1, Д.7] узнаем подробности второго налета на ж.-д. станцию Оулу, случившегося 22 февраля 44-го /я обещал на этом остановиться отдельно., авт.-сост./:

Из раздела «боевых потерь»:

2. В ночь на 23.2.44г. два экипаж не вернулись с боевого задания.

Летчик 109 АП старший лейтенант Козыревский совершавший 182 боевой вылет, боевой налет 703 часов 23 минуты, его штурман младший лейтенант Карайгоз совершал 43 боевой вылет, боевой налет 185 часов 00 минут.

Летчик 109 АП лейтенант Покатилов совершал 12 боевой вылет, боевой налет 45 часов 53 минуты, его штурман младший лейтенант Великий совершал 21 боевой вылет, боевой налет 70 часов 22 минут.

Оба экипажа вместе с другими экипажами с аэродрома Подужемье вылетали на бомбардирование ж.-д. узла  Оулу.

Время взлета: Козыревского – 18:46, Покатилова – 18:38.

Заправка самолетов горючим было на 6 часов полета. О выполнении задания не донесли.

Из опроса экипажей, выполнявших в эту же ночь тоже задание, установлена фактическая обстановка полета:

а/ При полете к цели в первой половине маршрута - облачность 4-10 бал., Н = 900-1300 м, видимость 6-8 км. В середине маршрута прояснение, далее увеличение облачности 8-10 бал., и понижение ее до 300 метров. Опрошенные экипажи шли выше облаков. При соприкосновении с облаками самолеты обледеневали. Район цели - ясно.

б/ При возвращении от цели, шли под облачностью, которая понижалась во второй половине обратного маршрута и достигала Н = 100 м. Над водными пространствами образовывались туманы, а к концу обратного маршрута экипажи попали в снегопады ливневого характера, с ухудшением видимости до 0.

в/ Полет производился в нижней кромке облаков, все самолеты подверглись сильному обледенению, в следствии этого радиосвязь нарушалась, неоднократные попытки экипажей использовать радионавигационные средства оказались безуспешными.

г/ К расчетному времени возвращения самолетов фактическая погода над аэродромом Подужемье и запасными аэродромами - облачность 9 - 10 бал., Н = 300 м., видимость 6-10 км., ЗОС и ночные старты на запасных аэродромах работали исправно.

Но так как плохая погода была западнее района, основного и запасных аэродромов, средства ЗОС и продвигалась с большой скоростью с Севера-Северо-Запада, большинство экипажей обходя снегопады, уклонились на Юго-Восток (90-260 км южнее основного аэродрома), этим самым некоторые экипажи вышли из зоны действия светомаяков, а радионавигационные средства из-на обледенения антенн на самолетах не могли быть использованы.

В следствии чего четыре экипажа /Азгур, Иванов, Покатилов, Десятов/ по израсходованию горючего произвели вынужденные посадки.

Поиски не вернувшихся экипажей /Козыревский - Покатилов/ полетами своих самолетов, самолетами 7 ВА, а также поиски, организованные частями наземных войск, результатов не дали.

Из раздела «не боевых потерь, связанных с выполнением боевых заданий»:

2. В ночь на 23.2.44 г. экипаж 109 АП летчик майор Азгур бомбардировал ж.-д. узел г. Оулу и после выполнения задания на обратном маршруте встретил сложные метеоусловия (снегопад и обледенение). В поисках благоприятной погоды, по израсходованию горючего, произвел вынужденную посадку с убранными шасси в районе Шомбы (72 км Северо-Западнее г. Кемь)

Штурман капитан Кутумов до посадки, без команды выбросился с парашютом и ввиду малой высоты полета парашют раскрыть не успел. Штурман капитан Кутумов погиб. Самолет Ил-4 - разбит. Причина таже, что у Козыревского и Покатилова.

Летчик Азгур совершал 56 боевой вылит, боевой налет – 126 часов 17 минут.

Штурман Кутумов совершил 178 боевой вылет, боевой налет 695 часов 01 минута.

Из «выводов по летным происшествиям»:

г/ Основной причиной не возвращения экипажей Козыревского, Покатилова и вынужденные посадки вне аэродрома /Азгур, Иванов, Десятов, Проваторов/ в ночь на 23.2.44 г. были сложные метеоусловия, не предусмотренные работниками метеослужб 7 ВА, которые не заметили наличия теплого фронта в Баренцевом море, продвигавшегося с большой скоростью на Юг и не сигнализировали о коренном изменении в метеообстановке. Свою ошибку объясняют ошибочной консультацией ЦИП.

Из «Сведений о летных происшествиях Северной Опергруппы 8 ак ДД за период с 10.11.43 г. по 10.4.44 г.» по 48 ад ДД:

6. Не боевая потеря при выполнении боевого задания при плохих метеоусловиях 22.2.44 г. в районе Шомба Карельской ССР Ил-4 за № 10812, летчик Азгур - ранен, штурман Кутумов – погиб, радист Кутняков, стрелок Кугасян – оба невредимы. После выполнения боевого задания на обратном маршруте попал в сложные метеоусловия (снегопад и гололедица). В поисках благоприятной погоды уклонился от маршрута, выработав горючее отказал левый матор. Произвел вынужденную посадку с убранными шасси. Штурман выбросился из самолета с Н=100-150 м и, не успев раскрыть парашют, разбился. Самолет разбит.

7. Боевая потеря 22.2.44 г. в районе Повенецкого з-ва Ил-4 за № 12717, летчик Проваторов, штурман Колесник, радист Михайлов, стрелок Матвейчук – все невредимы. 1. После выполнения боевого задания на обратном маршруте попал в сложные метеоусловия, по израсходованию горючего сел вынужденно с убранными шасси.  2. По восстановлению самолета 26.3.44 г. над местом вынужденной посадки появился истребитель противника «Глостер», произвел атаку и разрушил самолет прямым попаданием авиабомб, обстрелом из пулеметов зажег самолет. Самолет сгорел.

8. Боевая потеря 22.2.44 г. в районе Медвежьего озера Ил-4 за № 5093913, летчик Иванов, штурман Колесник, радист Михайлов, стрелок Матвейчук – все невредимы. 1. После выполнения боевого задания на обратном маршруте попал в сложные метеоусловия, по израсходованию горючего сел вынужденно с убранными шасси. 2. Во время восстановления самолета подъемной командой 9.3.44 г. самолет был атакован тремя истребителями противникаМе-109 и подожжен. Самолет сгорел.

9. Вынужденная посадка по плохим метеоусловиям 22.2.44 г. в районе д. Данилово Ленинградской области Ил-4 за № 12809, летчик Десятов, штурман Смирнов, радист Дубов, стрелок Собочев /Субачев А.В./ – все невредимы. После выполнения боевого задания на обратном маршруте попал в сложные метеоусловия, в поисках благоприятной погоды уклонился от маршрута, выработав горючее, сел вынужденно с убранными шасси.

10. Боевая потеря 22.2.44 г. Ил-4 за № 35283918, летчик Козаревский, штурман Карайкоз, радист Будилко, стрелок Портной не вернулись с боевого задания – состояние не известно.

11. Боевая потеря 22.2.44 г. Ил-4 за № 192309, летчик Покатилов, штурман Великий, радист Петров, стрелок Бейсикеев не вернулись с боевого задания – состояние не известно.

>>> Кутумов Иван Павлович,17.06.1914 г.р., заместитель штурмана 109 ап ДД 48 ад ДД, капитан, погиб 23.02.44г. [ЦАМО, Ф.33, Оп. 11458, Д.622]

>>> Карайкоз Петр Андреевич, 1920 г.р., штурман 109 ап ДД 48 ад ДД, мл. лейтенант, 23.02.1944 г. пропал без вести [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 11458, Д. 440]

>>> Портной Михаил Сафонович, 1918 г.р., воздушный стрелок 109 ап ДД 48 ад ДД, ст. сержант, 23.02.1944 г. пропал без вести. [ЦАМО, Ф. 20535, Оп.1, Д.7]

>>>Покатилов Сергей Матвеевич, 1912 г.р., летчик 109 ап ДД, 48 ад ДД, лейтенант, пропал без вести 23.02.1944 г. [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 11458, Д. 440]

>>>Великий Николай Матвеевич, 1922 г.р., штурман 109 ап ДД, 48 ад ДД, мл. лейтенант, пропал без вести 23.02.1944 г. [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 11458, Д. 440]

>>>Бейсикеев Конакбай, 1918 г.р. воздушный стрелок 109 ап ДД, 48 ад ДД, сержант, пропал без вести 23.02.1944 г. [ЦАМО, Ф. 20535, Оп.1, Д.7]. Об этом славном казахе я уже упоминал в «Север-2. Дела заполярные. Ч. IV», но никаких данных о его гибели не нашлись, кроме упомянутого документа, как и о радисте Петрове также ничего обнаружить не удалось.
*****

О некоторых подробностях воздушного налета на ж.-д. станцию г. Оулу 22 февраля 1944 г. и дальнейших перипетиях, связанных с его участниками узнаем у Купцова Н. С. в его воспоминаниях «Воздушные рабочие войны. — М.: Молодая гвардия, 1987».

«Новый, 1944 год многие молодые летчики и штурманы оперативной группы встречали с особой радостью: им было присвоено первичное офицерское звание младший лейтенант. Стали младшими лейтенантами и мы с Володей Кулаковым.

А боевая работа продолжалась.

Немецко-фашистское командование не имело в Заполярье ночных истребителей и бомбардировщиков. Поэтому в условиях полярной ночи нашим бомбардировщикам противодействовала лишь зенитная артиллерия в районе цели. Правда, над нашим аэродромом /Африканда/ несколько раз появлялся немецкий разведчик. Покружит, покружит, да и уйдет, ничего не заметив. Зенитчикам запрещено было стрелять по одиночному самолету, чтобы не демаскировать аэродром.

Лишь однажды разведчик (скорее всего это был бомбардировщик, производивший разведку) сбросил несколько фугасных бомб на аэродром, чтобы вызвать огонь на себя. Момент был для нас крайне неблагоприятный: весь личный состав находился на аэродроме, экипажи готовились к запуску двигателей. Осколками бомб были повреждены два самолета и ранено несколько человек.

В связи с тем, что две или три бомбы разорвались на летном поле, вылет пришлось на некоторое время перенести, чтобы засыпать воронки грунтом, а затем хорошо его укатать.

Зенитчики и на этот раз не открыли огонь, оставив наш аэродром нераскрытым для противника. Этому способствовала, конечно, и тщательная светомаскировка как на аэродроме, так и в жилом городке.

Но старательнее всех укрывала нас полярная ночь — наша добрая, бескорыстная союзница.

С началом февраля светлое время суток стало увеличиваться. Немцы давно уже искали аэродром, с которого действовали наши ночные бомбардировщики. Сейчас эти поиски усилились.

Истребители, которые базировались на одном аэродроме с нами, регулярно вылетали на перехват воздушных разведчиков, не давая им возможности приблизиться к аэродрому.

Хотя мы тщательно маскировали свои самолеты ветками и даже небольшими деревьями под общий фон леса, спускавшегося с окрестных сопок почти до самой взлетной полосы, дальнейшее пребывание дальних бомбардировщиков всей дивизии /48 ад ДД/ на одном аэродроме в непосредственной близости от противника становилось опасным. До ближайшего крупного аэродрома немцев Алакуртти было менее 120 километров.

Поэтому экипажи 109-го авиаполка во второй половине февраля перелетели на другой аэродром. Перелет осуществлялся в светлое время суток звеньями. Состав нашего звена был тот же, что и при перелете на Север с базового аэродрома.

Погода на этот раз по всему маршруту была хорошая. Перед полетом нам сообщили, что, по данным постов ВНОС — воздушного наблюдения, оповещения и связи, — немецкие воздушные разведчики и самолеты-истребители в светлое время иногда появляются над железной дорогой Кандалакша — Беломорск. Поэтому нам было приказано выполнять полет между сопок, держась от железной дороги в 50 километрах, а с выходом на побережье — только над морем на высоте не более ста метров. Самолеты нашего звена так прижались к воде, что оставляли за собой водные буруны, как от быстроходных торпедных катеров. Радист даже пошутил: «Командир, мы что, море винтами задеваем?»

Впереди в поле зрения показалась группа островов. Ведущий мог бы немного довернуть вправо и идти в направлении контрольного ориентира к аэродрому посадки. Но он, как бы понимая наше желание пройти над островами, полюбоваться ими с высоты птичьего полета, не сделал этого и пошел вдоль самого большого острова.

Наше звено подходило к аэродрому посадки со стороны моря на высоте 200 метров в голове полковой колонны. Впереди уже хорошо просматривалось летное поле аэродрома и посадочные знаки, как вдруг малокалиберная зенитная артиллерия и пулеметы дали залп по нашей группе. Строй моментально рассыпался. Скорее инстинктивно, чем сознательно, я отдал штурвал от себя и ушел вправо, перейдя на бреющий полет. Все это произошло так быстро, что в нашем экипаже никто даже не заметил, куда девались ведущий и левый ведомый.

Мы, конечно, никак не ожидали такой «торжественной» встречи. Оркестра, правда, не было. Но он вполне мог появиться несколько позже, если бы сбили хоть один из наших самолетов. А салют был дан, и дан, что называется, в упор.

Зенитчики обстреляли еще несколько идущих за нами звеньев. Но затем поняли, что самолеты-то свои и производят посадку на прикрываемом аэродроме. Обстрел прекратился. Все обошлось благополучно. Никто, к счастью, не пострадал.

Позже выяснилось, что зенитчиков никто не предупредил о посадке полка дальних бомбардировщиков. Наших самолетов они никогда не видели, и поэтому решили, что на штурмовку аэродрома заходят «юнкерсы». Отсюда и это печальное недоразумение.

20 февраля 1944 года на аэродроме произвели посадку 14 самолетов Ил-4, прилетевших с базовых аэродромов корпуса на усиление своих частей. В их числе были экипажи и нашего соединения во главе с заместителем командира авиаполка майором Б. И. Азгуром.

Руководил этой небольшой группой командир авиакорпуса генерал-лейтенант авиации Н. Н. Буянский.

На следующий день экипажи улетели к месту расположения своих частей на Кольском полуострове, а командир корпуса — в Мурманск, где вступил в командование всей оперативной группой.

Вот теперь все были на своих местах.

Новые условия базирования для нас оказались гораздо лучше прежних: большие размеры аэродрома, открытые со всех сторон подходы к нему, вокруг на сотни километров равнинная местность. Да и разместили нас не в одном бараке, как прежде, а в добротных крестьянских домах. Экипажи полка быстро изучили район нового аэродрома, инструкцию по его эксплуатации и начали готовиться к предстоящим напряженным боевым действиям.

Из «Хрониик»: 22.02.44 г. действуя на коммуникациях противника и против его баз в ночь на 22 февраля по заданию штаба Карельского фронта шестнадцать Ил-4 (48-й авиадивизии, авт.-сост.) бомбардировали железнодорожную станцию Оулу. Один Ил-4 (той же дивизии) сбросил бомбы на аэродром Луостари.

Как отбомбились «Хроники» умалчивают.

Половину обратного маршрута прошли при безоблачной погоде. Но затем на высоте 2000 метров наш самолет вошел в облака. Пролетев так минут десять, я принял решение вернуться, снизиться и выполнять полет ниже облаков при визуальной видимости земли. Приводная радиостанция находилась не в створе посадочной полосы нашего аэродрома, поэтому пробивать облачность, возможно очень низкую, в районе аэродрома в таких условиях было небезопасно.

Граница облачности оказалась 1200 метров. Затем она начала быстро понижаться. Через 25—30 минут наш самолет шел уже на бреющем полете. Вскоре мы вышли на знакомую нам реку и продолжали идти вдоль ее берегов на бреющем, видя в этом единственную возможность успешного завершения полета, ибо наш аэродром находился на ее северном берегу.

Расчет оказался правильным. После долгого и весьма утомительного полета на бреющем, сопряженного с опасностью столкновения с землей, впереди слева я увидел наконец огни аэродрома.

Высота была 25—30 метров. Времени на размышления оставалось очень мало. Об уходе на второй круг и нормальном заходе на посадку по «большой коробочке» не могло быть и речи: нижняя граница облачности 30 метров, горючее на исходе. Поэтому, увидев аэродром, я решил выпустить шасси и садиться.

Заруливая на свою стоянку, заметил, что остальные почему-то остаются до сих пор свободными. А ведь наш экипаж находился в замыкающей ударной группе полка. К тому же мы делали повторный заход на цель и маневр на обратном маршруте для полета под облаками. Почти все техники самолетов, мимо стоянок которых я проруливал, с зажженными факелами в руках выбегали мне навстречу, освещая фонариками борт самолета. И каждый из них надеялся, что это рулит именно его самолет. Но, увы... Кроме нас, произвел посадку лишь один экипаж лейтенанта Николая Дубины, совершивший точно такой же маневр подхода к аэродрому, как и мы.

С рассветом командование полка организовало поиски экипажей. Вся местность вокруг аэродрома была разбита на квадраты, которые последовательно осматривались с воздуха. В первом вылете наш экипаж и экипаж лейтенанта Дубины осмотрели по три заданных квадрата, но ничего не обнаружили. Во втором вылете, помимо наших двух экипажей, участвовали и экипажи, вернувшиеся с ближайшего запасного аэродрома.

В этом полете на небольшой лесной полянке был обнаружен самолет заместителя командира полка майора Бориса Исааковича Азгура, родного брата хорошо известного ныне белорусского скульптора, Героя Социалистического Труда, народного художника СССР Заира Исааковича Азгура. Рядом с самолетом находились три человека, которые радостно махали руками и подбрасывали в воздух шлемофоны.

На эту площадку немедленно был выслан транспортный самолет на лыжах, на борту которого находились врач и группа технического состава, в задачу которой входила подготовка самолета к перелету на аэродром. Этим самолетом и был доставлен на наш аэродром экипаж майора Азгура в составе трех человек. С ними не было штурмана капитана Ивана Кутумова.

Вот что стало известно из рассказов летчиков.

Осуществив точный выход в облаках на приводную радиостанцию аэродрома, экипаж пытался пробить облачность для захода на посадку. Снизившись до минимальной безопасной высоты, бомбардировщик продолжал находиться в облаках. Экипаж, убедившись в том, что здесь посадку произвести не удастся, принял решение следовать на запасной аэродром. Но горючего оставалось очень мало. Вот-вот остановятся двигатели...

Майор Б. И. Азгур по СПУ объяснил обстановку экипажу и приказал покинуть самолет на парашютах. В той ситуации это было единственно правильным решением.

— Командир, а вы? Вы будете прыгать? — спросил воздушный стрелок.

— Я буду медленно снижаться и попытаюсь посадить самолет, — ответил командир.

Это был очень большой риск. Ведь низкая облачность, как это часто бывает, могла сливаться с приземным туманом. А тогда вообще не увидишь землю.

Да, командир корабля мог рисковать только собственной жизнью. Прыжок с парашютом на безопасной высоте с управляемого самолета гораздо менее опасен, чем посадка вне видимости земли на лесисто-болотистую местность.

— Командир, я остаюсь с вами. Если уж погибать, то вместе! — твердо заявил стрелок.

— Я тоже остаюсь, командир. Вместе летали, вместе и рисковать будем, — объявил свое решение воздушный стрелок-радист.

Штурман сказал, что будет прыгать, но почему-то медлил. Через некоторое время он изменил свое решение, о чем и доложил командиру.

Самолет, медленно снижаясь, подходил к земле. Высота была уже 50 метров, но земля еще не просматривалась.

Вдруг резкий поток холодного воздуха ударил Борису Исааковичу в лицо. И почти одновременно в наушниках шлемофона прозвучало: «Прыгаю!»

Майор Азгур заглянул в кабину штурмана. Того на месте не оказалось. Нижний входной люк был открыт. Штурман покинул самолет.

Не поздно ли?!

Стрелка высотомера подходила к нулю, когда Борис Исаакович увидел наконец землю. Точнее — темный массив леса. Увеличив мощность моторов, он повел самолет буквально над вершинами деревьев. Через несколько секунд впереди появилось какое-то светлое пятно. Должно быть, поляна. Надо садиться. Включив посадочные фары и выключив двигатели, Азгур благополучно произвел посадку на небольшую площадку в лесу. Из крайне трудного положения выход все же был найден.

При посадке воздушный стрелок немного повредил ногу. Командир и радист оказали ему необходимую помощь, оставили в самолете и пошли искать штурмана. Следуя в направлении, обратном полету самолета, они вскоре нашли у ствола толстого дерева уже остывшее тело капитана Кутумова. На нем была подвесная система парашюта. Вверх, под углом 30—40 градусов, тянулся пучок строп. На кронах деревьев повис вытянутый в трубочку, так и не раскрывшийся купол парашюта. Поздно, слишком поздно принял окончательное решение штурман и поплатился за это жизнью. А в его кабине при посадке не разбилось ни одного стеклышка...

Второй день многое прояснил. Неизвестной оставалась судьба лишь двух экипажей, поиски которых продолжались. К концу дня стало известно, что ни на одном из запасных аэродромов наших самолетов нет. Поиски результатов не дали и были прекращены. Два боевых экипажа 109-го полка авиации дальнего действия пропали без вести».
*****

Но это еще не все, с тех пор прошло лишь… 70 лет…

Наша время. В феврале 2014 г. мне пришло на «электронку» письмо:

«Здравствуйте Влад. Пишу Вам с Карелии. В сентябре 2009 г. будучи на охоте с сыном Алексеем нашли самолет на болоте. Не давал он мне «покоя» и вот неделю назад я нашел внука летчика. О Вас я узнал только на днях и понял, что мы интересуемся одним и тем же - 109 ап ДД. Если Вам я интересен, пишите мне. Будем до конца искать родственников остальных трех. И есть еще информация о ДБ-3. Правда, финны его полностью увезли в Финляндию.
С уважением, Александр Подзамков».
      
Приятная неожиданность, скажу вам, которую сначала ждешь-ждешь, но… потом уж без надежд эта затея оседает где-то в глубине памяти и вдруг, как молния в ясный день! С ответом задерживаться не стал. Получаю второе письмо:

«Здравствуйте Владимир. Самолет, который мы нашли, ИЛ-4. Упал он 23.02.44г. в 0 ч. 20мин. В воскресенье будет 70 лет. Экипаж: летчик - Козыревский Иван Денисович. Его нашел. Радист - Будилко Петр Кириллович, 1919 года рождения, Запорожская обл. Они попали в плен, а наблюдатель Карайкоз и стрелок Портной (инициалов нет) были убиты в перестрелке, когда они пошли в сторону огней. Когда пролетали над деревней, там были финны. Финны мне прислали документы допроса из архива. Вылет был из г. Кемь, они заблудились или сбились с курса, ушли южней на много, у них закончилось топливо, на допросе сказали, что вылит был учебный... Так что, если у вас есть возможность найти остальных, попробуйте. Я уже не знаю где искать.

С уважением, Александр Подзамков».


В «Подвиге народа» нахожу четыре наградных листа на Козыревского Ивана Денисовича.

В одном из них читаем: «В феврале 1944 года находился на оперативном аэродроме Подужемье на севере, где 22.2.44 г. при бомбардировании финского города Оулу был сбит на территории Финляндии и до 15.10.44 года находился в плену у финнов. После заключения перемирия с Финляндией, при обмене пленных вернулся в свою часть, в которую прибыл 2.1.45 г.»

Из тех же наградных документов на летчика Козыревского и из письма Александра Подзамкова узнаем, что летал он в экипаже со стрелком-радистом Будилко Петром Кирилловичем и воздушным стрелком неким Портновым, пока без инициалов.

В базе «Мемориал» нахожу, что был такой стрелок в 109-ом ап ДД – Портной Петр Львович, который не вернулся с боевого задания 5.7.44 г. Решил проверить в «Подвиге народа», но Петр Львович там «не отличился». А в наградных на Козыревского явствует, что Портной был удостоен ордена «Красного знамени». Вспоминаю, что у меня от Сергиенко есть один документ под названием «Список личного состава 109 ап ДД, награжденного орденами и медалями Союза ССР». Нахожу. И под № 8 читаю:

«Портной Михаил Сафонович, мл. сержант, орден «Красного знамени», за № 077817, указ от 24.2.42, дата вручения 27.1.43 года».

В «Подвиге народа» нахожу единственный, но емкий наградной документ на Михаила Сафоновича Портного. Вот его фрагмент:

«27.7.41 года экипаж имел задачу бомбить скопление мотомехчастей противника, но обнаружив в районе Бобруйска свыше 300 машин, которые заправлялись горючим, с низкой высоты 400 метров с трех заходов уничтожил 20 автомашин, стрелки открыли ураганный огонь по живой силе противника, нанося ему урон и панику. После выполнения боевого задания, самолет был атакован тремя истребителями. Отбивая атаки в неравном бою, самолет был подожжен и экипаж выпрыгнул на парашютах на территорию, занятую противником.  В этом бою тов. Портной лично сбил 1 истребитель, за что был награжден орденом «Красное знамя». 35 суток пробирался по территории противника, преодолевая трудности и вернулся в свою часть…»
      
Об этом свидетельствует и единственная запись в «Мемориале» на Портного М.С., говорящая о том, что он не вернулся с боевого задания 26.7.41 года. Да и Алексей Крылов в своей книге «По заданию Ставки» Михаила Портного упоминает аж 10 раз. Известная, оказывается, личность в полку. Но как же быть с потерей Портного в ночь с 22-го на 23-го февраля 44-го? Об этом «Мемориал» умалчивает, а у меня одни догадки.

За то обнаруживается «Именной список безвозвратных потерь личного состава 48 ад ДД за период 23 февраля по 1 апреля 1944 года». В нем 5 имен. Четверо из них числятся как не вернувшиеся из боевого задания: летчик 109-го ап Покатилов Сергей Матвеевич, командир звена 109-го ап Козыревский Иван Денисович, штурманы 109-го ап Карайкоз Петр Андреевич и Великий Николай Матвеевич.
      
А вот радист-стрелок Будилко Петр Кириллович и воздушный стрелок Портной Михаил Сафонович в этом списке не значатся. Однако, на Будилко Петра Кирилловича в «Мемориале» обнаруживается «Справка о возвратившихся в свои части из числа лиц, раннее включенные в потери и изменения причины выбытия по 1 гвардейскому Бомбардировочному Авиационному Смоленскому корпусу за период с 10.2 по 28.2. 45 года», в которой есть единственная запись:
      
«Будилко Петр Кириллович, сержант, 109 БАП, стрелок-радист, возвратился в полк 23.2.45 года».
   
И есть пояснения в соответствующей графе:
      
«После выполнения задания по г. Оулу в ночь на 23.2.44 самолет был подбит МЗА противника, сделал вынужденную посадку на территории противника в 100 км от линии фронта. 23.2.44 г попал в плен белофиннам. И до 18.10.44 г. находился в лагерях военнопленных в г.г. Петрозаводск и Выборг. С 18.10.44 г. при обмене пленных был отправлен в СССР, находился в г. Калининград на спец. проверке до 25.12.44 г. После прохождения спец. проверки был направлен в пересыльный пункт в г. Муром, от куда и прибыл в свою часть.»
   
16 ноября 2014 г. при поиске материалов участия 8-го ак ДД в прорыве блокады Ленинграда неожиданно натолкнулся на следующую запись в рабочей тетради историка Сергиенко [48 БАД, опись 1, оп.1, д.1 стр.23-24]:

«За период с 1.12.43 г. по 10.4.44 г. оперативная группа в составе 31 экипажей использовала 17 ночей. Было выполнено 486 боевых вылетов с налетом 892 часов 05 минут на бомбардировку ж.-д. узлов, аэродромов, морских портов и других военно-промышленных объектов на территории Финляндии и Норвегии. Было сброшено 523755 кг бомб.
   
22.2.44 г. экипаж старшего лейтенанта Козыревского в составе: штурман Карайгоз, стрелок-радист Будилко, воздушный стрелок Портной, с 2700 м бомбил порт Оулу. Отойдя от цели 40-50 м за облаками экипаж на высоте 1500 м был обстрелян МЗА, в результате повреждены левый мотор и управление руля глубины. Самолет шел с резким снижением, почти потеряв управление. Выйдя из облачности на высоте 250 м летчик с большим усилием вывел самолет из угла и произвел посадку на фюзеляж в 200 км от линии фронта на территории противника. Экипаж был невредим. Лыж и продовольствия не было.  Летчик приказал взорвать самолет и двигаться на восток.

Целый день экипаж шел по пояс в снегу по бездорожью. 23.2.44 г. решили остановиться и отдохнуть в найденном в лесу одиноком домике. Отдохнув и просушив комбинезоны и унты на рассвете 24.2.44 г., отправились в дальнейший путь.  Пройдя до 16 часов, подошли к деревне, где решили добыть лыжи и питание. Тщательным наблюдением за деревней установили, что ничего подозрительного нет. Летчик приказал штурману и стрелку пойти в ближайший дом, что находился на расстоянии в 400-500 м на разведку. Минут через 10 с горы на окраине деревни на лыжах съехал финский отряд, окружил этот дом. Раздались выстрелы. Летчик и стрелок-радист решили идти в обход деревни.
   
Утром 25.2.44 г. прямо на открытой местности решили отдохнуть. Видать задремали. Неожиданные крики, стрельба. Связали руки, обыскали, отобрали оружие и повели в ту самую деревню. Оказалось, что за горой был штаб. В штабе находились часа два. Затем направили в лагерь. От конвоиров Козыревский узнал, что в сарае лежат 2 убитых летчика, один из них очень маленький. Это мог быть только штурман Карайкоз, а второй стрелок Портной.
   
26.4.44 г. они были направлены в Петрозаводск и после 4-х дней пребывания переправлены в Выборгский лагерь военнопленных. После взятия Выборга советскими войсками при обмене военнопленными 15.10.44 г.  были отправлены на Родину и 2.1.45 г. прибыли в свою часть, введены в строй и до окончания войны вели боевую работу».