Спецзадание. Для меня полёты, это свыше что-то...

      
         В полемике «одноклассников», чередующейся с фарсом переходящем в балаган, - может ли Бэкфайер Ту-22м3 летать над морем на недопустимо малой высоте и скорости более 1000 км в час?! На моё утверждение – Может!! Поднялась неистовая волна настроений моих противников. Вот например комментарий Сергея Осокина:
"Фото - ничего с реальностью не имеет. А полет на 3-5 и 15 метрах на скорости 1200 еще более фантастика".
Тут же он опять пишет:
      - "Не спорю над полосой пройти можно. Самолёт к земле не пускает воздушная подушка.(принцип экраноплана). И скорость 500-600. А на 1200 такой проход не реален. Реакции летчика не хватит. На Су-24 мы летали над Балтикой 1100 и на 100 метрах. Самолёт просто висит на ручке, поэтому ручку держишь просто двумя пальцами едва касаясь. Зажмешь чуть больше и передается самолету миллиметровые движения, поэтому 3-5 метров на такой скорости летчик просто не видит. Одно бетон и другое водная поверхность. На Ту-16 мы летали на бурунах 15 метров. По команде КОУ бурун запоминаешь эту высоту пилотируешь и скорость 500, а 1200 ?".
      А комментарий бывшего штурмана Алексея Губина своей безапелляционностью  вообще перешёл все рамки дозволенного, он заявил:
      - "Фейк отвратительного качества во всей "красе". (Видел фото даже Ан-2 на сверхзвуке над морем на том же пейзаже). Проще всего - фотоляп. И скорость - от головотяпства!  День - 100 метров, скорость меньше на 150 указанной, ночью 200 метров. Убери глупость, если не летал".
      Вот так, конкретно и категорично рассуждает тот, кто сам никогда не держал в руках штурвал самолёта. Про высоту сто метров днём над морем мне понятно, он помнит её из курса боевой подготовки, а вот приведённое ограничение по скорости для сверхзвукового самолёта, не пойму, видно взял из собственных "ощущений", когда летал "за мешок" или иных, непонятных мне понятий. Были и другие весьма яркие комментарии. Поэтому, исходя из своего воспитания, всегда противостоять человеческой наглости, невежественной упёртости оппонентов, я естественно промолчать не смог и как всегда, в таких обстоятельствах, я вдруг вспоминал, что мой истребитель всегда взлетал против ветра, и вспомнив здесь, попёр на толпу, решив, что на мои доказательные аргументы, летавшего на этих режимах, этим крикунам нечего будет сказать. Фотография, вызвавшая этот скандал, помещена на моей страничке в фотоальбоме «Морская авиация в самолётах, как она есть», которую я позаимствовал у замечательного лётчика Анатолия Васильевича Тихомирова – Командующего ВВС ТОФ и сделанная мною под ней надпись: - «Ту-22 м3 "Бэкфайер" полёт над морем, на предельно-малой высоте и скорости более 1000 км/час», вызвала ажиотаж и бурю протестов как летающей, так и прочей братии.  Она и до сих пор не даёт кое-кому покоя! Я-то, наивная душа думал, что это как в короновирусной инфекции, всё, первая волна прошла! А тут оказывается идёт следующая. На тот момент наш красавиц «Ту" получил 2050 "лайков"  и множество комментариев, на мой взгляд добрых и душевных, тёплых и простых, а иногда очень злобных и ехидных, на которые, по началу, я просто не стал реагировать по причине того, что «Человек слаб и злобен, и не все его слова надо слышать!». Но со временем, некоторым «принципиальным», эта фотография просто не даёт покоя, причём в основном злобно «умничают» всё больше знакомые мне лица и ядовитостью своих комментариев они явно стали переходить рамки, дозволенные приличием общечеловеческого поведения. Главное было то, что летавшие на этих прекрасных самолётах генерал Тихомиров А.В, полковник Кузнецов В.И, майор Дорофеев Е.Д. и другие мои знакомые, не принимали участие в этом «бедламе» и тем самым, как бы выражали мне свою поддержку в моей правоте, которая заключается в том,что этот самолёт имеет неограниченные боевые возможности, а всё остальное зависит от экипажа, от его командира, его умения и воли! В конечном счёте важно то, на что он, командир, способен!
       Прекрасно понимая, что выложенная мною фотография это безусловно фотомонтаж, думающие люди воспринимали её, как нечто большее. Они безусловно осознавали, что сделать красивую фотографию — это только половина дела, ведь к ней нужно подобрать ещё и подходящие слова, которые в идеале, не должны уступать качеству самой фотографии. Соображающие всё это, могли конечно придумать какие-то свои слова, идущие от души, но вдохновение — вещь приходящая и не всем она по силам. Лично я понимаю, что эта фотография не является отражением реальности, на мой взгляд она и есть сама реальность этого отражения. Но некоторые, лишённые чувства вдохновения, упорно шли по простому пути, пытаясь «открыть правду и глаза народу», всем смотрящем на неё и не чурались оскорбительной лексики. Промолчать до конца и не ответить на эти оскорбительные высказывания, дальше я просто не смог. Пришлось перелистать мою электронную книгу написанную в Wordе и занесённую на флэшку, найти рассказ, связанный с моими полётами на предельно-малой высоте над морем на скорости приближенной к трансзвуковой и выложить его в своих заметках.
        Для пущей убедительности я также решил сканировать и выложить для всеобщего обозрения свой, прямо скажу, уникальный допуск, данный мне Командующим ВВС БФ генерал-полковником Павловским, со своей лётной книжки, а также Почётную грамоту, которой я был награждён, сразу же по прилёту на родную Балтику, за выполнение этих полётов.
        Рассказ, как всегда, веду от первого лица, он увязан по времени и месту его действия, как это происходило на самом деле, с применением правдивых, простых и ясных выражений, принятых в общении среди лётного состава и в то же время рассчитанных на понимание в широких слоях нашего общества, на мой взгляд, с конкретными и понятными формулировками.
        Итак начинаю...
        Помнится, будучи командиром эскадрильи, в среду 11 июня 1983 года я был вызван в штаб авиации в кабинет к Командующему ВВС Балтийского флота генерал-полковнику Павловскому Анатолию Ивановичу. Усадив меня за край большого стола, стоявшего перпендикулярно к его персональному рабочему столу и положив передо мной вскрытый конверт, Командующий сказал: На Тузилин, прочти эти бумаги!
        Я углубился в чтение, а он подошёл к открытому окну и закурил сигарету. Прочитав представленный мне документ, разработанный кафедрой Ленинградского научно-исследовательского института Военно-Морского Флота, я уяснил, что речь идёт о противодействии новой крылатой ракете типа «корабль-корабль» нашего вероятного противника. В связи с этим было разработано спецзадание для авиации Балтийского флота, суть которого сводилась к следующему:
          - Экипажу самолёта Су-17ум необходимо выполнить ряд полётов над акваторией Чёрного моря на предельно-малой высоте 10-15 м и максимальной скорости, приближенной к звуковой...               
        Поняв, что я закончил читать, Командующий спросил: - Ну и как? Как твоё мнение? 
        - Всё понятно товарищ Командующий, если надо, выполним! На, что он как-то подтянулся и чётким командным голосом сказал:
        - Тузилин, я принял решение это задание поручить тебе. У тебя наиболее большой опыт полётов на предельно-малой высоте, причём не только одиночно, но и в составе группы. Лётчика в заднюю кабину «спарки» подберёшь своим решением.  Ставлю тебе задачу: - Экипажем, на учебно-боевом самолёте Су-17ум вылетишь на аэродром Саки для выполнения спецзадания. Туда же в твоё подчинение направится техническая группа обеспечения на самолёте Ан-26. Согласно этому заданию ты должен выполнить ряд полётов над акваторией Чёрного моря на предельно-малой высоте 25 метров. Эти полёты надо выполнить на трансзвуковой скорости в диапазоне 1000-1200 км/ час. Но тут есть одна «загвоздка», а именно, то, что задание расходится с требованиями документов, регламентирующих лётную работу. Согласно Курса боевой подготовки самолёта Су-17м, днём над морем для лётчика первого класса предельно-малая высота установлена 50 метров. Исходя из этого, я беру на себя ответственность и уменьшаю высоту допуска ровно на половину, то есть даю тебе допуск к полётам над морем на высоте 25 метров. При этом Командующий пошутил: - Придёт время, будешь внукам показывать свою лётную книжку и рассказывать, какой у них был дед! Ты единственный в авиации Военно-Морского флота лётчик, имеющий такой допуск!
         Сейчас, по истечению большого срока времени, понимаю, как он был прав. Я действительно горжусь этим допуском. Не буду приводить полностью монолог наставлений и поучений нашего Командующего, связанного с безопасностью и законностью этих полётов. При этом я стоял перед ним вытянувшись по стойке «Смирно!» выслушивая все его назидательные указания… 
         В конце концов тут же Командующий в моей лётной книжке, в разделе допусков, пользуясь своей властью, даёт мне эксклюзивный допуск «К тренировочным полётам над морем на высоте полёта 25 метров».  Условия допуска: - днём в СМУ, тип посадочных систем: - ОСП, РСП, ПРМГ-4. В графе должность, звание, допустившего лётчика к полётам: - Командующий ВВС БФ генерал-полковник А.Павловский. Подпись и печать.
         Не отказав себе в удовольствии попугать меня, Командующий напоследок сказал: - Тузилин, снизишься хоть на метр ниже, сниму с лётной работы!
         Получив этот допуск, я понимал какую ответственность брал на себя наш Командующий. Помню, в конце нашего разговора, он вышел из-за стола подошёл ко мне и по-отечески тепло приобняв меня, сказал: - Я верю в тебя сынок и знаю, что ты меня не подведёшь! Кого возьмёшь в заднюю кабину?
         Я ответил, - Своего начальника штаба, майора Шелеста.
         Ну хорошо! На этом и порешили. Удачи тебе подполковник!
         До сих пор храню лётную книжку, где помимо этого допуска, есть и допуск, данный мне заслуженным лётчиком-испытателем, Героем России Олегом Григорьевичем Цоем, который впервые поднял в воздух уникальный самолёт Су-35.  Дело в том, что в 1988-89 годах в истребительно-бомбардировочной авиации ВВС произошло несколько тяжёлых лётных происшествий, связанных с выходом лётчиков строевых частей на режимы сваливания. В связи с этим Главком ВВС приказал задействовать лётчиков-испытателей с целью провести старших инспекторов-лётчиков Отделов Боевой подготовки Воздушных армий и Авиации флотов на режимах сваливания и близких к ним.
       Надо здесь сказать, что в начале двадцатого века «штопор» был главной причиной гибели летчиков. Считалось, что выйти из «штопора» было невозможно. Но в сентябре 1916 года в Крыму летчик Константин Арцеулов на высоте 2000 метров намеренно ввел свой самолет в «штопор» и вышел из него, затем он это повторил ещё несколько раз на глазах собравшихся лётчиков и простого люда. На следующий день Арцеулов подал начальству Севастопольской авиашколы рапорт, в котором предлагал ввести «штопор» в программу лётного обучения.
       Считаю, что имя Константина Константиновича Арцеулова и дату выполнения им «штопора» 24 сентября 1916 года должен знать каждый уважающий себя лётчик.
       Гибель первого космонавта Юрия Гагарина, также связана с попаданием самолёта в штопор.
       Гагарин погиб 27 марта 1968 года во время контрольного полета на учебно-боевом истребителе УТИ МиГ-15 с инструктором командиром полка полковником Владимиром Серегиным. "Спарка" УТИ МиГ-15 взлетела с военного аэродрома Чкаловский в 10 часов 19 минут. Спустя 11 минут Гагарин доложил о завершении задания и получил разрешение от руководителя полётов вернуться на аэродром. Примерно через одну минуту после этого самолет со скоростью 700 км/час и под углом 50 градусов врезался в землю в трех километрах от деревни Новоселово Владимирской области.
       Причина гибели экипажа так и осталась загадкой. Среди версий были столкновение самолета с шаром-зондом или птицей, разрушение фонарей кабины в полете, опасное сближение с другим самолетом, однако правительственная комиссия не подтвердила ни одну из них.
       Комиссия рассмотрела проект решения по катастрофе Гагарина. Окончательная формулировка выглядит так:  — "Вероятной причиной катастрофы является выполнение резкого маневра для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности или отворота от шара-зонда с последующим попаданием самолета в закритические режимы полета в усложненных метеоусловиях". Но многие члены комиссии, среди которых были и известные космонавты, высказали несогласие с таким решением. В 1986 году генерал-лейтенант авиации, доктор технических наук Сергей Белоцерковский и летчик-космонавт Алексей Леонов возобновили изучение обстоятельств гибели гагаринского самолета и выдвинули свою версию происшедшего:  — "Попадание самолета Гагарина в спутную струю впереди летящего самолета, которое привело к сваливанию в штопор". Но их версию опроверг заслуженный летчик-испытатель Степан Микоян. После авиакатастрофы в ЛИИ им. М.М. Громова проводились специальные испытания аналогичного УТИ МиГ-15 с подвесными баками, которые показали, что попадание этого самолета в «спутную струю» не приводит к сваливанию в штопор. Наиболее вероятной причиной, приведшей к катастрофе, Микоян назвал уклонение от метеорологического зонда или столкновение с аппаратом. Впрочем, зонд на месте катастрофы также не нашли. Было ещё много различных версий, например полковник Чечельницкий В.В. в своей статье "Почему погиб Гагарин - Частное расследование" выдвинул и обосновал свою непосредственную причину гибели пилотов, это отсутствие ручки управления самолётом в кабине инструктора, который не мог своевременно и полностью вмешаться в пилотирование самолётом. Заслуживает внимания и версия летчика-аса, генерала Николая Кузнецова. В своей книге «Правда о гибели Гагарина» он выдвинул версию о том, что в полете у Серёгина мог произойти острый сердечный приступ с потерей сознания. Кузнецов считает, что потерявший сознание инструктор мог сдвинуться с сиденья и, навалившись на ручку, заклинить управление. Самолет мог войти в глубокую спираль, вывести из которой Гагарину не хватило сил и высоты. Вполне вероятно, ибо подобные случаи в истории авиации были. В пользу этой версии говорит тот факт, что Гагарин находился в пилотажной зоне всего 4-5 минут вместо положенных 15-20 мину, что подтверждает создание нештатной ситуации. Возможно, Серёгин успел сказать Гагарину о своем резком ухудшении самочувствия, и Юрий Алексеевич попросил разрешения вернуться на аэродром. Эта версия объясняет также, почему летчики не катапультировались — по инструкции, первым катапультироваться должен был Серёгин. Гагарин же до самого конца пытался вывести самолет в горизонтальный полет, но ему не хватило 2-х,3-х секунд и 150-200 метров высоты.
        Главной причиной авиакатастрофы я бы назвал Плохую организацию полётов, выразившуюся в тех недостатках, которые были указаны в докладе комиссии по расследованию тяжёлого лётного происшествия. Из имеимых данных объективного контроля Непосредственную причину авиакатастрофы определить трудно. Я бы назвал НЕ ПОВЕЗЛО. Но, у нас это не принято и поэтому обязательно надо найти "попадание птицы", "попадание в спугнутую струю" и прочие уклонения... Одной из Сопутствующих причин гибели Гагарина на мой взгляд является наличие на самолёте подвесных баков, тем более для выполнения предстоящего полётного задания они были попросту ненужны.  Все кто летал на УТИ МиГ-15 знает, что в облаках этот простейший и надёжнейший самолёт в определённых условиях с подвешенными под крыло подвесными баками вывести из штопора было почти невозможно, пилотажные характеристики самолёта при этом резко меняются в худшую сторону. Мой опыт участия в расследовании тяжёлых лётных происшествий, связанных с выходом самолёта на закритические углы атаки при наличии под крылом подвесных баков на самолётах Су-17м и Су-24м разных модификаций, убедительно доказывает это.
           В лётном училище нас обучали выполнению «штопора» на самолёте Л-29. С тех пор прошло много времени и весьма значительно изменились самолёты, да и методика обучения лётного состава претерпела серьёзные изменения. В наши дни в России, эту некогда смертельную фигуру, на реактивных истребителях выполнять запрещено из-за соображения безопасности. Сейчас лётчики выполняют только «плоский» управляемый «штопор». Несмотря на то, что со «штопором» научились бороться, но увы, он и по сей день уносит жизни боевых, да в общем то, и гражданских лётчиков.
           Итак 16 июля 1989 года при идеальной безоблачной, жаркой погоде и отличной видимости, я с Заслуженным лётчиком испытателем Олегом Григорьевичем Цоем выполнил контрольный полёт на устойчивость и управляемость самолёта на больших углах атаки и на сваливание по упражнению 111 КБП авиации ВМФ Су-17м-89 года. Перед вылетом Лётчик-испытатель попросил меня, что называется «пешим по лётному» рассказать и показать, как я буду выполнять последовательность фигур и элементов полёта.  Согласно заранее присланному заданию, я очень тщательно готовился к этому полёту и до автоматизма отработал свои действия на тренажёре. Имитируя траекторию движения моего самолета рукой и комментируя высоту, скорость и параметры работы двигателя, я рассказал и показал Олегу Григорьевичу, что и как я буду делать. Удовлетворённый моими пояснениями, он, утвердительно кивнув головой сказал, - Ну, хорошо, садимся в кабину.
         Полёт выполнялся над «точкой», на глазах всего нашего Чкаловска. Я набрал высоту 8000 метров и выполнил сваливание самолёта на стреловидности крыла 30, затем 45 и 63 градуса, далее на этих же высотах и при той же стреловидности крыла я выполнил подряд три «штопора», затем установив крыло 45 и разогнав самолёт у земли вдоль ВПП до 1100 км/час, беру ручку управления на себя, ставлю самолёт вертикально вверх и стремительно набираю высоту, убираю обороты двигателя на «малый газ» и выполняю «колокол». В авиации эта фигура относится к высшему пилотажу и свидетельствует о достижении вершины летного мастерства и совершенства авиационной техники. Кстати, примерно в то же время, а точнее год назад, впервые фигура «колокол» была публично выполнена на турбореактивном самолете в 1988 году на авиасалоне в английском Фарнборо советским летчиком Анатолием Квочуром на истребителе МиГ-29. До этого долгое время считалось, что такой маневр могут выполнять только спортивные винтовые самолеты за счет обдува рулей высоты потоком от тянущего винта, однако это не так, и моя «спарка» Су-17ум с большим успехом это доказала! При подготовке к этому полёту, я до автоматизма отработал свои действия на тренажёре на случай остановки двигателя при «провале» самолёта на сопло. В то время считалось, что при ходе самолёта хвостом вперёд, из-за возникновения обратного потока воздуха в компрессоре, весьма вероятен его помпаж и как следствие, остановка двигателя. Однако вопреки устрашающего ожидания, наш двигатель от обратного потока воздуха не «захлебнулся», а работал также устойчиво, надёжно и хорошо, поэтому всё прошло без особых случаев.
       Переведя свой самолёт в вертикальный набор высоты, я вижу, как происходит гашение скорости до практически полной его остановки и замирания в верхней точке, где наша «спарка» как бы застыла в вертикальном положении своей красивой сорокапятиградусной конфигурации на скорости по прибору «ноль»! Распластавшись в своём вертикальном положении, она начинает как бы медленно и отвесно "проваливаться" хвостом вниз. При устойчивой работе двигателя на режиме «малого газа», она красиво идёт соплом вперёд и как бы нащупав невидимую опору своим хвостом, мне чётко вдруг показалось, что моя "лебёдушка", как бы задумалась, завалиться ли ей на спину или клюнуть носом вниз?! И тут она неожиданно резко делает своеобразную отмашку кабиной вперёд, переходя на устойчивое пикирование! В этот момент, я вижу и ощущаю, как вся скрытая в закоулках кабины пыль поднимается к её фонарю. Скоротечно мелькает в голове мысль, - «Техник разгильдяй, недостаточно хорошо пропылесосил кабину перед вылетом!».  А сам тем временем работаю, - ставлю крыло 30 градусов, даю максимальные обороты, разгоняю приборную скорость до 600 км/ час и на высоте 3500 метров, обозначив короткую горизонтальную площадку, сразу же ввожу свою «лебёдушку» в «петлю Нестерова». Она, облегчённая за счёт ранее выработанного топлива и мощной своей тяговооружённости, на этой большой высоте и малой скорости сильно подрагивая, из последних сил выполняет эту вертикальную фигуру, находясь на углах атаки приближённых к углам сваливания. Стрелка прибора указателя углов атаки постоянно находится в красном секторе, с миганием аварийной лампочки, свидетельствует о балансировании нашего полёта на грани срыва. При выполнении этого высшего пилотажа, на всех фигурах, которые запрещены инструкцией к выполнению лётчикам строевых частей, наш самолёт вёл себя устойчиво и надёжно! Он послушно шёл за ручкой управления. Кстати, «штопор» на всех углах стреловидности крыла, выполнялся довольно-таки свободно и легко, сопоставимо с Л-29. Благодаря удивительно точной сбалансированности и центровки самолёта, даже на скоростях полёта 200 и менее км/час, наш Су-17ум сразу же реагировал на движения ручки управления и на ход педалей...
           На протяжении всего полёта Олег Григорьевич вёл себя так, словно его и не было в кабине самолёта. Единственный раз он очень тактично, ненавязчиво и деликатно вмешался в моё управление самолётом, это было на выводе из «штопора» с крылом 63 градуса. Я, почувствовав, что самолёт устойчиво идёт на пикирование, дал обороты вперёд и плавно стал выбирать ручку управления на себя, и вот тут Олег Григорьевич слегка попридержал её, и со словами: - Владимир, подожди, видишь указатель углов атаки всё ещё в красном секторе, а это всё ещё «второй» режим полёта.
          После этого, стрелка УУАП перешла в жёлто-голубой сектор и наш самолёт устойчиво, находясь на пикировании, разогнал нужную скорость и я стал готовиться к следующей фигуре... 
           После полёта, Олег Григорьевич меня похвалил: - «Молодец! Всё сделал правильно и даже на «колоколе» не допустил весьма распространённую характерную ошибку! Ты не завалился на спину, потому что держал угол набора вертикально вверх не 90 градусов, как перед этим, выдерживали некоторые контролируемые мною лётчики из ВВС до тебя, а 87-88 градусов. Это радует и свидетельствует о том, что ты думающий лётчик и держишь ситуацию под контролем. Так, что ты Владимир прирождённый пилотажник!». 
         Это была самая лучшая похвала за всю мою жизнь. Её высокая себестоимость исходила из высочайшего уровня лётчика, давшего эту оценку. Олег Григорьевич в моей лётной книжке записал мне допуск: – «К инструкторским полётам на критических углах атаки при выполнении фигуры высшего пилотажа «колокол», а также «косой петли» и выполнении «штопора» на различных углах стреловидности крыла с целью ознакомления строевых лётчиков с поведением самолётов Су-17м и Су-17м3 на предельных режимах».

         Но вернёмся к нашему спецзаданию.
Настал летний знойный день, когда я со своим начальником штаба Александром Шелестом на спарке Су-17ум, я впереди, он в задней кабине, заруливаем на стоянку прилетающих самолётов шикарного «придворного» черноморского аэродрома Саки и сразу же попадаем в объятия встречающего нас гренадерского роста, респектабельного красавца капитана первого ранга, руководителя группы разработки и испытания проекта, который мы должны были облетать, создавая условия близкие к полёту крылатой ракеты ВМС США типа «корабль-корабль».  Он буквально тут же забирает нас со стоянки прилетающих, сажает в недалеко стоящую новенькую белую «волгу» и увозит в Севастополь на пристань, где у стенки стоит красавец БПК (большой противолодочный корабль). Чтобы описать тот замечательный вечер в кают-компании БПК в окружении морских офицеров, доброжелательных учёных и представителей института, хлебосольно накрытого стола с южными фруктами, янтарным крупным виноградом, с мансардными винами, ароматным шашлыком и корабельной баней, - понадобится довольно-таки много времени и литературного таланта, которого, по моему глубокому убеждению, у меня, «кот наплакал». Исходя из всего этого, я опускаю этот интереснейший момент нашей командировки. В общем если коротко, мы были героями дня и на нас все смотрели с восторгом, а руководитель этого проекта, ещё и с большой надеждой…
           На следующий день на корабле началась серьёзная кропотливая работа и наземная подготовка к выполнению спецзадания. В идеале, что называется, официально заданию, суть его сводилась к следующему: - Красавец БПК на третий день выходит в море на траверз Феодосии и начинает ходить галсами на удалении 60 км от береговой черты.  Мы, с разрешения РП (руководителя полётов) аэродрома «Саки», выходим на аэродром «Кировское» и берём курс на Феодосию, далее от уреза воды снижаемся на высоту 25 метров, разгоняем самолёт до требуемой скорости 1150-1200 км/час и выходим на привод корабля. На удалении 30 км от БПК, на высоте 25 метров, включаем лазерную подсветку прицела и на этой ничтожно малой высоте и бешеной скорости выскакиваем на корабль, изображая тем самым летящую противокарабельную американскую ракету нового образца, которую запускают с удаления порядка 200-250 километров. Она идёт на цель используя несколько каналов самонаведения, при этом маневрируя по высоте, направлению и скорости. Далее, с удаления 60 км, лавируя по направлению, она снижается на предельно-малую высоту и с дальности 30 км захватывает цель лазерным лучом и по нему идёт строго на неё на высоте 5-7 метров со скоростью, превышающей скорость звука. Таким образом, при подлёте к цели ракета идёт на высоте ниже уровня радаров, что делает её практически не видимой. Исходя из всего этого, мы, включив лазерную подсветку, то есть активизируя лазерный луч своей прицельной системы, должны были изображать полёт этой самой ракеты на последнем этапе её наведения. Находясь на БПК, представители военного НИИ, на нас, должны были испытать своё разработанное устройство, его, так сказать, «противоядие» против этой самой крылатой ракеты, которое, влияя на её лазерный луч, должно создать помеху уводящую ракету в сторону, таким образом обеспечивая её гарантированный промах...
           Я доложил Главному представителю института имеимые свои фактические допуски и ограничения, полученные от нашего Командующего. Руководителю испытаний, конечно, хотелось, чтоб мы осуществили все параметры как у настоящей ракеты, но… Про сверхзвук, ему было изначально всё понятно, а вот с высотой полёта, по его выражению: - «Надо бы 10 метров и желательно пониже, сделать!». При этом у него был такой умоляющий взгляд, который красноречиво говорил, что это надо осуществить, иначе ему просто край! Этим самым он как-то повлиял на нас и поколебал наш настрой на высоту "25 метров и не метра ниже!".
    Мы с Сашей Шелестом задумались, как пойти «навстречу» старшему группы НИИ…!?
Все летающие на Су-17ум, хорошо знали, что наше бортовое средство объективного контроля «Тестер-УЗ» было предназначено для регистрации и сохранения полетной информации, характеризующей условия полёта, действия экипажа, функционирования бортового оборудования и главное для нас, - оценки действий летного состава при выполнении полетного задания. При экспресс-обработке полётной информации система выдаёт бумажный информационный бланк экспресс-анализа, где свободно читается выдерживаемая экипажем высота полёта, скорость, перегрузка и прочее… Но в то же время, если честно, то все лётчики нашего полка знали и то, что технические характеристики нашего «чёрного ящика», начиная с высоты 20-25 метров делают наш объективный контроль не таким уж объективным, потому, что очень трудно понять на какой высоте ты летал, то ли 25, то ли 15, или на 5-ти метрах?! На эту особенность работы своего «Тестера-УЗ» я очень пристально обратил своё внимание ещё тогда, когда участвовал в расследовании лётного происшествия произошедшего на морском полигоне «Папес», где лётчик моей эскадрильи, при стрельбе из пушек со сложного вида маневра, излишне увлёкся прицеливанием и вывел свой самолёт буквально у самой воды. Тогда мы так и не определили точную высоту вывода, один инженер весьма аргументированно доказывал, что это была высота 15 метров, другой 10, а руководитель полётов на полигоне утверждал, что визуально сопоставимо, у него высота вывода была гораздо меньше половины длинны фюзеляжа самолёта и по его словам, - было такое впечатление, что самолёт  буквально вынырнул из под воды, ибо как ему показалось было облако водяных брызг…
В общем, глядя на руководителя испытаний, несмотря ни на что, я согласился с его доводами, потому что понимал, если мы этого не сделаем, то кроме нас никто этого не сделает.  А полученные данные, таким экспериментальным путём, безусловно помогут дальше совершенствовать наше оружие по защите своих кораблей…
Старший группы ещё долго рассказывал нам про эту крылатую ракету и по его рассказу мы уяснили, что это очень грозное оружие вероятного противника против наших кораблей и рассказал он это нам так подробно, чтобы мы прочувствовали всю важность выполнения нашего задания, его значимость и настроились на проведение полётов, с максимально приближенными параметрами к реальному полёту этой ракеты.
          Скажу здесь, что освоению полётов на предельно-малых высотах над морем в нашем штурмовом Гвардейском полку уделялось большое внимание.
          Во-первых, это топ-мачтовое бомбометание, разработанное ещё в годы войны, когда сбрасываешь бомбу идя на предельно-малой высоте с большой скоростью, при сбросе она рекашетирует об воду и попадает прямо в борт корабля. Этот приём бомбометания актуален и сейчас, например он был основным и активно использовался в Фолклендской операции в войне между Аргентиной и Великобританией в Южной Атлантике.
          Во-вторых, это борьба штурмовиков с корабельно-ударными группировками ракетных катеров НАТО на Балтике. Это прежде всего борьба с ПВО противника, обеспечивающая скрытность подхода и внезапность нанесения удара. Бомбометание или ракетный удар в таких условиях полёта конечно не самый лучший по точности попадания способ, но наиболее безопасный для лётчика, ибо он находится в опасной для себя зоне поражения считанные секунды, не позволяя противнику произвести хорошо прицельный выстрел, пуск, ну  и так далее…
          Так, что полёты на предельно-малой высоте над морем это далеко не утопия, как выражаются в «одноклассниках» отдельные  «сукины сыны», пардон, «осокины сыны»! Это потребность, возникающая при выполнении боевой задачи! Если хотите, это условия выживания лётчика над полем боя. Уверен, что в предстоящей войне, за этими полётами большое будущее.
          Полёты на предельно малой высоте доступны почти каждому лётчику прошедшему всестороннюю подготовку. При этом необходимо соблюдать дидактические принципы лётного обучения, особенно принцип постепенного усложнения полётного задания и постепенного закрепления вырабатываемых у лётчика умений и навыков. В современной военной авиации полёты на предельно-малой высоте над морем входят в Курс боевой подготовки и это ни "ухарство", ни баловство, это необходимость, диктуемая способами ведения современного боя. Для интересующихся и особенно для тех, кто сам не летал, но может «с полной ответственностью заявить, что это утопия, бред", а также нести прочую злобную чушь, при этом цитируя выдержки из документов регламентирующих лётную работу. Лично меня возмущает, когда не летавшие на этих режимах с лёгкой категоричностью и злобно заявляют такое. Я понимаю, что это люди с ущербной недоброй душой, которые таким вот образом обосновывая свою никчёмность, всегда пытаются унизить тех, до уровня которых им никогда не дотянуться. Исходя из всего этого, вопреки их злопыхательству, я всё же попробую спокойно изложить свой богатый опыт выполнения таких полётов на больших скоростях и предельно-малых высотах на самолётах Су-17м, на которых летал мой родной полк, а также на самолётах Су-17м3, на которых я много летал в Вещёвском полку вдоль финской границы, а ещё на самолётах Су-24 и Су-24м когда я летал на аэродромах Суркуль (Эстония), Тукумс (Латвия) и Черняховск в Калининградской области. За полёт на таком режиме отвечает прежде всего радиовысотомер, который связан с системой автоматического управления самолётом, которая может работать в автоматическом режиме огибания земной поверхности полёта по запрограммированной высоте.
       Тогда, при выполнении этого спец задания, мне, например очень помогал звуковой зуммер радиовысотомера, сработку которого я устанавливал на высоту 10 метров. Также есть много различных приёмов пилотирования, облегчающих и обеспечивающих безопасность полёта в этих условиях. Например, я даже ориентировался по тени своего самолёта, скользящей по морской глади впереди меня. На этих режимах подготовленный лётчик чувствует и знает, на каком расстоянии надо держать свою тень от себя и насколько безопасно к ней можно приближаться... Да, это экстрим, и он очень скоротечен, но он необходим, ибо диктуется выполнением боевой задачи, которая может быть тебе поставлена.
       Вообще полет на предельно малой высоте - самый зрелищный и одновременно опасный полёт, он загоняет летчика в особые, экстремальные условия при которых угол зрения уменьшается, время сжимается, а рефлексы лётчика обостряются до предела, и ты не вправе допустить тут роковую для себя ошибку.
        Поэтому в условиях предельной высоты и большой скорости, только применив все свои умения и наработанные навыки, сконцентрировав весь свой большой опыт и отмобилизовав себя, ты и твой самолёт способны превратится в единое целое, уподобляясь этой самой крылатой ракете!
        Опасность этих полётов исходит также и из-за большой вероятности попадания птицы в самолёт, особенно чаек, которых очень много за кармой рыболовных сейнеров и траулеров, особенно тех, кто тащит за собой рыболовный трал. Опытный и всегда думающий о ведомых лётчиках, ведущий их, всегда обойдёт эти участки моря и никогда не пролетит там, где придётся вблизи пересекать ход таких судов. А именно полёт, на таких малых высотах и больших скоростях, я бы сравнил, наверное, как например, артисту пройти по канату под куполом цирка без права на ошибку.
        При описываемом экстремальном режиме полёта, неслучайно была взята «спарка», а не боевой Су-17м3, ибо наличие двух лётчиков в этих условиях гораздо облегчает полёт, делает его более безопасным, надёжным, более устойчивым и невредимым. Да и вообще, два лётчика, - лучше, чем один! Но тогда тут же сразу, на первый план выходит важность слётанности экипажа, уверенности и надёжности в своём напарнике! И не дай Бог тебе тут ошибиться и взять в заднюю кабину какого-нибудь из числа постоянно сомневающихся «осокиных» или категорично упёртых «кравцовых», тогда всем и всему хана! Вообще общепризнанно, - психологически очень сложно выполнять полёты на предельно малой высоте над морем, потому что монотонность полёта над водной гладью психологически расслабляет, но и над земной поверхностью в этих случаях имеются свои особенности. Эти особенности предпочтительно сказываются, когда ты идёшь не один, а в составе пары, основной тактической единицы штурмовиков, или ведёшь за собой звено, а то и эскадрилью. Этот полёт требует от ведущего группы и всех его ведомых лётчиков, высокого уровня подготовки и особой слётанности и лётной слаженности. Но взамен он дает непередаваемое ощущение экстремальной динамики полёта и выброса адреналина в твою молодую кровь. Но, как говорится, это уже своя, другая история и я коснусь её в другом своём рассказе, а пока вернёмся к одиночному нашему полёту на очень малой высоте и бешеной скорости. 
Во-первых, с нами, институтский учёный провёл обстоятельные занятия и напомнил, что при температуре 20 градусов, скорость звука составляет 343 метра в секунду, что соответствует 1235 километров в час и, что скорость звука очень сильно зависит от температуры воздуха, с её увеличением она возрастает, а с уменьшением, она убывает. Например, скорость звука у земли составит 340 метров в секунду, это 1224 км/ч. А вот на высоте 10 000 метров, про которые упоминал мой однокашник и «великий знаток сверхзвука» Витя Кравцов, который летал на Ту-16 и Ту-142 и на которой летают современные пассажирские лайнеры, это уже около 299 м/с, что соответствует 1076 км/ч, то есть разница довольно значительная — 12 процентов. Исходя из изложенного задания, мы с Сашей Шелестом должны были избрать трансзвуковой полёт, то есть полет со скоростью близкой к скорости звука. Ещё с училищных времён, из курса аэродинамики я знал, что формулировка околозвукового полета определяется по скорости в диапазоне от 0,72 до 1,0 Маха, то есть примерно 980 – 1150 км в час, ну а для нас истребителей и штурмовиков, в этой скорости, надо сказать, ничего необычного нет, это наша колыбель, наша обитель и она просто «семечки» для нас. Было лето, тепло и за ориентир мы взяли не более 1200 км в час, чтобы не дай Бог не перепрыгнуть за сверхзвук и чтобы ни один ударный, разрушающий сверхзвуковой скачок уплотнения не сорвался бы со стреловидного крыла нашего самолёта, который в этих условиях полёта в лёгкую мог дать скорость в полтора Маха. А удаление в 60 километров, хоть и большое расстояние от береговой черты, но ведь это Чёрное море и оно обитаемо и судоходно, а большая вероятность возможного нахождения в нём кораблей и судов, в том числе туристических и просто гражданских, абсолютно не исключена.               
Что касается высоты полёта, особенно на последнем 30-ти километровом этапе, который, в «одноклассниках» вызвал не совсем корректные комментарии, то она была действительно просто запредельной. Так вот, исходя из всего перечисленного, свой маршрут самолётовождения по высоте и скорости мы построили следующим образом: - Взлетали и по указанию РП занимали безопасный эшелон, на нём выходили на поворотный пункт аэродрома Кировское и брали курс на Феодосию. При виде береговой черты, с разрешения РП, начинали занимать малую высоту. В момент прохода уреза воды мы доворачивались на привод нашего БПК, одновременно связываясь с его РП, занимали боевой курс. Далее в горизонтальном полёте, плавно снижались на установленную заданием предельно-малую высоту. В горизонтальном полёте на скорости 650-700 км/час короткими двойными движениями ручки управления самолётом, чуть от себя и сразу же на себя, я «приспускал» свой самолёт почти к самой воде, осуществляя приборный контроль коротким взглядом на указатель радиовысотомера. При появлении в наушниках звукового сигнала от зуммера, который был установлен на высоту 10 метров, я плавно увеличивал обороты двигателя до максимальных, доводя тем самым скорость до 1200 км/час. Через пару таких полётов, как бы привыкнув к этому режиму полёта, я уже включал малый форсаж двигателю, тем самым уменьшая время разгона самолёта до максимальной скорости. Видимость в эти дни была просто великолепная, как у нас говорят: «Миллион на миллион!». И я постараюсь как могу, изложить динамику того полёта.
Идя на цель, помимо стрелки АРК, при такой видимости, мы почти всегда визуально держали в поле зрения свой корабль. А наш самолёт, оттримированный мною на незначительное кабрирование, на этих ничтожно малых высотах и бешеной скорости, при крыле 63 градуса, вёл себя довольно устойчиво и надёжно. Он нёсся над морской гладью стремительно, как выпущенная из арбалета стрела и шёл над водой основательно прочно, как утюг! Никаких «зависаний» ручки управления, о которых предупреждал в своих комментариях Сергей Осокин, летая на высоте 100 метров на Су-24мр, я не чувствовал. Единственно, наш самолёт проявлял незначительное желание как бы пойти вверх, но это было связано с установкой триммера в сторону кабрирования и его стремление как бы приподняться, мною легко парировалось. Радиовысотомер был установлен на высоту 10 метров и в наушниках постоянно сигналил зуммер, свидетельствующий о том, что мы идём на высоте ниже 10 метров при заданной скорости 1200 км/час. Мой взгляд вперёд и боковое зрение, скользившее по горизонту, чередовались с периодическим коротким взглядом на приборную доску. При пилотировании в этих условиях я действовал ювелирно, мягко держась за ручку управления, как держат птичку в руке, крепко, но не сильно, стремясь максимально сразу же уловить самую незначительную тенденцию моего самолёта к изменению режима полёта, чтобы пресечь его маломальское стремление к крену или скольжению! В то же время, в этих условиях полёта, я был готов морально и физически, мгновенно, в случае чего, - только в набор! Только «горка»! Все очень скоротечно! Ты превращаешься в какой-то автоматизированный аналитический робот: - видишь, контролируешь, анализируешь и управляешь! Самолётовождение, - только визуально, с очень быстрым приборным контролем. Перенося взгляд на приборную доску, тебе необходимо быстро сориентироваться и провести анализ ситуации. Точный, короткий взгляд на требуемый прибор, мгновенное считывание с него информации, перенос взгляда на горизонт и оба этих действия ты должен правильно истолковать в своей голове, выработав решение по дальнейшему управлению полётом, при этом, ни на йоту, не теряя восприятия пространственного положения своего самолёта...  Поверьте, мне ребята, – это песня, уверенного в себе профессионала! В своё время мне говорили, да и сам я учил, что подготовленные летчики при полетах на предельно-малых высотах за один перенос взгляда контролируют не один прибор, а группу до трех. При этом радиовысотомеру уделяется более 60-ти процентов твоего внимания, а вот основному прибору авиагоризонту - всего лишь 5 процентов, при этом нужно помнить и о контроле параметров работы двигателя «на слух». Взгляд на приборы очень короткий, - в среднем полсекунды. Над без ориентирной поверхностью моря контролировать высоту полета глазомерно очень сложно, по сравнению с наземной поверхностью, особенно при визуальной видимости и твоём контакте с линей горизонта. В этой обстановке естественно всё же необходимо доверяться приборам, уделяя большее внимание опять же радиовысотомеру.
Ещё на предварительной подготовке, заранее, мы с Сашей Шелестом свои обязанности в экипаже распределили поэтапно. Определились кто и где смотрит за приборами, кто отыскивает вдали на горизонте наш БПК, а кто пилотирует у воды визуально и ведёт радиообмен. Помню, летали даже и в воскресенье, заходили над Феодосийским пляжем и далее шли над морской гладью. А был ли за нами бурун? Честно скажу, - при таком сжатом распределении внимания, у меня не было ни времени, ни желания переносить свой взгляд ещё и в перископ заднего обзора. Дай Бог, что мне хватало сосредоточенности и реакции, в этих условиях видеть и реагировать на то, что происходит на приборной доске и впереди нашего бешено несущегося самолёта!  Со слов Вити Кравцова, он лично имел возможность наблюдать за «буруном» со своего рабочего места самолёта Ту-16, может быть это и так, не спорю, вообще не имею привычки оспаривать то, чего не знаю, в чём не уверен, но в то же время стараюсь верить людям и понимать их. Если он напишет свои комментарии к моему рассказу, по этому поводу, буду только рад.
         Визуально, с удаления 10-15 км, когда уже можно было видеть цель, я ориентировался по силуэту корабля, полёт как бы облегчался и мы шли ему строго в борт, примерно так, как при топ-мачтовом бомбометании на полигоне «Папес» в районе Лиепаи, где в качестве мишени был установлен старый эсминец «Тридцатка БИС». При непосредственном подлёте к кораблю, я прибирал обороты двигателя до малого газа и резко горкой, по принципу «косой полупетли», набирал высоту с разворотом на 180 градусов и с достижением скорости по прибору 600 км/час увеличивал обороты. Далее, по мере выполнения нескольких полётов, мы даже начали «наглеть», пролетая между надстроек корабля. В развороте, свечой уходя вверх, можно было наблюдать как моряки неистово от восторга подбрасывали вверх свои головные уборы. Руководитель испытаний капитан первого ранга сказал, что, когда мы первый раз выскочили на палубу между надстроек корабля, несколько человек просто попадали на палубу от неожиданности. И главное, — это не было воздушным хулиганством! Всё было узаконено и оговорено полётным заданием.
Хотя если честно, то я и раньше любил «пройти между кустами» над Балтийской и Куршской косой и «посбивать песок с верхушек их дюнов», а уж покуражиться над кораблями супостата, ходившими вдоль наших границ в нейтральных водах, сам Бог велел! Это стремление пролететь пониже, по-моему, заложено в крови почти у каждого лётчика, наверное, так же как стремление мужчины, покрепче и понежнее поцеловать любимую женщину!
 Вспоминаю свой, вообще первый показательный полёт в училище на Л-29 с командиром звена майором Пуставойтом А.А. Он провёз меня у воды вдоль обрывистого берега Урала и я в упор рассмотрел девушку в синем платьице в горошек, подпоясанной белым пояском и махавшей нам белым платочком. Она стояла выше нас на обрывистом берегу Урала.
 Помню, ещё лейтенантом, летая на грунтовом аэродроме, к моему штурману Косте Кузьмину приезжала мама из Ленинграда и он потом поехал её провожать до эстонского города, расположенного на берегу Финского залива, где она остановилась в гостинице по своим делам. А на следующий день мы полетели в зону, где располагался этот прибрежный городок и давай «носиться как придурки» на своём Ил-28 на такой высоте, когда гостиница, верхушки сосен и рельеф местности, - выше тебя! Причём при этом я ещё и умудрялся покачивать крыльями! Прилетели, сели, а техник самолёта Витя Алдонов, как всегда, стал делать послеполётный осмотр самолёта, говорит мне: - Володя, а что это у вас весь низ фюзеляжа и правая гондола двигателя испачканы зелёной краской? Я сначала не понял, а потом по запаху (потёр пальцем эту «краску») меня дико осенило: — Это мы коснулись, а точнее, слегка чиркнули по верхушкам балтийских сосен!!! И быстро, чтоб никто не увидел, давай всем экипажем отмывать это пятно ветошью, смоченной авиационным керосином, предварительно макнув её в песок. Так тяжело оттиралось! Хорошо выручил техник соседнего самолёта Витя Сараев, он принёс банку алюминиевой краски, которой быстро всё закрасили. До сих пор удивляюсь, как это всё мне обошлось, всё сошло с рук и никто нас тогда не «заложил»!
    А ещё было, по тревоге взлетал всей своей эскадрильей в полном боевом снаряжении в ракетном и бомбовом варианте, преодолевая зональное ПВО полётом на предельно малой высоте. Проверяющий из Министерства обороны генерал-лейтенант Герой Советского Союза Дмитрий Павлович Оськин поднял наш полк по тревоге в воскресенье рано утром в 4 часа. Взлетели звеньями с 15 секундным интервалом. Веду эскадрилью, сам смотрю в перископ, а мои лётчики за мной, как волки в стае держатся с небольшим превышением и с ощетинившимся подвешенным вооружением, не отставая от вожака, лишь тёмный от натуги дым из двигательных сопел проседал, касаясь земли. Шли вдоль дороги Таураге - Шауляй, эту дорогу я изучил отлично, в воскресные дни, почти регулярно раз в месяц, а то и чаще с семьёй ездил по ней на своих «жигулях» в Ригу к тёще и досконально знал посадки деревьев вдоль дороги, их высоту и помнил, где проходят все высоковольтные линии проводов, пересекавших эту дорогу. Как всегда в воскресный день, рано утром литовцы ехали к нам в Калининград на базар, смотрю в перископ назад, а они от неожиданности тыкаются машинами в обочину дороги, проворно выскакивая из них. При этом думаю, что они вспоминали свой 41-й год… Да было дело! Держали в страхе всю Европу… Исходя из последних времён, после распада Союза, уверен, они с нами только силу понимают! Кстати ПВО Прибалтийского военного округа в этом вылете нас так и не засекло, на этой высоте мы прошли абсолютно невидимыми для них.
        Думаю, прочтя эти мои воспоминания, некоторые подумают и скажут: - Ну Тузилин, ты всё же был воздушным хулиганом! Может это и так можно назвать, но за всем этим, как мне казалось, просматривался воздушный боец. Конечно мой бойцовский характер,который я нарабатывал занимаясь рукопашным боем, направлялся на улучшение своего поведения, культивируя в то же время свою скромность и простоту, но в то же время, моё честолюбие и стремление всегда быть лучшим, не гарантировало всего этого.  Я хотел полностью освоить свой самолёт, понять и постичь все его и свои боевые возможности! А чтобы это понять, я опять и опять, вновь и вновь, в который раз, с большой любовью взбирался по стремянке своего самолёта...
       Как инструктор-методист, через мои руки прошло немало талантливых лётчиков, кстати пятеро из них стали Героями России, а Игорь Кожин был генералом и командовал всей морской авиацией России. В феврале 2021-го он уже ушёл в запас. Были и такие лётчики, которые просто панически боялись летать на предельно-малых высотах, только от и до! Всегда ссылались на безопасность полётов, прикрывались действующими документами, регламентирующими лётную работу, про таких обычно говорили: - «Его и калачом не заманишь на предельно-малые высоты!». Но таких было не так уж много и они, что называется, «погоду в истребительно-штурмовой авиации не делали». Хотя попадались и просто головотяпы, типа моего замполита Саши Сивакова, который в этих условиях вёл себя дерзко, был смел до безумия! Помнится, он был моим ведомым и на предельно-малой высоте чуть-чуть, но всё же держался ниже своего ведущего. Я как увидел это в перископ заднего обзора, просто обомлел. Пришлось очень круто с ним поговорить, больше такого не повторялось. Помню, при тренировочном полёте в составе эскадрильи в правом пеленге, при выводе из атаки цели, я не стал разворачиваться влево, как это обычно принято, а пошёл вправо, то есть в сторону ведомых звеньев и при этом все удержались в строю, не рассыпались и пошли в полном составе за мной на второй заход атаки цели. После посадки, начальник штаба Олег Новиков мне высказал, что такое не надо бы делать, на что я ответил, - в бою всякое может случиться, а чтобы ты правильно понимал, этот маневр я заранее отработал с лётчиками на земле «пеший по лётному» и закрепил в воздухе летая «парами», затем в составе звена и вот теперь всей эскадрильей… Я всегда был уверен в своих лётчиках и воспитывал их как крепких и верных бойцов, понимающих меня, их командира, в воздухе с полуслова.
     Что-то я уклонился от своего конкретного повествования о спецзадании. Надо отметить, что тогда не всё обходилось гладко, были и казусы. В самый первый вылет мы вышли на Феодосию и заранее начали снижаться, причём так интенсивно, что проскочили городской пляж на небольшой высоте и скорости в районе 900 км/час. Далее выполнили всё задание по плану, пришли на аэродром, постояли у самолёта, поговорили с технической группой обслуживания и стали не спеша направляться к лётной столовой. Вдруг тут прибегает запыхавшийся посыльный матрос и говорит, что нас срочно вызывают в штаб полка. Подходим к штабу, нас встречает незнакомый полковник и представляется, что он Начальник службы безопасности ВВС Черноморского флота. Приглашает нас пройти в класс подготовки лётного состава. По его требованию представляем все свои полётные документы: - задание на полёт, план полёта, полётные карты, наши наколенные планшеты… Он всё внимательно рассматривает и изучает, от чего мне как-то становится не по себе. На мой вопрос, - Что случилось товарищ полковник? Он отвечает, что оперативному дежурному авиации Черноморского Флота с городского телефона позвонили лётчики-испытатели аэродрома «Кировское», сказали, что они были на городском феодосийском пляже и «спарка» Су-17ум, бортовой номер 87 прошла над пляжем на недопустимо малой высоте. Очевидно, для сгущения обстоятельств, сказали, что у одной беременной женщины со страху начались схватки… Одуреть! Оперативный дежурный по своей сводной плановой таблице крымских аэродромов без труда нас вычислил и доложил Командующему ВВС Черноморского флота генерал-лейтенанту Житенёву В.П. Который сразу же направил к нам в Саки своего Начальника службы безопасности. Изучив наши полётные документы, полковник пришёл к выводу о полной законности выполнения нашего полёта. Пока он с нами разбирался, открывается дверь и неожиданно входит сам Командующий авиации Черноморского флота генерал-лейтенант Житенёв Виктор Петрович, приехавший из Севастополя. Полковник доложил ему результаты своей проверки. Он внимательно выслушал и сказал, что перед нашим прилётом у него был разговор с Командующим Павловским А.И. и он знает о нашем спец задании. Но в последующем, над пляжем так низко не проходить! Потом Командующий обратился ко мне со словами: - Подполковник, а покажи-ка мне свой самолёт! В течении следующего года мы у себя тоже разворачиваем полк таких штурмовиков! Вышли из штаба, подошли к его «волге», там сидит очень красивая молодая девушка. Житенёв сказал, что это его племянница, привёз показать ей самолёты! Ну мне как-то было всё равно, его это «племянница» или не его! Сели в «волгу» и поехали на стоянку. Командующий с девушкой поднялся по стремянке с левой стороны и усадил её в переднюю кабину, я поднялся по второй стремянке справа и стал пояснять в основном ей, что и где расположено. Надо сказать, что девушка смотрела и слушала с большим интересом и восторгом. У Командующего было прекрасное настроение, он спросил, - А завтра вы летаете? Хотелось бы посмотреть. Я ответил утвердительно: - Да, товарищ Командующий, летаем! Но у нас, в плановой таблице полётов всегда на послеобеденный период планируется резервный полёт, на случай плохой погоды с утра и мы сможем с Вашего разрешения через полтора часа взлететь и выполнить демонстрационный полёт, открутив над точкой сложный пилотаж. Житенёв внимательно посмотрел на свои часы и сказал: - Добро! Решили: - я остаюсь на стоянке, готовлюсь к вылету, а они едут в столовую. Через 10 минут, подъехал Саша Шелест. Он молодец, время даром не терял и успел пообедать. Я поставил ему задачу на вылет. Самолёт был уже давно заправлен и подготовлен к полёту. Выждав время до спланированного резервного вылета, я запросил у РП запуск, он дал добро, мы запустили двигатель и далее по плану вырулили на взлётную полосу. Я доложил о готовности к взлёту с работой над точкой. РП разрешил. Взлетели! Набрали высоту, затем отошли в сторону моря, разогнали самолёт и на малой высоте прошлись над лётной столовой, резко перевели в набор, крутанув при этом несколько восходящих «бочек», далее набрав высоту выполнили каскад фигур «переворот», «петля», «полупетля», после опять повторили несколько этих комплексов на высоте ниже предыдущей, потом снизились на малую высоту и выполнили пару глубоких форсированных виражей над столовой. Видели, как там собрался народ и с интересом наблюдал за нашей работой, ещё раз на глазах у всех прошлись низко над полосой, резко набрали высоту, вышли в район третьего разворота и закончив полёт произвели посадку. Пробежав по полосе, без выпуска тормозного парашюта, зарулили на свою стоянку, где уже ждала машина, подвезшая меня к лётной столовой.  Я был препровождён в салон к Командующему. Зашёл. Доложил. Командующий, улыбаясь подошёл, крепко при всех пожал мне руку и неожиданно эффектно с левой руки снял свои ручные часы и протянул их мне: - На, носи, заслужил! Вот так я впервые был награждён своими первыми подарочными часами. Часы как часы, ничего особенного они не представляли. Потом, мне кто-то из лётчиков-черноморцев сказал, что у их Командующего генерал-лейтенанта Житенёва В.П., была своеобразная слабость, таким эффектным способом раздаривать наручные часы отличившимся офицерам. А что, хорошая слабость, она мне очень понравилась!
     Вторые свои подарочные часы за выполнение сложного пилотажа я получил от Начальника ГИБДД Калининградской области полковника Казакова Юрия Дмитриевича. Тогда в стране началась "перестройка" и к нам в Калининград в начале «лихих девяностых» из правительства Гайдара прибыл министр экономики Андрей Нечаев. С группой местных чиновников он посетил Балтийск и кому-то из них пришла в голову мысль показать ему военные корабли и организовать показательный пилотаж Су-17м. В те времена «показуха» была очень востребована. По указанию командующего Василия Владимировича Проскурнина, я взлетел с Чкаловского аэродрома, вышел на Балтийскую ВМБ и показательно открутил над ней сложный пилотаж в том числе и на малой высоте. Через пару дней мне звонит наш Командующий Василий Владимирович и даёт указание зайти к нему. Захожу. Командарм в хорошем настроении, видно, что он слегка под «шафе». 
- Владимир Николаевич, узнаёшь этого человека!?
Я, улыбаясь говорю: - Кто же из водителей не знает в Калининграде начальника ГИБДД полковника Казакова Юрия Дмитриевича!
При этом Казаков подошёл ко мне и крепко пожав руку сказал: - Владимир Николаевич, я всю жизнь мечтал стать лётчиком, но моё здоровье и обстоятельства сложились так, что я не смог реализовать свою мечту. Позавчера я был свидетелем вашего показательного полёта над Балтийском и честно скажу ничего подобного до этого я не видел и не ощущал! Его слова произвели на меня такое хорошее впечатление! - Спасибо Вам Владимир Николаевич! И протягивает мне замечательный подарок в виде красивых карманных часов на цепочке выполненных по типу знаменитых Павел Буре с красивым двуглавым орлом на крышке, сверху которой красным шрифтом обозначено МВД России, а внизу ГИБДД. Открыв крышку, я увидел шикарный циферблат, а на внутренней стороне крышки по её оконечности была выгравирована надпись: - «полковнику Тузилину В.Н. от полковника Казакова Ю.Д.» А по центру: - «За Доблесть, Мужество и Профессионализм». До сих пор храню эти часы.
             Заканчивая свой рассказ скажу, что ещё целую неделю мы продолжали летать по нашему спецзаданию, затем вернулись в свой родной Чкаловск.
Кстати, за те полёты нам с начальником штаба пришёл из НИИ гонорар по 178 рублей за испытательные полёты. Тогда это были неплохие деньги. За эти же полёты наш Командующий по прилёту вручил нам прямо на стоянке самолётов грамоты, где было написано: - «За высокое качество выполнения задания командования и проявленные при этом высокое мастерство и трудолюбие». Позже, к Новому году, я был представлен к «Ордену за службу Родине III-й степени», а Сашу Шелеста наградили медалью «За Боевые заслуги»! Вручал награды наш Командующий Анатолий Иванович Павловский у нас в актовом зале полка, он был тогда очень весёлый и довольный. Через год мы примерно такие же полёты повторили, но тогда я летал уже со старшим штурманом полка Славой Роговским.
          PS. Кстати, уже по истечению времени, к моим словам, произнесённым в начале этого рассказа: - Уверен, что за полётами на предельно-малых высотах большое будущее... Привожу заметку, дающую обзор боевых действий ВВС России в военной спец операции на Украине, взятую мною из Газета.Ru. "Невероятно быстрые и маневренные наши самолёты и вертолёты появляются неожиданно, обрушивают на противника всю свою мощь и исчезают, словно их и не было. Сейчас на передовой это одно из самых эффективных средств поддержки российских военных сил. Минобороны России впервые опубликовало видео, на котором фронтовой бомбардировщик Су-24М наносит удар по позициям ВСУ на предельно малой высоте. «Газета.Ru» разбиралась, в каких случаях используется эта тактика и как самолет уходит от поражения средствами ПВО противника. На видеозаписи, распространенной военным ведомством, показано, как бомбардировщик на большой скорости летит на высоте деревьев. Затем он сбрасывает бомбы на парашютах и уходит. Через некоторое время следует серия взрывов на земле. Су-24 предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов. Он оборудован системой огибания рельефа местности, которая позволяет в ручном или автоматическом режиме безопасно пролетать над местностью на предельно-малых высотах в том числе и на сверхзвуковой скорости. Нужно подойти к цели на безопасных высотах и менее заметных курсовых углах для средств ПВО. Потом выйти на высоту и применить средство поражения: выполнять пуски ракет, произвести стрельбу или бомбометание. Сверхмалые высоты нужны при так называемой «штурмовке», для того чтобы безопасно обеспечить самолётовождение для выхода на запрограммированную точку, чтобы от неё выполнить запланированный маневр и атаковать цель. Эффективность таких ударов очень высока – забросить бомбу можно точно в окно здания», – рассказал «Газете.Ru» генерал-майор ВВС в отставке, бывший начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при Министерстве обороны Владимир Попов".
Сейчас остаётся только в своих стихах, да вот только в таких рассказах, вспоминать те прекрасные моменты своей жизни:

                ***
Устремился в небо самолёт с разбега
И помчался быстро высоту набрав,
Вот сейчас и мне бы хоть немного в небо
Я бы, тогда как прежде снова полетал!

Да, - лётная работа, небо, самолёты,
Высота и скорость, высший пилотаж!
Для меня полёты, это свыше что-то
И за это что-то всё, что есть отдашь!

               ***
Так же, как и прежде я опять летаю,
Сверхзвуковые покоряя рубежи.
Так же, как и прежде жизнь воспринимаю
Без суеты, без фальши и без лжи.

Как будто ничего и не случилось,
Как будто не терял я высоты,
Хотя с тех пор так много изменилось
Мой сон стал продолжением мечты.

Я в нём лечу, так как летал когда то
И молнией пронзая высоту
Я улетаю далеко куда то
С тобой любимая в прекрасную мечту…

                ***
Трудно лётчику жить без полётов,
И во сне облака под крылом,
А в ушах гул турбин самолётов
И огромное небо кругом!

На земле много разных соблазнов,
Только рвётся душа в небеса,
Интереснее там, где опасней
Где секунды длинной в полчаса.

Устремляется взгляд в бесконечность,
В голубую бескрайнюю даль,
Улететь бы с тобой прямо в вечность
Обогнав и тоску, и печаль!

Да, трудно полковнику жить без полётов,
И во сне облака под крылом,
А в ушах гул турбин самолётов
Да огромное небо кругом!

            ***
За взлётной полосой румянится заря,
День начинается обычный для полётов
Лучи восхода пламенем горят
На стреловидных крыльях самолётов

Грохочет гул запущенных турбин,
Из сопел рвутся огненные струи.
Замки закрыты на фонарях кабин,
Даёт РП добро, и взлёт быстрее пули!

И высоту бескрайнего простора
Пронзает мой послушный самолёт,
Не успевает следом рёв турбины,
Рвать тишину заоблачных высот!

Так дай мне бог всю жизнь летать!
Чтобы вся жизнь была в одном полёте!
Чтоб каждый день встречать и провожать
В стремительно летящем самолёте!

              ***
Я с верой в лучшее жду завтрашнего дня
Вся жизнь моя томима ожиданьем,
Как мысль, повисшая над мирозданьем,
В немом вопросе таинство храня!
 
Но вновь влечёт и не даёт покоя
И вновь зовёт туда за облака,
Но по земному всё живёт земное,
За жизнь вцепившись, как за два соска!