Как тонет комплекс Мир в Дубае

У меня есть родственники, работающие в нефтяной отрасли, причем в частных компаниях, в том числе в «Лукойл». Как известно, эта компания ведет добычу черного золота во многих странах мира.  Заработные платы в компании высокие, и родственники обычно (естественно, до пандемии) проводили отпуска, путешествуя по миру. Были они и в Дубае, Объединенных арабских эмиратах, одной из богатейших стран Персидского залива. После приезда много рассказывали о чудесах, увиденных в этом городе, где круглый год лето. Тогда я впервые услышал об искусственных островах вблизи города.

У многих людей Дубай ассоциируется с роскошью, морем, пляжами и выдающимися архитектурными решениями. Как оказалось, не все идеи шейхов были успешными. В этой публикации я хочу рассказать об одной из них, а именно об искусственных островах, на которых скупали участки олигархи и звёзды шоу-бизнеса.

Мне кажется, человечество очень плохо воспринимает уроки прошлого.  Нет, относительно островов примеров не так и много. Я был в Токио, где аэропорт расположен на острове, созданном из мусора, пропитанного какой-то смолой и утопленного в море.  Вот что об этом аэропорте можно прочитать в Википедии.

К 1960 году регион Кинки быстро терял привлекательность для инвестиций из Токио, и поэтому планировщики решили построить новый аэропорт. Международный аэропорт Осака, находящийся в густонаселённой местности, не мог быть расширен из-за того, что жители окрестных районов страдали от зашумлённости.

После того, как новый Международный аэропорт Токио (теперь Международный аэропорт Нарита), построенный на конфискованной земле, столкнулся с теми же проблемами, планировщики решили построить новый аэропорт в отдалении от берега. Первоначально аэропорт был запланирован возле города Кобе, но муниципалитет Кобе не дал на это разрешения, таким образом, аэропорт был перемещён южнее, в Осакский залив. Здесь, вдали от жилых районов, аэропорт мог быть открыт 24 часа в сутки, и шум взлетающих и приземляющихся самолётов не мешал бы местным жителям. Местные рыбаки были единственными, кто воспротивился этому плану, но они получили щедрые компенсации.

Проектировщики предложили посреди залива насыпать искусственный остров 4000 метров длиной и 1000 метров шириной. Это сооружение должно было выдержать жестокие тайфуны, сильные землетрясения и высокие цунами.

Строительство началось в 1987 году. Морская стена, возведённая из огромных каменных глыб и 48 000 бетонных блоков, была закончена к 1989 году. Она определила контуры будущего острова. Чтобы утрамбовать 21 миллион кубометров грунта на морском дне и возвести насыпь высотой в 30 метров над уровнем моря, потребовались 10 тысяч рабочих, 10 миллионов человекочасов работы и 80 судов. К 1990 году был завершён мост длиной в 3 километра (стоимостью в 1 миллиард долларов), соединяющий искусственный остров с городком Ринку — пригородом Осаки.

Остров специально спроектирован так, чтобы постепенно погружаться в море по мере оседания и уплотнения грунта, однако на сегодняшний день просадка острова превысила запланированную на 8 сантиметров. Этот проект стал самым дорогим гражданским проектом после 20 лет планирования, 3 года строительства и нескольких миллиардов долларов инвестиций.

В 1991 году началось строительство терминала. Чтобы компенсировать проседание, здание терминала оборудовано специальными поддерживающими колоннами, под которые при необходимости можно будет подсунуть металлические подпорки и сберечь здание от разрушения из-за неравномерного оседания грунта. Аэропорт открылся в 1994 году.

17 января 1995 года Японию поразило страшное землетрясение магнитудой 7,0, известное более под названием «Землетрясение в Кобе». Погибло 6434 человека, но аэропорт, благодаря удачному проектированию, остался цел. Позже, в 1998 году, над аэропортом пронёсся тайфун, скорость ветра достигала 200 км/ч. Здание выстояло, благодаря своей конструкции, напоминающей крыло самолёта.

Открытый 4 сентября 1994 года, аэропорт служит базой для нескольких авиакомпаний: All Nippon Airways, Japan Airlines, Nippon Cargo Airlines. Аэропорт является воздушными воротами региона Кинки, в котором расположены крупные города Кобе, Осака, Киото. Однако некоторые внутренние рейсы берут начало в ранее построенном и более удобно расположенном Международном аэропорту Осака в Итами или в более новом Аэропорту Кобе.

Общая стоимость аэропорта Кансай — 15 миллиардов долларов, что составляет 40 % от бюджета. Главной статьёй расходов явилась борьба с оседанием острова. После строительства понижение уровня острова шло с такой скоростью, что аэропорт считали структурным техническим бедствием. Однако в настоящее время затопление острова замедлилось, и теперь можно сказать, что жизнеспособности аэропорта ничего не грозит, поскольку существовали и более пессимистичные прогнозы. Аэропорт всё ещё имеет долги и теряет 560 миллионов долларов каждый год. Поэтому цены на приземление в аэропорту очень велики (например, с каждого Боинга-747 аэропорт берёт по 7500 долларов США), и эта цена на втором месте по дороговизне после аэропорта Нарита. Однако, благодаря системе скидок, количество полётов в настоящее время увеличивается.

Аэропорт Кансай был построен как альтернатива аэропорту Нарита для иностранных туристов или путешественников за границу. Рейс из Международного аэропорта Токио в аэропорт Кансай занимает меньше времени, чем дорога из аэропорта Токио в аэропорт Нарита для многих жителей префектуры Канагава и южного Токио.

В настоящее время скорость проседания острова замедлилась с 50 см в год (1994) до 7 см в год (2006). В 2003 году, считая, что затопление острова почти остановлено, операторы аэропорта начали строительство второй взлётно-посадочной полосы длиной в 4 000 метров. Для этого возвели второй искусственный остров рядом с первым, сделав его на несколько метров выше. Первое время самолёты, выруливая на вторую ВПП, будут преодолевать небольшой подъём, однако позже, когда второй остров осядет, оба острова должны сравняться по высоте. Инженеры боялись, что, если они расширят первый остров и построят вторую полосу там, равновесие острова может быть нарушено, и поэтому было решено насыпать второй остров рядом с первым, соединив их узким перешейком.

Проектная стоимость работ исчисляется в 1,56 триллионов иен (примерно 15 миллиардов долларов США). Вторая ВПП введена в эксплуатацию 2 августа 2007 года. В дальнейшем планируется возвести второе здание терминала и открыть третью 3500-метровую взлётно-посадочную полосу.

Во время поездки я Японию, в префектуру Аомори,  делегации медицинских работников Хабаровского края мы  попросили показать нам Токио, и любезные хозяева нам устроили такую экскурсию. В Токио нас принимала фирма «Искра Индастри ЛТД», давно сотрудничающая с Россией.  Из Аомори нас на самолете Боинг-747 доставили в Токио, и самолет приземлялся в аэропорту «Кансай». Тогда нам и рассказали о строительстве искусственного острова,  в том числе из специально обработанного мусора.

Но вернемся к теме моего повествования.

Искусственные острова, возведенные близ побережья в Дубае, являются одним из самых грандиозных архитектурных проектов XXI века. После успешного возведения трёх архипелагов в форме пальм, власти решились на строительство более сложной системы островов. Будущий шедевр получил многообещающее название «Мир», он включал в себя около 300 островов, в совокупности воспроизводящих карту мира, каждый из них символизировал отдельную страну. Инициатива возведения нового искусственного комплекса исходила от принца Мохаммеда.

Острова расположились в 4 километрах от береговой линии. По задумке архитекторов, сеть островов должна была быть ограждена массивным «щитом», цель которого - гасить силу волн. Когда в 2003 году стартовали работы, строительство этого сооружения потребовало импорта сырья (300 миллионов тонн песка и 34 миллионов тонн каменной породы). Длина дамбы, защищающей острова от сильных морских течений, составляет 27 километров.

Этот проект изначально создавался как выдающаяся достопримечательность, которая должна была привлечь на курорт новых туристов и окупиться за счет торговли участками, или даже целыми островами. Новым владельцам было разрешено модифицировать свое имущество, однако форма островов, схожая с очертаниями стран на карте мира, должна была оставаться неизменной. Этот дорогостоящий проект должен был вызывать у отдыхающих ассоциации с реальным миром, в котором роскошь, спокойствие и красота были бы объединены.

В период с 2003 по 2009 год в проект было вложено около 6 млрд. евро (источник: Forbes), при этом полная сметная стоимость строительства составила 25 млрд. Строительство пришлось «заморозить» из-за недостаточного инвестирования и финансового кризиса в середине 2009 года. В то время экономика Дубая действительно испытывала колоссальные трудности, от былого величия оставались лишь воспоминания.

В настоящее время, несмотря на позитивную экономическую ситуацию, завершение проекта «Мир» не рассматривается. За прошедшие 12 лет острова получили значительный урон от волн и начали «тонуть». Лишенный какого-либо технического обслуживания, «Мир» или то, что от него осталось, медленно погружается в море, превращая в ничто несколько миллиардов евро.

«Пальмы» Джумейра, Дейра и Джабаль-Али давно стала таким же символом Дубая, как и его знаменитые небоскребы, фонтаны, аквапарки и горнолыжные курорты посреди жаркой пустыни.
Но они стали и огромным разочарованием для государства, разработчиков и лично шейха Мохаммеда ибн Рашида Аль Мактума.
Почему сегодня проект официально признан провалившимся?
Что будет дальше с островами?

Дерзкий проект

ОАЭ поднялись на нефтедобыче в считанные десятилетия.
Гигантский поток доходов позволил эмиратам тратить миллиарды на сверхсовременные, яркие, эффектные проекты.
Они чаще всего имели абсолютно утилитарную цель — привлечь в страну толпы туристов и инвесторов, вкладывающихся в качественную недвижимость.

Задумка выстроить в акватории Дубая искусственные острова тоже была основана на прагматичном расчете. Побережье эмирата составляет всего 72 км. Туристы и богатые покупатели частных бунгало, безусловно, предпочитают жить у моря. Шейх решил спонсировать постройку искусственных островов, чтобы увеличить площадь пляжей и прибрежной застройки. Необычная форма островов была и приманкой для туристов, и способом создания новой линии прибрежной застройки до 1500 км длиной.
Три архипелага было решено выполнить в форме пальм, связанных с берегом.

Другие группы островов имеют еще более фантастический вид: в форме карты мира и Млечного пути.
Шейхом были созданы две государственные компании для возведения архипелагов. Окупить их планировалось при помощи продажи участков и целых островов под отели и застройку частными бунгало.
Энтузиазм Мохаммеда ибн Рашида, его авторитет и связи во всем мире позволили уже на нулевом цикле привлечь множество вкладчиков.

Чудо технической мысли

Над проектом дубайских архипелагов работали лучшие технические специалисты мира.
Песок пустыни слишком текуч для использования его в качестве основы насыпных островов. Пришлось спроектировать специальные корабли, добывавшие грунт со дна персидского залива.

Для придания новой суши прочности проектировщикам пришлось поработать над системами укрепления и сетью волнорезов.
Дополнительно потребовалась разработка приспособлений для усиления циркуляции воды внутри архипелага, чтобы искусственные заливы не зацвели.
Острова буквально нашпигованы инновационными решениями для создания современных инженерных сетей, обеспечения энергией и другими благами.

Критика проекта

У островов сразу же появились непримиримые противники.
Экологи были обеспокоены таким масштабным вмешательством человека в экосистему вод Персидского залива, предупреждали о возможной гибели некоторых популяций его обитателей.

Геофизики считали, что постепенное повышение уровня мирового океана смоет острова уже за 40-50 лет. Но проектировщики убедительно доказывали, что архипелаг даже при сохранении нынешних тенденций таянья ледников сможет просуществовать около 800 лет.
Иностранные рабочие, занятые на стройке, жаловались на ужасные условия работы и жизни.
Но, тем не менее, проект продолжали реализовывать.

Экономический провал

Первая «пальма» Джумейра, сданная под застройку в начале нулевых оправдывала расчеты шейха. Участки и острова были уже почти все раскуплены, оставалось возвести на них здания.
Но в 2008 году грянул мировой финансовый кризис. Сильнее всего он ударил именно по рынку недвижимости и стоимости нефти.
Государственные компании, занимающиеся застройкой, потеряли гигантские суммы из-за падения спроса и цен на дубайскую недвижимость.
Те, кто успел купить участки под застройку, оказались в положении обманутых дольщиков: в их руках бесполезный клочок суши с недостройками. А у компании нет денег, чтобы довести работы в зданиях до конца.

Сначала вкладчиков попросили на несколько лет продлить срок сдачи зданий, предусмотренный договорами.
Но продолжающийся кризис привел к тому, что долги компаний перевалили за 60 миллиардов, и шейх официально признал, что они будут банкротиться и реструктуризироваться. Вкладчики стали массово требовать возврата средств. Они поняли, что даже если лично их здание будет завершено, то находиться оно будет среди недостроек и заброшенных площадок.
Меньше всего повезло второй и третьей «пальме», потому что они оказались готовы под застройку в 2007-2008 году в преддверии кризиса.
Деятельность на архипелагах «Мир» и «Млечный путь» полностью заморожена. Дольщикам деньги начало возвращать правительство Дубая.

Дело не только в деньгах

Но шейх заявляет, что он не отказывается от проекта и будет вкладываться в него и далее.
Мохаммед ибн Рашид считает, что у возведения дубайских островов есть не только материальный смысл.
Реализация таких сложных инженерно-архитектурных проектов продвигает мировую техническую мысль вперед.
Эффектность решения служит укреплению славы Дубая как одного из самых ярких и экзотических государств мира. Шейх считает, что у него есть ресурсы продолжить строительство после стабилизации мировой экономики.