Электробус Камаз-6282 отправляется в Москву!

Друзья!

Чадящие "крематории на колесах" обречены уйти в прошлое. На смену опасным ядовитым бензину и солярке является водород- экологически чистое топливо. На нем в недалеком будущем будут ходить тепловозы и грузовики, плавать суда, летать самолеты!
Например, электробусы в России —уже востребованный вид техники для перевозки пассажиров, предусматривающий отказ от классического ДВС в пользу электрического привода и АКБ. Рынок активно развивается, появляется все больше новых видов «зеленого» общественного транспорта, совершенствуются и внедряются новые технологии. (см. файл ниже).
Ископаемые уголь, нефть и даже природный газ тоже будут вытеснены в мире и в России как имеющие большой углеродный след и влияющие на потепление климата на планете.
Ура, наша страна наконец-то  слезает с нефтяной иглы!
Да здравствует новая и чистая  водородная энергетика!

Вл.Назаров
***********

1.Росатом закладывает основы водородной промышленности России

В предыдущие дни и месяцы с самых высоких российских трибун, в том числе и Президентом России Владимиром Путиным, часто упоминалась необходимость создания отечественной водородной промышленности, как одного из элементов будущей энергетики, которая отвечает технологическим и климатическим вызовам. Как вы понимаете, об этом бы не стали столь громогласно заявлять, если бы ничего в этом направлении не делалось. Основные работы по созданию российской водородной индустрии осуществляет корпорация Росатом.

Росатом, в своём официальном пресс-релизе сообщила, что «НПО «Центротех», предприятие Топливной компании Росатома «ТВЭЛ», успешно завершило первый этап #НИОКР по созданию линейки оборудования для водородной энергетики в рамках реализации приоритетного направления «Водородная энергетика» Госкорпорации «Росатом». В рамках проведения этих работ была отработана технология, и создан макетный образец электролизной батареи с производительностью водорода 0,5 Нм3/ч. Стендовые испытания оборудование показали эффективность его работы. Эти работы лягут в основу создания оборудования по производству водорода путём электролиза в промышленном объёме, производительностью 50 Нм3/час и типоряда производительностью до 1000 Нм3/час. При этом полностью исключено использование зарубежных технологий и материалов. Также изготовлены опытные образцы баллонов объемом 50 литров.

Генеральный директор ООО «НПО «Центротех» Илья Кавелашвили:  «Итогом наших научно-исследовательских работ станет номенклатурная линейка новых продуктов в области водородной энергетики. В ближайшее время планируем открыть инвестпроект по подготовке производства электролизеров с использованием площадей и оборудования, ранее действовавшего на новоуральской площадке смежного производства. В 2023-2025 годах планируем начать выпуск продукции».
В октябре 2020 года Правительство РФ утвердило по развитию водородной энергетики в Российской Федерации до 2024 года. В число задач программы входят увеличение производства и расширение сферы применения водорода в качестве экологически чистого энергоносителя, а также вхождение страны в число мировых лидеров по его производству и экспорту. Как вы знаете, из наших материалов, водород сейчас рассматривается как один из заменителей дизельного топлива в сегментах тяжёлых грузовиков, карьерных самосвалов, в железнодорожном и морском транспорте, а в авиационном он заменит керосин. Поэтому создание производств водорода в промышленных масштабах отвечает стратегическим интересам России как страны, которая имеет все необходимые для этого ресурсы.
Помимо создания технологий и инфраструктуры по производству водорода внутри России, госкорпорация «Росатом» и Группа EDF , мировой лидер в области энергетики с низкими выбросами СО2, подписали соглашение о совместном продвижении проектов в области «чистого» водорода в России и в Европе. В этом партнёрстве также будут вестись работы по производству водорода, как путём электролиза, так и паровой конверсии метана с применением технологий улавливания СО2.
P.S.
Как мы видим, водородная тема уже сегодня не что-то гипотетическое, а вполне осязаемое и реальное. Это то, что уже в течение 3-5 лет даст реальную отдачу, создав новую отрасль российского топливно-энергетического комплекса. Хочу напомнить, что Владимир Путин в конце 2020 года, на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным, поручил к 2023 году сделать российский автобус на водороде. А это значит, что в полной мере будут применены российские разработки в области создания водородных топливных элементов, сюда же "в копилку" идёт работа Росатома по созданию производств водорода, его хранение, транспортировка. Это значит, что следует ожидать создание соответствующей заправочной инфраструктуры. Ну и наконец,  есть те,кто сегодня выступают против электробусов, хотя в принципе я считаю, что настоящий электробус не должен иметь элементов ДВС технологий, даже в качестве отопителя салона, лишатся поводов для критики, так как новый Н2-автобус будет полностью экологически чист.
Напомню также, что Росатом имеет в своём багаже и проект по производству литиевых аккумуляторов в России.

https://zen.yandex.ru/iap_zts
************
2.Электробусы в России: заводы получили сотни заказов, а скоро счет пойдет на тысячи

Повсеместный перевод общественного транспорта на компактные накопители электроэнергии набирает обороты. Рассмотрим, какие версии батарей и технологии их зарядки встречаются в продукции наших производителей и автоперевозчиков.

Хотя активного вытеснения с городских улиц дизельных пассажирских машин еще не наблюдается, отечественные автобусные заводы начали готовиться к тому, что скоро закупки автобусов c ДВС прекратятся. Москва, к примеру, уже в следующем году начинает сокращать закупки дизельных автобусов.
В столице  ходит уже 25 электробусных маршрутов, и это только начало.

В европейских странах сроки сдвинуты дальше. Если в Гетеборге к 2025 году пообещали емкость электробусов довести до 95 %, то Лондон планирует полностью перейти на транспорт с нулевым выбросом меньше чем через 15 лет, а в Брюсселе пройдет не менее девяти зим. Париж обещает к 2025 году вывести на улицы столицы 4500 электробусов. Там из каждых пяти автобусов четыре будут электротяговыми, а один — газомоторным.

Станция ультрабыстрой зарядки пополняет запас энергии в бортовых накопителях за 10–20 минут.

Россия оказалась впереди планеты всей: последние пять лет наработки и капиталовложения автобусных заводов направлены на развитие электротяговых машин с разными источниками питания. Каждый из отечественных производителей идет к потребителю своим путем. КАМАЗ и «Группа ГАЗ» избрали быструю дневную зарядку батарей непосредственно на зарядных станциях по маршруту следования. Бренд Volgabus сделал ставку на ночную заправку аккумуляторов пассажирских машин непосредственно в автопарке. У белорусского «Белкоммунмаша» свой конек — конденсаторный блок питания. Каждая версия имеет свои плюсы и минусы, в чем-то одни выигрывают, в чем-то проигрывают, и наоборот.

Систему накопления электроэнергии для премьерного низкопольника МАЗ 303Е10 с электроприводом ZF CeTrax разработало российское подразделение концерна Hella.

Отрадно, что у российских и белорусских автобусов появилось преимущество перед пассажирской техникой made in… Раньше, как известно, наши пассажирские машины по отечественному моторному исполнению оставались слабенькими по ресурсу, неоправданно затратными по энергопотреблению и вредоносными по стандартам экологичности. Теперь всё иначе.

Нынче наша конструкторская школа «электробусостроения» не только наравне конкурирует с зарубежной, но и во многом опережает ее. Скажем больше, россиян уже воспринимают как законодателей моды в этом сегменте техники. Для примера можно взять бренд Volgabus, который находится под патронатом «Бакулин Моторс Групп». Нефтекамские автобусы КАМАЗ и ЛиАЗ тоже прошли этап «детских болезней» и теперь достигли хороших рейтинговых высот.

С ДНЕВНОЙ И НОЧНОЙ ЗАРЯДКОЙ

По внедрению электробусов Россия не в лидерах, но и не на задворках. Выводу на маршруты экологичных машин не помешал даже COVID-19. Только в последние месяц-два первые электробусы вышли на маршруты Самары, Набережных Челнов.
Юбилейный, 250-й по счету электробус, КАМАЗ-6282 отправляется в Москву.

Если взять Москву, то популяция электробусов здесь самая большая среди европейских столиц. Первый квартал завершен с парком 364 машины КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274. Подвижной состав продолжает расти, к декабрю 2020-го будет не менее 600 машин.

НЕФАЗ получил самый крупный заказ в истории электробусостроения: до осени «дочка» автогиганта поставит столице 200 машин КАМАЗ-6282 с пожизненным 15-летним циклом сервисного сопровождения техники. Производитель использовал схему дневной маршрутной зарядки литий-титанатных аккумуляторов. Помимо надежных и безопасных LTO завод начал ставить электропортальные мосты ZF AVE130 с двумя асинхронными электромоторами (2х125 кВт), что существенно сказалось на ходовых качествах машины. Получился приемистый по набору скорости, маневренный и очень резвый 12-метровый низкопольный электробус.

Volgabus CR12E c запасом хода 300 км рассчитан на ночную зарядку в парке.

Скорость 60 км/ч КАМАЗ-6282 набирает за 30 сек., чего дизельный собрат так быстро не сделает. 19-тонная электротяговая машина в максимальном режиме может мчаться под 75 км/ч. Запас хода составляет 70 км, этого хватит для любого рейса. На конечной остановке 85-местный автобус становится под своды станции ультрабыстрой зарядки, отбирая энергию через токоприемник полупантографа. Для этого ему требуется от 10 до 20 мин.

"Группа ГАЗ" в 2020 году поставит в Москву 100 электробусов ЛиАЗ-6274 (кстати, это уже вторая поставка ликинских электробусов в столицу). Условия приобретения предусматривают такой же 15-летний контракт жизненного цикла. Здесь тоже стоят литий-титанатные тяговые батареи с ультрабыстрой зарядкой, которым прочат 7-летний эксплуатационный ресурс и 15-тысячный цикл зарядки аккумуляторов, в чем многие сомневаются. И это понятно: китайский производитель батарей Microwast такой срок обещает на основе расчетов. Здесь степень риска имеется, поскольку ни в России, ни в Европе нет электробусов с такой аккумуляторной комплектацией, по которой можно отследить проседание емкости если не за семь, то хотя бы за четыре года

Группа компаний «Бакулин Моторс Групп» (BMG) пошла своим путем, отказавшись от дневной аккумуляторной схемы зарядки непосредственно на маршруте. Привлекательность ее электрического автобуса нового поколения CR12E — в 300-километровом запасе хода на целый день работы и постановке на зарядку литий-железо-фосфатного аккумулятора в стационарных условиях ночью. Эта схема многим перевозчикам оказалась удобнее, особенно европейским.

Во-первых, в России и Европе ночью наблюдается переизбыток электрической энергии, а при ее сбыте в такое время действует льготный тариф. Во-вторых, в городах ЕС земля имеет высокую стоимость, отдать даже маленький клочок под заправочную станцию очень расточительно. А поскольку BMG помимо внутреннего сбыта своих электробусов ориентируется еще и на экспортный рынок, то стремление компании вполне понятно. Тем более что среди российских производителей у бренда Volgabus сегодня самый высокий потенциал для продвижения своих автобусов на зарубежной торговой площадке.
Электробусы в России: заводы получили сотни заказов, а скоро счет пойдет на тысячи
Практически неотличимый от обычных пассажирских машин электробус «Белкоммунмаша» Е321 с конденсаторными накопителями замечен на майдане в Житомире.

У БЕЛОРУСОВ СВОЯ СОЛЬНАЯ ПАРТИЯ

Нацелилась на экспортный рынок и Белоруссия. Там не хуже китайцев умеют продвигать свою грузовую, карьерную, пассажирскую, тракторную технику за рубеж. И делают это весьма успешно. К примеру, компания «БКМ Холдинг» («Белкоммунмаш», БКМ) сработала на опережение и еще осенью подписала соглашение с CAD CAM Automotive об открытии совместного сборочного производства электробусов в Великобритании. Если ситуация на британском рынке после карантинных мероприятий стабилизируется, то объемы сборки белорусских машин в Англии могут достигнуть 300 единиц в год.

В настоящее время БКМ завершает выполнение заказа для Батуми, куда сябры поставят пробную партию из восьми низкопольных электробусов Е490. Заказ для предприятия знаковый — первая экспортная отгрузка упомянутой модели. Уникальность машины в том, что здесь использован не аккумуляторный источник питания, а конденсаторный. Емкость суперконденсатора (ионисторов) не очень большая, поскольку это транспорт для короткого плеча перевозок. В основном для небольших областных городов или же маршрутов где-то в исторической части мегаполисов.

Стильный ЛиАЗ-6274 получил китайские высоковольтные батареи Microwas стоимостью под 10 млн рублей.

В среднем на одной зарядке накопительных суперконденсаторов Е490 может проехать в городском цикле 20 км, что для маленького курортного Батуми вполне достаточно. Дальше для электротягового автобуса средней вместимости с обязательным кондиционером и системой видеонаблюдения, что в техусловиях сразу прописала мэрия субтропического городка, предстоит 8-минутная заправка на конечной остановке.

Нужно сразу сказать, что конденсаторные версии накопителей электроэнергии в автобусах встречаются редко. Они не являются конкурентами аккумуляторных машин, могут их лишь дополнять в мегаполисах на коротких маршрутах или же в маленьких городках под 150-200 тыс. населения. По этому пути, к слову, пошла китайская компания Higer, поставляющая в страны Евросоюза машины такого исполнения.

Минский автозавод тоже не чурается электротяговых версий своих пассажирских машин. В нынешнем мае он представил свой первый низкопольный электробус МАЗ-303Е10 с таким же 300-километровым пробегом на одной зарядке и 4-часовой продолжительностью возобновления емкости, что и у «Волжанина». Правда, там есть отличие в моторной комплектации. Если все упомянутые выше российские заводы используют электропортальный мост ZF серии AVE, то белорусский изготовитель применил схему центрального электропривода ZF CeTrax, которая удостоена международной премии Innovation Award.

В этой комплектации белорусы обставили всех. Дело в том, что центральный привод ZF для электрических автобусов пойдет в серийное производство лишь в третьем квартале 2020 года: CeTrax будет изготавливаться во Фридрихсхафене. Польский Solaris только намеревается взять этот агрегат для своих аккумуляторных машин, а МАЗ уже ведет испытания.

Интерес к ZF CeTrax понятен: электрический привод такого исполнения идеально подходит для переоборудования классических автобусов с ДВС на электротяговые. Минск вошел в активную фазу испытаний новичка. Ориентировочно на рынок МАЗ 303Е10 выйдет где-то в мае 2021 года.

Андрей Долганов,
руководитель службы продвижения пассажирского транспорта
ПАО «КАМАЗ»:

--Несмотря на сложную ситуацию, которая наблюдалась весной во всем мире в связи с эпидемией коронавируса, мы не сорвали график поставки инновационного транспорта 4:17 16.05.2021в Москву. Более того, уже сейчас мы отгружаем электробусы КАМАЗ-6282 в столицу с опережением графика. В рамках третьего контракта уже отправлено 88 электробусов упомянутой модели. Были и знаковые моменты: в составе мартовской отгрузки в адрес ГУП «Мосгортранс» оказался 250-й по счету электробус КАМАЗ-6282. Он прошел все этапы производства, от сварки каркаса основания и сборки кузова до остекления и сборки салона. В торжественной обстановке электротяговую машину с инновационными электропортальными мостами и литий-титанатными тяговыми батареями питания мы погрузили в юбилейной упаковке на автопоезд в составе флагмана нового модельного ряда магистрального тягача КАМАЗ-54901 и отправили в Москву.

Оксана Пустошило,
ведущий специалист службы маркетинга «Белкоммунмаш»:

--На постсоветском пространстве, да и на европейском континенте вообще, мы первые производители, начавшие производство электробусов с конденсаторными накопителями. В Минске ходит уже почти сотня машин модели E321, четыре единицы ушли на экспорт в Азербайджан. Наша техника не конкурент тем же российским электробусам, поскольку здесь разные технологии, под разные маршруты эксплуатации. Если маршрут длинный, то там, конечно же, выгодно поставить электробус с аккумуляторной батареей, если короткое плечо, то оправданнее выводить на линию автобусы с конденсаторными накопителями. Привлекательность конденсаторных электробусов видится в их полной адаптации к температурной среде эксплуатации. Если автобус с батареей требует в зимнее время отопления, а в летнее - охлаждения, то конденсаторная версия и при жаре 50 градусов, и при морозе 50 градусов обойдется без обогрева и охлаждения, что очень важно, поскольку это исключает дополнительное энергопотребление и, соответственно, снижает затраты.

Алексей Бакулин,
глава и владелец Bakulin Motors Group:

--Мы специализируемся на автобусах с ночной зарядкой. Эта технология для перевозчика, как нам кажется, более оправдана и эффективна. Она позволяет автобусу целый день работать, не заходя в парк или под токоприемник станции зарядки где-то на конечной остановке. В депо ночью на низком тарифе такая машина заряжает батареи до полной емкости на протяжении 4-5 часов. Не скрою: электробусная тема — это наш шанс выйти на мировые рынки, поскольку наша техника, во-первых, ни в чем по показателям не уступает зарубежным аналогам, и во-вторых, мы конкурентоспособны. Замечу, конкурентоспособны не только по стоимости такой машины, но и по качеству, и, самое главное, по ее эффективности. Важно, что для наших автобусов не нужна более дорогая заправочная инфраструктура в городе, у нас парковая система заправки. По такому же пути, к слову, пошли в Париже, тоже сделав акцент на ночной зарядке автобусов в депо.
https://5koleso.ru/
***************
Материалы из Сети подготовил Вл.Назаров
Нефтеюганск
16 мая 2021 года.