Небо зовёт

                Автор Александр Карпов

Небо у всех нас было одно, но путь в авиацию у каждого был свой: у кого-то лёгкий и простой, а вот другим приходилось преодолевать большие трудности на этом пути по разным многочисленным причинам. Самые настойчивые ребята становились курсантами лётных авиационных училищ, кто со второй, а некоторые даже и с третьей попытки. И мечта стать лётчиком, у каждого появлялась в своё время.

Мне повезло в раннем детстве сразу определиться со своей мечтой, потому что я жил не очень далеко от аэроклуба в городе Ташкенте. В центральном дворе аэроклуба под открытым небом в середине 1950-х годов стоял только один фюзеляж легендарного самолёта По-2, и мы, пятилетними пацанами, ходили туда и тайком залезали в кабины. Моё первое впечатление от посещения кабины такого древнего самолёта меня немного удивило: вдоль бортов были натянуты тонкие тросы управления, размещались разные рукоятки, и в ней мне было совсем неуютно.

Над моим домом постоянно пролетали пассажирские самолёты Ил-14, заходящие на посадку в аэропорт, а над домом моей тёти Насти довольно часто на малой высоте, такой малой, что я иногда хорошо видел силуэты пилотов, пролетали транспортные самолёты Ли-2, чтобы приземлиться на заводской аэродром Ташкентского авиационного завода № 84.

Этот завод эвакуировался из Москвы в Ташкент после начала Великой Отечественной войны, да так там и остался после Победы. На заводе очень много лет серийно выпускали самолёты Ан-12, которые также почти каждый день летали и заходили на посадку после заводских испытательных полётов по своей схеме, немного удалённой от жилых кварталов города. Мы в те годы Ан-12 называли «китами», потому что в профиль они действительно отдалённо напоминали больших серых китов.

Мне даже посчастливилось однажды стать свидетелем, как опытный образец винтокрыла конструкции Камова заходил на посадку на заводской аэродром и очень низко пролетел над моей головой.

То есть объекты моей мечты – самолёты постоянно меня подпитывали с неба и укрепляли мою веру в мою мечту.

Когда мне этого было мало, я приезжал в аэропорт и, стоя у ограждения, подолгу смотрел, как выруливают и заруливают неутомимые труженики тех лет Ил-14, доставляя пассажиров во все районы Узбекистана и соседнего Казахстана. А однажды мне повезло стать свидетелем подготовки самолёта Ту-104 к очередному рейсу. Я видел, как один из членов экипажа по стремянке поднялся на край плоскости крыла, надел на свои ботинки белые матерчатые бахилы и только после этого пошёл сверху осматривать самолёт. Тогда на меня это произвело сильное впечатление, и я очень позавидовал тому лётчику.

У Аллы Пугачёвой есть песня со словами: «Три счастливых дня было у меня!» У меня в юности тоже было три счастливых дня, которые позволили мне узнать много нового и интересного. Они запомнились мне приятными ощущениями и укрепляли мою веру в том, что я выбрал себе самую лучшую Мечту и следую в правильном направлении.

Первый день мне запомнился, когда мы с моим самым первым другом детства Володей Добрынским, посетили авиационный праздник на загородном ипподроме. Тогда ещё не было понятия «авиашоу», но на самом деле это оно и было. При большом количестве любопытных зрителей сначала авиамоделисты демонстрировали полёты своих свободнолетающих моделей планёров и таймерных моделей. А настоящие живые парашютисты в красивых комбинезонах приземлялись на своих разноцветных куполах прямо на центр ипподрома. В самом конце программы над ипподромом пролетела тройка старых Як-18, а затем, в заключение праздника, изумлённой публике был показан одиночный полёт на пилотаж на таком же самолёте на малой высоте.

Во второй такой мой счастливый день я самостоятельно поехал на другой конец города, в самый большой городской парк «Комсомольское озеро», и провёл там целый день рядом с кордодромом. В тот день проходили республиканские соревнования авиамоделистов по классу кордовых моделей. Класс кордовых моделей в то время разделялся ещё и на подклассы.

Первыми летали пилоты скоростных моделей. Тогда я впервые увидел, как со специальных тележек взлетают очень маленькие и немного «уродливые» подобия самолётов, развивающие скорость до 200 км/ч. Мне было жаль тех пилотов, которые при таких скоростях модели, вертелись как волчки в центре круга, управляя ими.

Затем начали соревноваться пилоты пилотажных моделей. Их выступления произвели на меня очень сильное впечатление, и мне тоже захотелось научиться так летать. Мне запомнилось выступление одного взрослого пилота потому, что в отличие от всех у его модели было непривычное стреловидное крыло. Модель хорошо летала, но при выполнении очередной фигуры, находясь в положении «на спине», вверх колёсами, у неё резко без всяких перебоев остановился двигатель.

Я сразу тогда подумал: «Как же он её перевернёт, чтобы выполнить посадку?» Но пилот был опытный и, не теряя скорости, он начал плавно подводить её к земле в перевёрнутом положении. Посадка оказалась мягкой, а на модели были лишь небольшие повреждения на капоте двигателя и на верхней части киля. После некоторого перерыва спортсмен повторил попытку и хорошо отлетал.

Забегая немного вперед, хочу похвастаться, что я осуществил и эту свою детскую мечту. Будучи уже лётчиком первого класса и в солидном возрасте, я построил несколько моделей такого подкласса, научился на них летать и получал удовольствие от выполнения фигур высшего пилотажа. Один раз мне даже удалось принять участие в областных соревнованиях пилотажников в городе Мурманске…

После пилотажников соревновались экипажи гоночных моделей. Это зрелище мне тоже очень понравилось своим особым духом состязания и драматизма. Соревновались одновременно три пилота и три механика. Надо было за кратчайшее время пролететь 100 кругов на модели с ограниченным топливным бачком, ёмкость которого дотошно проверялась перед соревнованиями на каждой модели беспристрастными судьями.

В этом виде соревнований очень многое зависело от слаженной работы пилота и механика. Один должен был заправлять, быстро запускать двигатель и отправлять модель в полёт, а другой, пилотировать модель на высоте не более трёх метров над землёй со скоростью 130–160 км/ч. При этом надо было ещё и умудряться перебрасывать ручку управления с кордами через головы пилотов–соперников, если их модели летели медленнее.

Чтобы преодолеть 100 кругов, надо было сделать по 3–4 посадки на дозаправку, и здесь было очень много нюансов, описанных в правилах соревнований. Пилот должен был посадить свою модель как можно ближе к сектору своего механика, а если этого не получалось, то механик должен был бежать за моделью, быстро заправлять и снова выпускать её в полёт.

После гонщиков соревновались пилоты воздушного боя, и это зрелище я тогда видел тоже в первый раз. Бой вели два пилота. Эти бои были очень скоротечны, а зрители часто, в отличие от судей, даже не успевали замечать, кто кому и сколько раз отрубал воздушным винтом, привязанную на нитке узкую цветную бумажную ленточку длиной три метра. Искусство пилота заключалось не в том, чтобы сразу обрубить всю ленточку, а в том, чтобы отрубленных кусочков было как можно больше после каждой успешной атаки, за которую и начисляли победные очки.

Завершали соревнования уже под самый вечер пилоты моделей – копий настоящих самолётов. Для данного подкласса соревнования делились на два этапа. Сначала судьи долго и скрупулёзно, с линейками в руках, на стендах проверяли совпадение реальных размеров модели с чертежами, её сходство по многим параметрам с реальным самолётом – так называемые стендовые основные соревнования.

На втором этапе были демонстрационные полёты. Очень приятно было смотреть, как маленький «настоящий самолёт» взлетает и убирает шасси и закрылки, затем выполняет несколько эффектных горок и снижений, после чего выпускает шасси и закрылки, а затем снижается, чтобы приземлиться, немного пробежать и снова взлететь в небо (так называемый конвейер). После конвейера снова выполнялись несколько кругов, а затем выполнялась посадка.

От всего увиденного в тот замечательный день у меня остались очень хорошие воспоминания, потому что я узнал и увидел тогда много нового и интересного.

Но самый счастливый день моей юности был ещё впереди. Он наступил совсем неожиданно весной 1967 года. Меня пригласил на экскурсию в наш аэропорт отец моего одноклассника, Константин Алёхин. В аэропорту он работал водителем на топливозаправщике, ему тогда было около 50 лет, и он очень сильно сокрушался, что его сына, тоже Александра, совсем не интересовала авиация.

В тот день я пропустил все занятия в школе и с утра до самого вечера интересно провёл время в аэропорту. Сначала мы поехали заправлять военный вертолёт Ми-6, который своими размерами меня сильно удивил. Я до этого видел вертолёт Ми-1, сидел в пилотской кабине вертолета Ми-4, видел, как летали недавно появившиеся новые вертолёты с турбовинтовыми двигателями Ми-2, но такого гиганта я видел в первый раз.

Дядя Костя договорился с командиром вертолёта, чтобы меня пустили в пилотскую кабину посмотреть. Заправка закончилась, и экипаж сразу же начал читать карту контрольных докладов и приступил к запуску двигателей. Меня не выгоняли из кабины, и я сидел и смотрел на все это волшебство заворожёнными глазами. Меня тогда поразило, как быстро и чётко все члены экипажа отвечали на вопросы контрольной карты, как быстро работали с многочисленными выключателями и оборудованием.

Вдруг я всем своим телом почувствовал и увидел в иллюминатор, как сначала медленно и нехотя начали своё вращение лопасти основного несущего винта, свисающие концы которых с увеличением оборотов двигателей начали медленно подниматься к горизонтальному положению. Я уже начал беспокоиться, что они меня «увезут» с собой, но в это самое время знаком руки мне показали, что пора выходить. Вертолёт начал вибрировать, его винт вращался на высоте метров шести от земли, но я машинально пригнулся, когда выбегал из кабины. Вертолёт улетел, а я остался под глубоким впечатлением от всего увиденного.

В течение того длинного рабочего дня мне ещё удалось осмотреть снаружи и побывать на экскурсии в кабинах самолётов Ил-18 и Ту-104. И везде за меня хлопотал дядя Костя, выдавая меня за своего сына. Мне даже удалось подняться на трап и только заглянуть в салон пассажирского Боинга-707 скандинавской авиакомпании «SAS». Самолёты этой авиакомпании по договорённости летали транзитом через наш аэропорт в Индию и Пакистан.

Помню, с каким нетерпением я ожидал взлёта того самолёта. Наконец, он медленно и величаво порулил на исполнительный старт. Меня поразили его четыре миниатюрных двигателя, расположенные на пилонах под крылом, и само стреловидное крыло с довольно заметным положительным «V» крыла. Начался разбег и через короткое время он легко оторвался от полосы и начал плавно набирать высоту, как и наши самолёты Ил-18 и Ту-104.

Но вдруг он перешёл в набор так круто (как наши современные Ту-22М3), что я увидел его что называется «вид сверху». Я уже в то время кое-что соображал в аэродинамике и начал беспокоиться, что он может потерять скорость и свалиться. Но это был просто пропагандистский трюк. Видимо, не полная заправка позволила пилотам это сделать. Набрав с таким крутым углом набора метров 500 и немного потеряв скорость, пилоты плавно уменьшили угол ровно наполовину и продолжили набор высоты и выход по схеме.

Тот день остался в моей памяти, как самый счастливый, и я всегда был признателен за него своему опекуну, дяде Косте. Уже офицером, будучи в отпуске в Ташкенте, я несколько раз навещал его дома, и ему было приятно осознавать, что в моих успехах есть и его скромное участие.

Я старался читать много книг об авиации и в то время читал книги только про подвиги советских военных лётчиков в многочисленных изданиях военных мемуаров. Но однажды я случайно купил старую, истерзанную каким-то ребёнком, книгу «33 ступеньки в небо» автора летчика-испытателя Анатолия Маркуши. Она стала первой книгой моей личной библиотеки. Эта книга была написана очень простым и понятным для детей языком, а многочисленные рисунки наглядно подкрепляли изложенный в ней материал. Особенно меня поразила кабина самолёта Ил-14, нарисованная на одной из страниц, и я хорошо помню, как засомневался, что смогу когда-нибудь всё это выучить. Второй моей настольной книгой была история авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни».

В то время все мои друзья детства тоже мечтали стать лётчиками, и мы должны были доказывать друг другу свою смелость и преданность авиации. По меркам того времени, наш аэропорт находился за чертой города, почти на самой его окраине, и мы пешком часто ходили купаться на быструю речку «Кара-Су» (чёрная вода), которая протекала недалеко от границы лётного поля, как раз на то место, которое находилось в створе посадочной полосы.

Над нами постоянно очень низко с грохотом пролетали огромные самолёты Ил-14, а иногда и самолёты Ил-18. Лёжа на берегу реки, мы также хорошо видели самолёты, которые выруливали на полосу для взлёта. И вдруг один раз мы заметили, как на исполнительный старт издалека подруливает первенец гражданской реактивной авиации, самолёт Ту-104. Решение созрело мгновенно, и мы все дружно пролезли на территорию аэропорта через дыру в ограждении. Низко пригибаясь к земле, мы побежали на самый край взлётной полосы и там залегли в высокой траве.

В ожидании подруливающего самолёта мы быстро бросили жребий, кому первому предстоит сдавать экзамен на смелость и преданность авиации. Задача была такой: надо было быстро подбежать под самолёт и обязательно дотронуться рукой до колеса основной стойки шасси. Сделать это надо было так, чтобы все остальные могли видеть это. Я успел «сдать экзамен». Когда я бежал под самолёт, меня пугала только одна мысль: «А вдруг засосёт в двигатель».

Нас заметили из самолёта и доложили РП (руководитель полётов). Он в свою очередь позвонил, куда следует, и через несколько минут мы увидели, как в нашу сторону резво бежит человек в форме с берданкой наперевес. Пришлось нам ретироваться, и повторения экзамена для остальных уже не было.

Свою мечту я лелеял и подпитывал, когда сам в домашних условиях строил авиамодели. Научился летать только на третьей по счёту, сделанной своими руками гоночной модели, а предыдущие быстро разбивались. Когда я повзрослел, то сам пошёл и поступил в аэроклуб в секцию парашютистов, чтобы поближе познакомиться с небом и проверить себя. В 1967 году наш аэроклуб реорганизовали в авиаспортклуб, и попасть туда на лётное отделение стало очень трудно: набирали всего 15 человек и в основном молодые национальные кадры.

Однако все мои усилия на пути в большую авиацию оказались бы напрасными, если бы меня не спас от хронической болезни один замечательный человек и врач. В раннем детстве я однажды зимой провалился под тонкий лёд замёрзшего арыка, хорошо искупался, простыл и заболел ангиной. После того случая я в течение каждого года лечился от ангины по нескольку раз в год.

Я вырастал, а моё горло становилось все хуже и хуже. Когда перед поступлением в авиаспортклуб, я пошёл проходить медицинскую комиссию, мой лечащий врач после осмотра моего горла покачал сокрушительно головой и оглушил меня такой фразой: «Э дорогой, с таким горлом ты не будешь ни лётчиком, ни моряком, и вообще тебя даже не призовут в армию». И в тот момент я отчетливо понял, что мне надо самому решительно действовать.

Мой отец работал на железной дороге, и поэтому я сам пошёл в ведомственную больницу и оформился на операцию по удалению моих, очень запущенных миндалин. Наступил операционный день, и мне долго пришлось ждать своей очереди, потому что первыми оперировали самых маленьких пациентов. Я видел, как они все выходили из операционной с кровоподтеками на губах и громко плакали. Это зрелище на меня очень удручающе действовало, но приходилось терпеливо ждать своей очереди.

Когда я наконец зашёл в тёмную операционную комнату и сам направился к дальнему свободному креслу мимо двух других занятых врачей, одна девочка сильно закричала, и мои «ватные» ноги чуть не подкосились. Я сел в кресло к единственному мужчине, и он мельком посмотрел моё горло. Вдруг он коротко сказал на «латыни» одну фразу, и две женщины-хирурги, оставив своих больных, поочерёдно осмотрели меня. Меня это сильно озадачило и насторожило.

В это время наступил самый первый очень драматический момент в моей жизни. Врач, армянин средних лет, строго мне сказал: «У тебя всё так запущено, и я не буду делать тебе операцию. Ты столько лет прожил с этим, и зачем тебе сейчас эта операция?»

Я сидел в кресле, оглушённый таким неожиданным и неприятным поворотом событий и, конечно, сильно растерялся. Но я всегда был благодарен этому доктору за спасительную палочку-выручалочку, которую он мне подарил в виде своего вопроса. В ответ я сказал ему всего одну короткую фразу: «Я всю жизнь мечтал быть лётчиком».

Надо было видеть его долгий изучающий взгляд, которым он на меня смотрел, а потом коротко сказал: «Ну, давай попробуем, раз мечтаешь!».

В самом начале операции я не мог дышать от обезболивающих уколов и изобилия инструментов во рту, которыми врач начал работу. Он начал на меня кричать и пугать прекращением операции, если я буду ему мешать. Я с большим трудом приспособился осторожно дышать и больше всего боялся, чтобы он не осуществил свою страшную угрозу. Обычно такие операции в те годы выполнялись за несколько минут, а вот со мной врач занимался очень долго.

Особенно больно и долго, как мне тогда показалось, врач удалял мне первую миндалину, а сколько времени он удалял вторую я уже и не помню. Через 30 минут я уже вернулся в палату, но самое трудное нас ожидало впереди. Когда «отошёл» наркоз, мы все должны были выпить по стакану холодного киселя. Вот это была мука, но я отчётливо понимал, что это необходимо сделать для скорейшего моего выздоровления.

Я так давно и долго мечтал о небе, а в пассажирском самолёте не летал ни разу. Мое первое знакомство с высотой оказалось в городском парке, когда надо было перед прыжком с парашютом сделать один тренировочный прыжок с вышки высотой 25 метров. Я решил повторить трюк моего, уже опытного друга Александра Головченко, у которого уже были прыжки на свободное раскрытие парашюта, и он с вышки бросался головой вниз.

Когда и я так попробовал, то страха натерпелся по полной программе. Уже земля была рядом, а мои ноги еще наверху, и почему-то не срабатывал противовес? Но всё обошлось хорошо, и через несколько дней после этого прыжка с вышки я уже впервые в жизни поднимался в небо на самолёте Ан-2 с парашютом за спиной с аэродрома Аранчи, который находится в 45 км от Ташкента. С нами тогда поднимался в небо и наш знаменитый земляк, абсолютный чемпион мира по воздушной акробатике, старший лейтенант Владислав Крестьянников.

Я сидел по левому борту, у самой двери, и с ужасом смотрел, как он полетел вниз в свободном падении, а его выход из самолёта на видеокамеру снимал парашютист-инструктор Анатолий Яковлевич Данчев. Помню, я успел хорошо рассмотреть маленькие усики Владислава, когда он посылал на камеру воздушный поцелуй.

Своими стараниями и упорным общественно-полезным трудом, при подготовке аэродрома к открытию нового лётного сезона, я заработал себе право на первый прыжок с парашютом в первом почётном подъёме. А всего их было более десяти, потому что желающих испытать себя в небе было более сотни человек. Вместе со мной в тот день совершили свои первые прыжки с парашютом мои друзья и одноклассники Костя Яворский и Коля Нор.

Но это было ещё не всё. За мои скромные познания в аэродинамике и стремление поступать в лётное училище командир нашего парашютного звена Юрий Николаевич Бесстрашнов подарил мне ещё один замечательный подарок. После моего первого прыжка и пережитых приятных ощущений, уже через два часа, я снова поднимался в небо в очередном подъёме парашютистов на правом кресле пилота. Это был мой самый первый показательный полёт в небо, в котором я познакомился с работой пилота, ощутил радость взлёта, спокойно любовался с высоты красотой нашей удивительной планеты, не переживая за то, что мне снова надо будет прыгать в эту бездну. Вот такое короткое знакомство у меня было с небом.

В авиаспортклубе надо было выполнить три прыжка с парашютом, чтобы получить третий разряд спортсмена-парашютиста. Начинающим спортсменам в день разрешалось выполнять не более одного прыжка, и приходилось три раза на целый день уезжать за город на спортивный аэродром. Но нам пришлось побывать там четыре раза. Утром 28 марта 1968 года на аэродроме мы узнали о гибели первого космонавта планеты Юрия Алексеевича Гагарина. Свой зачётный третий прыжок я выполнял уже в мае месяце.

В училище я продолжил счёт парашютным прыжкам и к своим трём добавил ещё шесть. Когда мы учились уже на третьем курсе, кто-то из нашего классного отделения привёз из отпуска книгу моего старого знакомого автора. Роман назывался очень интригующе «Нет», и его тоже написал Анатолий Маркуша о жизни и работе лётчиков-испытателей. Все курсанты нашего классного отделения по очереди прочитали его.

Я уже писал в нашей полковой книге «Крыло в крыло», в рассказе «Разбор полётов», о том, как я начинал и сколько лет занимался авиамоделизмом с учащимися нашей гарнизонной школы № 13 в период моей военной службы. И вот после рождения своего единственного внука у меня появились мысли, что и мне уже пора немного написать про авиацию и, таким образом, оставить свой полезный вклад в воспитание подрастающего поколения. Я пересмотрел все свои старые книги по авиамоделизму и по истории авиации, которых у меня накопилось уже достаточно, чтобы начать работать. У меня был скромный опыт владения компьютером, и я решился написать краткую историю про авиацию, используя материалы только моих книг, а не данные из интернета. Пришлось изрядно поработать со старыми книгами, чтобы по крупицам выбрать, на мой взгляд, самую интересную информацию.

Начал я свою работу в январе 2015 года, а уже в конце марта этого же года волею судьбы мы с женой снова оказались на севере в нашем гарнизоне. Заканчивал писать свой труд я уже на севере. Пока определялся с поиском работы, мне пришла в голову ещё одна интересная идея, которую я со временем и воплотил.

Я уже имел в своем компьютере обучающую программу для полётов на радиоуправляемых моделях различных самолётов и вертолётов и с удовольствием летал и поддерживал свои «лётные» навыки. Программа «Аэрофлай» позволяет летать в нескольких режимах, и я для себя решил, что уже пора написать ещё и лекционный материал для обучения ребят в нашей школе. Свою программу я назвал «Школа юных авиаторов», так как понимал, что не каждому из моих потенциальных учеников суждено стать настоящими пилотами, а привить интерес и любовь к авиации хотелось бы всем.

Первый набор в мою школу прошёл добровольно осенью 2015 года, и я прозанимался с детьми по два раза в неделю до весны 2016 года. Желающих ребят было много, и что меня удивило, приходили и девчата. Правда большинство из них летать так и не научились, а вот одна девочка, Вероника Кетросан, меня просто удивила. Она хорошо летала в самом простом, для начинающих учеников, режиме «Догоняющая камера» и также хорошо пилотировала модель самолета «Геркулес», по пяти основным приборам, в режиме «Из кабины». Она не просто хорошо летала, но у нее есть талант пилота: она могла допускать отклонения от заданных параметров, но быстро их замечала и устраняла. Она «думала» как грамотный пилот.

С ребятами мы даже освоили полеты по приборам и при «минимуме погоды». Программа «Аэрофлай» даёт возможность устанавливать такую сложную погоду, что мы делали туман почти 100%. А вот никаких навигационных систем на «самолётах» не предусмотрено, и мы с детьми летали в штилевую погоду только по секундомеру. Если пилот правильно и точно выдерживал курс по «коробочке», выдерживал заданный крен на разворотах и правильно снижался по глиссаде, то он выходил на торец полосы или немного с боковым уклонением, которое позволяло выполнить безопасную посадку.

Некоторые дети меня приятно удивили своими способностями. В этом есть и частица моего труда – я смог их этому научить. Самые лучшие ребята после дополнительной подготовки успешно полетали даже на тренажёре самолёта Ту-22М3. Им было трудно и непривычно тягать «тугой штурвал» и бороться с пружинами, но они меня не опозорили. Они хорошо знали, куда они летят по «коробочке», сколько будет разворотов. Когда четвероклассник Виктор Унгефуг увидел посадочную полосу после пролёта дальнего привода и уверенно пытался выполнить самостоятельно посадку, то удивил даже военного лётчика-инструктора.

С семиклассником Димой Матвеевым мне пришлось лететь самому, хотя на данном типе самолёта я не летал. Несколько полётов на этом тренажёре в разное время мне довелось выполнить с инструкторами, а опыт пилотирования Ту-154 с подобным бустерным управлением помог мне, и мы нормально слетали два круга по «большой коробочке».

В тех полётах в задней кабине за штурмана с нами летал мой однополчанин Сергей Новосельцев. Он также, как и я, уже давно на пенсии и работал на тренажёре гражданским специалистом. Он много лет прослужил в нашем полку и последние годы летал штурманом на Ту-22М3. Его помощь была очень существенной, так как он хорошо помнил и подсказывал мне многочисленные значения скоростей и других параметров полёта. Мне было очень приятно сознавать, что все мои старания по обучению ребят не прошли бесследно. Оба мальчика остались очень довольны таким важным событием в их жизни, и я тоже радовался их успехам вместе с ними.

Следующий учебный год (2016–2017 гг.) я снова занимался с ребятами, но под эгидой центра внешкольной работы города Оленегорска, получал за это очень скромную зарплату и много времени занимался бумажной работой по ведению журналов и составлению разных отчётов. Работники центра внешкольной работы предложили мне поучаствовать в конкурсе дополнительных обучающих программ, только для этого нужно было проделать большую работу и привести мою программу в соответствие с руководящими документами. Итог моей кропотливой работы увенчался успехом, и мне присудили третье место по Мурманской области, в номинации технического творчества, и вручили диплом.

С самого начала обучения в «Школе юных авиаторов» и до последнего дня работы моей школы постоянную помощь в организации занятий мне оказывала завуч гарнизонной школы № 13 Галина Владимировна Матвеева.

 Я убеждён, что моя программа представляет определенный интерес для ребят, но бюрократические издержки современной жизни меня утомили, и я перестал этим заниматься. Тем более что старшеклассников, кому, на мой взгляд, это более всего было нужно, сейчас так загружают учёбой, что им не до авиации. А желающие малыши на моих занятиях просто баловались и практически не хотели ничего делать серьёзно.

Но у моей программы есть один, но очень существенный недостаток. Чтобы учить ребят, преподавателю самому надо знать весь учебный материал и конечно уметь «летать» на всех режимах, в любую «погоду» и на разных типах летательных аппаратов, которые заложены в обучающей программе «Аэрофлай». Потому что современные дети на занятиях очень часто использовали серьёзный аргумент: «А вы покажите нам сами!».

В завершении этой темы хочу поделиться своими новыми познаниями про моего любимого с детства писателя, лётчика-испытателя Анатолия Маркушу. Меня ещё в детстве удивила его необычная фамилия, а недавно в интернете я нашел об этом интересном человеке очень много информации. Он по национальности был этническим французом, хотя родился и вырос на Украине (Арнольд Маркович Лурье). Его отца звали Марк, и поэтому он сам придумал себе фамилию по принципу: я сын Марка, и фамилия у меня будет Маркуша.

Ещё больше меня поразила его биография. Во время Великой Отечественной войны он летал на истребителях и за годы военной службы освоил более 50 типов самолётов. В 1950 году он прошел курсы лётчиков-испытателей, но по указанию «органов» его не допускали к испытательной работе. Работая автослесарем, он написал и опубликовал свои первые детские рассказы в детском издательстве. Его рассказы вдохновляли несколько поколений мальчишек посвятить свою жизнь небу и авиации. Всего он написал и издал 106 книг.

Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации, Герой Российской Федерации Александр Гарнаев написал: «По количеству лётчиков, обретших крылья непосредственно благодаря творчеству Анатолия Маркуши, за всю историю человеческого летания, с ним не сможет сравниться ни один авиационный Главком!»

Мне приятно осознавать, что и мои посильные труды направлены в этом же благородном направлении – рассказывать детям про авиацию и прививать им любовь к самой интересной на земле профессии – профессии Лётчика!

Итог той давней моей операции на гландах очевиден. Я пролетал до сорока лет, и у меня никогда не было проблем с горлом. Молодым человеком я думал, что врач просто выполнил свой долг, и у меня не возникало мысли найти его и поблагодарить, рассказать ему, что его труды были не напрасны, и что я оправдал его доверие и стал лётчиком. С годами я всё чаще начал об этом вспоминать, но так и не нашёл его. Через много лет до меня дошло, какой глубокий смысл имеет слово «Мечта», если оно смогло убедить врача изменить своё первое решение и сделать мне спасительную операцию. С годами я всё сильнее чувствую свою вину перед этим человеком. Я не узнал ни его имени, ни фамилии, но его светлый образ всегда со мной. И может быть сейчас, когда я пишу эти строки о нём, я своим покаянием смогу облегчить свою душу за свою давнюю ошибку. Теперь и мои читатели будут знать об этом замечательном человеке, который дал мне возможность осуществить мою детскую Мечту.

Я благодарен своим родителям за то, что они дали мне жизнь, воспитывали и не препятствовали моему увлечению авиацией, когда на их взгляд, это не грозило моей жизни. Но перед первой поездкой на аэродром они осторожно попытались «украсть мою Мечту» и начали меня отговаривать, чтобы я не ехал прыгать с парашютом.

Я благодарен своим лётчикам-инструкторам, которые меня учили летать в училище, и конечно, в первую очередь, моему первому инструктору, капитану Петру Ивановичу Мурагину, лейтенантам Фёдору Хайдарову и Юрию Григорьевичу Куликову.

Я благодарен судьбе, что мне довелось служить в таком прославленном 924-м гвардейском морском ракетоносном Киевском Краснознамённом ордена Суворова II степени авиационном полку.

Я благодарен своим однополчанам-наставникам, которые продолжали мое лётное обучение в суровых условиях Заполярья и помогли мне стать военным летчиком первого класса: Владимиру Викторовичу Рябову, Виктору Николаевичу Кирьянову, Александру Асафьевичу Куранову, Леониду Захаровичу Лобанову, Владимиру Васильевичу Завозину, Николаю Арсеньевичу Александрову, Валерию Демьяновичу Чередниченко, Владимиру Григорьевичу Гагарину, Александру Борисовичу Рыбальченко и Исхаку Хасановичу Махмутову.

Я благодарен всем моим однополчанам, всем моим бывшим подчинённым лётного и технического состава, которые помогали мне выполнять поставленные задачи, и особое моё признание моим флаг-штурманам –Владимиру Олеговичу Нагорному, Виктору Николаевичу Чепурину и Ивану Николаевичу Семёнову.

У меня была интересная лётная биография, я летал на военных самолетах Л-29, Ил-28, Ту-16К10-26 и на пассажирском Ту-154Б-2. За 18 лет моей лётной работы я провёл в небе около 3000 часов и побывал во многих уголках нашей необъятной Родины – Советского Союза. Мне довелось побывать во многих городах и освоить более 50 аэродромов и аэропортов.

Очень часто в небе я встречал рассветы и закаты, видел интересные красивые атмосферные явления, всегда с удовольствием сверху просто любовался облаками и всегда думал: «Как хорошо быть лётчиком, ведь в небе всегда так чисто и красиво!». Но зачастую небо проверяло нас на прочность, когда приходилось попадать в очень сложные погодные условия ночью, и тогда небо уже не казалось мне таким «ласковым».

Я перечислил все типы самолётов, на которых летал по долгу службы и работы. Но мне доводилось немного пилотировать и другие типы самолётов, либо просто летать на них в качестве пассажира. Осенью 1978 года, после первого пребывания в длительной командировке в гарнизоне Умб-озеро, мы с большой радостью и воодушевлением перебазировались обратно домой. Тогда была сформирована особая группа перегонщиков самолётов с ракетами на Высокий, а обратно на аэродром Умб-озеро нас перевозил старый знакомый моей юности, вертолёт Ми-6. Мне хорошо запомнилась сильная вибрация этого летательного аппарата, и я понял, почему доклады командиров вертолётов руководителю полетов всегда такие «неестественные».

В другой раз группа лётчиков нашего полка летом возвращалась с одного из полевых аэродромов на нашем дивизионном самолёте Ил-14. В кабине на правом кресле постоянно находился только правый лётчик – старший лейтенант Миша Нарбут. А его командир экипажа капитан Талалакин забивал козла в домино в салоне со своими пассажирами. Миша разрешал занимать командирское кресло всем желающим пилотам, ознакомиться с особенностями пилотирования своего самолёта. Мне тоже довелось немного пролететь в кабине самолета, знакомого с детства, со станицы моей любимой книги «33 ступеньки в небо». Мечты сбываются! Я с удовольствием управлял этим легендарным самолетом, и меня немного озадачила его очень хорошая управляемость в поперечном отношении. Я оказался последним из желающих пилотировать лётчиков, и после меня на свое рабочее место, за несколько минут до посадки, сел командир экипажа.

Лётчику всегда интересно познакомиться и полетать на новой для него технике, и я не упускал такую возможность, если она неожиданно появлялась. В 1979 году, находясь в Ташкенте в отпуске, я поехал на несколько дней на наш спортивный аэродром «Аранчи», чтобы повидаться с моим другом Александром Головченко и окунуться в атмосферу своей юности, оказавшись в кругу парашютистов.

Парашютные прыжки в то время меня уже не прельщали, а вот снова полетать на самолёте Ан-2 мне было интересно. Уже другой командир парашютного звена, Владимир Гаврилович Кузьменко, разрешил мне занять рабочее место правого пилота, а потом доверил мне взлететь, набрать высоту три тысячи метров для выброски парашютистов на свободное падение и, в завершение полёта, страховал меня при выполнении посадки. После солидного штурвала нашего ракетоносца Ту-16К10-26 штурвал «Аннушки» мне показался очень маленьким, почти что игрушечным.

В тот прыжковый день спортсмены готовились к соревнованиям, и им в помощь был придан военный вертолёт Ми-8. Не прошло и двух часов после моей первой самостоятельной посадки на Ан-2, как я уже снова поднимался в небо на правом кресле вертолёта Ми-8. Командир вертолёта оказался тоже из наших аэроклубовских ребят, и его не пришлось долго упрашивать, чтобы он разрешил мне с ним полететь. Когда мы уже набрали высоту более 500 метров, мне доверили управлять и вертолётом. Это был мой первый опыт, и я тогда понял, что это сложная машина. После 30 минут моего пилотирования, у меня начал неметь большой палец правой руки, от постоянного пользования кнопкой триммирования. Но мне понравился сам полёт на малой высоте, на такой непривычной и малой скорости, и замечательный обзор из кабины.

Моей вожделенной и несбывшейся мечтой всегда был и остаётся самолёт Як-18А, полёты которого я впервые увидел на нашем спортивном аэродроме в далёком 1968 году. Мне очень хотелось подняться в небо на этом красивом самолёте. Через много лет, находясь в Крыму в гарнизоне Гвардейское в гостях у моего последнего штурмана Ивана Семёнова, мы были на аэродроме и смотрели выставку военных самолётов по случаю празднования Дня Военно-Воздушных Сил. Неожиданно прилетела пара самолётов Як-18А и показала зрителям групповой пилотаж. После посадки и заруливания на стоянку всем желающим предложили за деньги покататься на этих самолётах. До сих пор жалею, что денег в моем кармане не оказалось, и полетать не удалось.

Но моё знакомство с малой авиацией всё-таки состоялось несколько позже, и первые самые сильные впечатления я получил от полётов на мотодельтаплане. Находясь под впечатлением от первого такого полёта на пляже «Аркадия» в Одессе, я написал стихотворение «Полёт на мотодельтаплане», посвящённое моему другу Андрею Малову. Если первый полёт мы выполняли с ним летом, разбегаясь с воды, то второй полёт выполнялся поздней осенью под Одессой на спортивном аэродроме.

Некоторое время спустя, на том же аэродроме, мне довелось подниматься в небо на сверхлёгком самолёте А-22, «Цесна»-182 и Як-18Т, и за всё это удовольствие мне приходилось платить хорошие деньги. В то время меня посещали такие тягостные мысли: «При Советском Союзе я много летал на самолётах, и мне за это платили деньги! А теперь стало всё наоборот».

Из этих нескольких полётов на самолетах легкомоторной авиации я сделал для себя вывод и понял, почему было много катастроф на этих самолётах под управлением опытных военных лётчиков. Большие и тяжёлые самолёты надо чётко пилотировать по Инструкции, а маленькие самолёты требуют от пилота ещё более внимательного пилотирования, потому что диапазон допустимых отклонений у них значительно меньше.

В заключение немного о расширении нашего профессионального кругозора. Нам сильно повезло, что мы служили в гарнизоне Высокий, потому что самая большая полоса нашего аэродрома на Кольском полуострове позволяла принимать все типы самолётов нашей страны, а суровые условия севера всегда были хорошим «полигоном» для проверки противообледенительных систем новых самолётов. Нам довелось первыми видеть очень много новых типов самолётов. Это у нас впервые садился лётчик-испытатель Елян на сверхзвуковом Ту-144, а первые образцы самолётов Ил-76 и Ил-86 испытывали свои различные системы в условиях Заполярья.

Но самые сильные впечатления у меня оставили полёты лётчиков-испытателей на истребителях Миг-25 летом 1974 года. Первое знакомство с этими новыми самолётами состоялось в один из наших парковых дней. Находясь на стоянке на аэродроме, мы вдруг увидели, как один Миг-25 вырулил на взлётную полосу. Мы, лётный состав первой эскадрильи, дружно отложили свои дела и «высыпали» из самолётов, чтобы успеть как можно ближе подойти к взлётно-посадочной полосе и увидеть взлёт.

Сначала ничего необычного не происходило: самолёт начал разбегаться, потом плавно оторвался от полосы и с небольшим углом тангажа начал набирать высоту. Но на высоте десяти метров летчик неожиданно и резко установил свой самолёт практически вертикально и, как ракета, стремительно начал набирать высоту. Я хорошо запомнил, как мелькнул короткий инверсионный след за самолётом, а потом он пропал из вида, растворившись в голубизне нашего северного неба.

В другой раз лётчики-испытатели летали вместе с нами в нашу лётную смену. Самые смелые и любопытные мои однополчане поинтересовались у пилотов их полётным заданием. От нас у них не было секретов, и они показали свои маршруты на картах. Выяснилось, что наш маршрут, который мы пролетаем за 2 часа и 40 минут, лётчики-испытатели пролетят всего за 50 минут.

Мне довелось один раз побывать в музее Монино, где под открытым небом стоят уникальные образцы советской авиационной техники. Будучи гражданским пилотом, мне довелось однажды побывать вместе с командиром нашего воздушного судна Виктором Алексеевичем Веремьевым и штурманом Сергеем Бетовым в кабине гиганта Ан-124 «Руслан» в аэропорту Шереметьево, когда по метеоусловиям аэропорта Внуково мы туда сели на запасной аэродром.

Самое знаковое событие произошло в августе 2003 года, когда большой группой однополчан мы посетили авиасалон «МАКС-2003» в городе Жуковском. После той интересной экскурсии, которая запомнилась мне не только осмотром авиационной техники, интересными показательными полётами, но и огромным количеством людей, и сильной давкой в электричке, я про себя подумал: «Не только каждый мусульманин обязан сделать один раз хадж в святую Мекку, но и каждый лётчик обязан один раз посетить авиасалон МАКС.

Первый прыжок с парашютом, первый самостоятельный вылет на учебно-тренировочном самолёте Л-29, первый самостоятельный вылет на большом фронтовом бомбардировщике Ил-28, первый самостоятельный вылет в качестве командира корабля на ракетоносце Ту-16К10-26 и даже первый самостоятельный вылет в качестве командира воздушного судна на самолёте Ту-154Б-2 – это такие важные и знаковые события в моей жизни, которые просто невозможно забыть.

Однако самым первым серьёзным шагом в большую авиацию и, наверно, самым трудным шагом, был первый прыжок с парашютом, когда надо было сделать этот единственный шаг, чтобы начать свободное падение в бездну неба и с трепетом ждать раскрытия купола парашюта. Через много лет я описал все свои переживания и эмоции об этом событии в стихотворении «Первый прыжок с парашютом». Самое сильное мое ощущение и удивление я выразил в последних строчках этого стихотворения:

Нет грохота и тряски самолёта,
И панорама сверху мне видна,
На высоте свободного полёта,
Лишь поразила неба тишина…

Крайний раз в северное небо со льда нашего озера Пермус я поднимался пассажиром весной 2018 года на мотопараплане с фанатом небесной стихии Сергеем Хвиюзовым. По состоянию здоровья он не смог стать лётчиком и летать на серьёзной авиационной технике. Сейчас он служит на земле, но свою детскую Мечту он не предал и юношей начал подниматься в небо, сначала на воздушных шарах, а затем научился, и уже много лет летает на мотопараплане не только над просторами Кольской земли, но и в Крыму, и других регионах России.

Мы отлетали своё, и нам остаётся только вспоминать наше интересное прошлое. Вот почему так необходимы наши традиционные полковые встречи! Мы встречаемся один раз в год и вспоминаем то время, когда мы были молодыми. Мы снова готовы часами «летать» по своим старым северным маршрутам за праздничным столом и радоваться такому тёплому, приятному нашему общению, где каждый знает, уважает своих однополчан за дружбу, за былое мастерство и профессионализм и уверен, что и все его однополчане к нему относятся точно также.

И напоследок приведу несколько строчек, которые я давно написал после частых просмотров своих старых любительских кинофильмов:

Смотрят с экрана знакомые лица,
Помню до боли я это кино,
Каждый летал в небесах, словно птица,
И, может, помнит о нас всех оно…

               
                Май 2019 года