Летающие лодки Д. Григоровича ч. 4

В 1916 г., под руководством Григоровича разрабатываются первый в мире самолёт-торпедоносец ГАСН, самолёт с увеличенной дальностью полёта М-12, и самолёт-амфибия (способный из воды выходить на сушу) М-16. Морское ведомство награждает авиаконструктора орденом Св. Владимира 4-й ст., крестом «За заслуги». Однако у Григоровича испортились отношения с Сергеем Щетининым, который настолько разбогател, что решил конструированием больше не заниматься. Тогда Григорович открывает свой завод и до 1917 г. доводит счёт разработанных им конструкций до 21. М-21 был «контристребителем», мог взлетать с суши и, сбросив шасси, садиться на воду. Счёт конструкциям Сикорского остановился на 22. После Октября авиационное производство фактически прекратилось. Виноваты были и саботаж бывших владельцев авиазаводов, и разгильдяйство и не дальновидность некоторых руководителей «победившего класса». В декабре 1917 г. в Петрограде при пожаре Центрального авиасклада пришли в негодность 355 новых заграничных авиадвигателей, 700 авиапулемётов и другое оборудование на 8 млн. руб. золотом. Производство летающих лодок возобновилось только к 1919 г., но к конструкторской работе Д.П. Григорович вернулся лишь в 1922 г. Тогда же он переехал в Москву, и в своей квартире организовал небольшое КБ. Но разработанные им летающие лодки М-22 и М-23 в серию не пошли по причине отсутствия требуемых авиадвигателей. От неудач прославленный авиаконструктор запил... И вдруг - счастливый поворот судьбы!

После того, как Пленум ЦК Российской Коммунистической Партии (большевиков) в августе 1922 г. обязал правительство отпустить на развитие авиации 35 млн. руб. золотом, в начале 1923 г. авиаконструктора назначают техническим директором московского авиазавода «Дукс», получившего № 1. До гос. переворота 1917 г. на заводе выпускались велосипеды и мотоциклеты, затем освоили производство самолётов типа "Ньюпор 4 и "Фарман 7". Кроме того, на предприятии велись собственные конструкторские разработки, в которых участвовал и будущий создатель знаменитых истребителей Н.Н. Поликарпов. Первой машиной, выпущенной заводом, была копия трофейного английского самолёта «Де Хэвиленд 9», ставшего первым советским самолётом Р-1 (разведчик, первый). Под руководством Григоровича производство самолётов довели до 38 штук в месяц. Технический директор постепенно собирал на авиазаводе талантливых инженеров и конструкторов. Для ВВС требовались истребители и бомбардировщики, и Дмитрий Павлович взялся за новое для него дело - истребитель. «И-1», хоть и летал, но не был принят военными. КБ Григоровича строит биплан «И-2». Одновременно с «И-2» другой авиаконструктор - Николай Николаевич Поликарпов, в 1916 г. работавший на РБВЗ под началом Игоря Сикорского, (он уже в 1923 выехал в США) строит истребитель с одной парой крыльев «Ил-400» («истребитель с мотором Либерти – 400 л. с.» к Ильюшину - никакого отношения не имел). В соревновании лучшим оказался «И-2», ставший первым советским серийным истребителем.

В 1925 г., уже на авиазаводе «Красный лётчик» в Ленинграде, по заказу «Управления украинскими воздушными путями», Григорович строит 4-х местный самолёт «Укрвоздухпуть», который выпускали в небольшой серии и эксплуатировали на Украине. Однако авиаконструктора вновь потянуло к морю, и он добивается, что его КБ преобразуется в Отдел морского опытного самолётостроения. С 1925 по 1927 гг. в ОМОСЕ разрабатываются 5 самолётов. Но все эти конструкции оказались неудачными. Им требовалась доводка, времени на которую Григоровичу на свободе не дали: 1 сентября 1928 г. Дмитрий Павлович был арестован в своём рабочем кабинете по стандартному обвинению во вредительстве... Поводом для такого обвинения послужило постановление Реввоенсовета СССР от января 1928 г. о неудовлетворительном состоянии авиационной техники и большом её конструктивном отставании от авиации западных стран. Естественно, начались доносы, аресты и «большие посадки». И вот для интенсификации работ в ГПУ родилась мысль использовать опыт американцев в ПМВ. Тогда для разработки «сверхмощного» по тем временам двигателя «Либерти» мощностью в 400 л. с. американцы собрали способных специалистов. Они поместили их в хорошей гостинице, предоставили наилучшие бытовые условия, самую передовую техническую информацию... но полностью изолировали их от внешнего мира. Практичные янки посчитали, что такая работа будет самой эффективной. И действительно, двигатель был создан в кратчайшие сроки!

Хороших гостиниц в СССР в то время было мало, тем более далёких от людского глаза (и от доносов), но в Бутырской тюрьме нашлись две просторные комнаты. И в 1929 г., пройдя ад допросов и издевательств, Дмитрий Павлович Григорович встретился в Бутырках со многими своими сослуживцами, в том числе - и с конкурентом Николаем Поликарповым, ставшим работать под его началом. 1 декабря 1929 г. образовалось особо секретное КБ, для работы которого затем были созданы опытные мастерские с полным штатом. Здесь работали не только осуждённые, но и вольные, опытные рабочие, которых вызывали инженеры для качественной работы. Командовали КБ, конечно, сотрудники ГПУ в генеральских, по нынешним рангам, званиях. Задание было дано ответственное: разработать и построить современный истребитель. Чертежи машины были готовы в марте 1930 г. и уже 1 апреля началось изготовление деталей. 29 апреля самолёт был закончен и поднят в воздух, а с лета началось серийное производство истребителя, получившего индекс И-5. Самолёт оказался удачным и долго время эксплуатировался в советских ВВС. Более поздние истребители И-15, И-153 и И-16 явно напоминают своими силуэтами тот «Пятак». Сотрудники КБ стали получать изысканную по тем временам пищу, раз в неделю к ним разрешалось приходить жёнам и детям. Повысилась заработная плата, стали выдавать премии дефицитными продуктами, часть которых разрешалось отдавать семьям. Дмитрию Григоровичу даже предоставили отпуск в Ялту с семьёй... и охранником.

После Ялты КБ Григоровича разработало ИП-1 - истребитель под две мощные безоткатные пушки изобретателя Курчевского (вскоре арестованного, но так и не вышедшего из ГПУ). А Дмитрия Григоровича 14 мая 1931 г. амнистировали... с награждением грамотой ЦИК СССР и денежной наградой в 10 тыс. рублей! За «... исключительное увеличение темпов и сокращение сроков опытного строительства для гражданской авиации... выпуск новых типов самолётов, стоящих на уровне лучших заграничных образцов». Были амнистированы и все инженеры и техники «шарашки». После освобождения Григорович разрабатывал ещё несколько типов боевых и гражданских самолётов, в том числе и пикирующего бомбардировщика, затем работал в Центральной аэрогидродинамической лаборатории в Москве начальником морского отдела. В 1938 г. он вновь возвращается к инженерно-конструкторской деятельности, но ненадолго. 26 июля 1938 г. авиаконструктор Д.П. Григорович скончался на 55-м году жизни от белокровия. Его похоронили в Москве на Ново-Девичьем кладбище. За свою 30-летнюю деятельность в авиации Дмитрий Павлович создал свыше 60 типов самолетов, из них 38 типов машин строились серийно. Ему принадлежит идея создания первого в мире гидросамолета, а также первого в мире истребителя с убирающимся в воздухе шасси. Российские авиаторы с уважением вспоминают выдающегося конструктора Дмитрия Павловича Григоровича, внесшего большой вклад в отечественную авиационную науку.
 
Декабрь 2015 г. - май 2021 г.