Как целоваться с тигром

   Есть такое известное выражение, что любая палка имеет два конца. Вот и со мной так. Я никогда не планировал в своей жизни быть инструктором, то есть, попросту говоря учителем, а пришлось заниматься этим всю жизнь. В песне, конечно, красиво поётся: ”Учитель нас проводит до угла – и вновь назад, и вновь ему с утра…” - однако в жизни никакой романтики, а одна сплошная рутина и проза… Взлёт, посадка, взлёт, посадка. Шутили, что слушатель каждый раз хочет тебя убить, а ты не даёшь ему это сделать. Несмотря на то, что я человек абсолютно не завистливый, душа просто ныла и болела когда за ”рюмкой чая” мои друзья вспоминали, как «бодались» с НАТОвцами в разных частях света. В Ливии, в Индии, в Африке. Как ходили «за угол» вокруг Норвегии до самой Англии, как искали «пиндосов» в Японском море и прочее. Ах, как изменялись лица моих друзей как, несмотря на седые волосы, у них сияли глаза, в которых ярким отблеском горели те далёкие закаты и рассветы! Разве это можно было сравнить с моими проблемами и сложностями? Смешно, ей Богу… Конечно и в боевом полку девяносто процентов жизни тоже рутина. Хватало выше крыши! Одно сидение неделями в ДС (дежурная служба) в двадцати минутной готовности чего стоило! Правда и у нас бывали кое-какие интересные моменты при работе со слушателями.
   Кто же такие слушатели? Для того чтобы стать командиром на больших машинах лётчику надо набраться опыта, причём не малого. После училища вчерашних курсантов сажали на правое кресло и они, выполняя свои обязанности, как правило, за два – три года этот опыт приобретали. Конечно, они многое видели, участвовали в пилотировании, но быть командиром, управлять самолётом и экипажем - это совсем другое дело! Недаром существует известная присказка в авиации: «Курица – не птица, стюардесса - не девица, правый лётчик – не пилот, а вертолёт – не самолёт!». Они ещё многого не умели и не представляли, с чем столкнутся. Вот научить их всему и была наша задача. Курсантами их не назовёшь, офицеры всё-таки, вот и назвали слушателями.  Хотя по сути тот же курсант. Обучение было организовано по определённой программе, а поскольку в то время к этому делу подходили ОЧЕНЬ серьёзно, то переучивание занимало почти целый год. Среди  бессчетного количества полётов по кругу, в зону и по маршруту, был один полет, который у нас назывался – целование с тигром. Это было выключение и запуск двигателя в воздухе.
   Тут волей или неволей придётся обратиться к теории, чтобы было понятно, о чём идет речь. Если на самолёте стоит реактивный двигатель, тут всё просто. Чем больше даёшь РУД (рычаг управления двигателем), тем выше обороты, тем сильнее тяга. Отказал двигатель, тяга падает до нуля. При отказе турбовинтового двигателя возникает бросок отрицательной тяги до семи тонн! Начинается режим, который называется авторотацией. Конечно, на двигателе стоит несколько датчиков, которые должны в случае отказа флюгировать винт, ну а если эти датчики откажут? Вот и надо было показать лётчику, что произойдёт с самолётом в воздухе, когда ему в крыло ударят тонны этой отрицательной тяги и как при этом надо действовать. Да, что такое «флюгирование»? Это просто. Откройте воду в кране и в струю воды вставьте нож. Брызги зальют всё вокруг. А теперь поверните нож острием к струе. Никакого сопротивления! Это и есть флюгирование. Винт разворачивается на 90 градусов и встает передней кромкой к набегающему потоку, убирая сопротивление почти полностью.
   Никогда раньше слушатели с такими полётами не сталкивались. В частях командира корабля раз в год проверяет инструктор, а правые понятия не имеют, что там происходит. И вот я перед полётами, проводя тренаж, начинаю рассказывать, что условия экстремальные, нагрузка на штурвал и педали очень большая, а для сохранения скорости надо перевести самолёт в интенсивное снижение. Вокруг меня молодые, уверенные в себе донельзя мальчишки и на лицах написано: «Да, да, как же! Рассказывай тут сказочки! Да нам сам чёрт не брат!». Скептицизма – выше крыши! В общем, ничем орлят не испугать…. Ну поглядим,как каждый из вас поведёт себя в полёте!
   Поскольку поведение самолёта и полёт с авторотирующим винтом весьма экстремальное развлечение, то весь показ длится секунд двадцать, тридцать. Не более. Ведь мы искусственно вводили самолёт в аварийную ситуацию. Это только на первый взгляд какие-то там двадцать секунд! Подумаешь! Но хватало с головой. Сразу после выключения начинался такой вой, словно одновременно нескольким десяткам свиней наступили на хвост. И при этом било самолёт крупной дрожью, как в африканской лихорадке. Стрелка скорости падала и неслась по кругу, как лошадь, бегущая по арене цирка. Итак, полёты с каждым по очереди...
   Занимаем  высоту 4000 метров и начинаем…
«Ну что – говорю – готов?»
«Готов!»
«Останавливаем правый!» - и клац переключатель!
   Ах, как жаль, что у меня тогда не было кинокамеры. Бесценные были бы кадры! Дальше всё как в кино! Бровки домиком, глаза из орбит вылезают, а выражение на лице типа: « Ох, и не фига себе! Мы так не договаривались!». Штурман секунды отсчитывает: «Пять!». Тут я: «На скорость смотри!». И «оно», это бедное создание, на которое навалилось сразу столько стресса с переляку «зафигачивает» снижение со всей дури, на какую только способен! Можно было бы конечно и поменьше, ну да нэхай будэ грэчка! А штурман дальше: «Десять!». Опять я: «Ну, и курс держи тоже! Видишь, ничего страшного! Самолёт можно пилотировать, но только со снижением. Понял?». «Оно» кивает головой, хотя вижу, что коэффициент «обалдевания» больше единицы и понятия весьма, весьма слабые. Штурман: «Пятнадцать!». Смотрю, потихонечку в себя приходить начинает… С носа, правда, трудовой пот капает и убрать нельзя. На штурвале нагрузки килограмм под сорок, и на педалях – под семьдесят! Штурман: «Двадцать!». Ничего. Сопит, но пилотирует. Даже курс пытается удержать. Штурман: «Двадцать пять!». Всё! Хорош! И я на кнопку флюгирования (большая такая кнопка, красная с лампочкой в середине!) – тык! «Ф-р-р-р…» сразу и тишина… Винт во флюгере. Тишина, конечно относительная, поскольку второй двигатель работает, но после этого воя и тряски – словно на берегу реки в лунную ночь! Самолёт на одном двигателе достаточно прилично летает. Нагрузки, конечно, чувствуются, но всё терпимо.  Недаром мы переделали известную поговорку – «Не так страшен чёрт, как его малютка!». Правда неповоротливый становится, как корова… Тут уже и пот можно вытереть и в себя прийти. Продолжаем… «Приготовиться к запуску двигателя! Запускаю!». Запуск дело сложное. Надо за несколько секунд последовательно и безошибочно повключать и повыключать различные переключатели и кнопки, но это уже забота инструктора. А слушателю снова «развлекуха»! При запуске опять бросок отрицательной тяги, правда, теперь ненадолго, секунд пять – семь, не больше. Тем не менее, опять вой и тряска, и потеря скорости. Но запустились. Все довольны, летим домой. Ну, вот так примерно мы по 6 – 7 раз в год «развлекались» считая, что это сложно и напряжённо, пока не пришлось мне целоваться с самим Шерханом…
   В тот раз, с очередным слушателем, всё шло нормально. Остановились, приготовились, я начинаю запуск – никакой реакции. Двигатель не запускается! Экипаж притих. Ну, давай ещё раз. Может я чего-то не включил или что-то упустил? «Штурман, карту читай». Карта, это типа шпаргалки – напоминалки, чтобы ничего не забыть. Прочитали. Всё в порядке, всё включено. Снова запускаю – и снова никакой реакции. Тут уже и мне стало  не по себе… Третий раз запускаюсь. Та же история. Больше запускаться нельзя. Делать нечего, докладываю на КДП (командно – диспетчерский пункт). До этого эфир был заполнен рабочими разговорами, но тут все замолчали. Понимают, что мешать разговору с РП (руководитель полётов) не стоит. Это совсем не сахар, сажать самолёт с одним не работающим двигателем! РП первым делом начинает требовать, чтобы я выполнил комплекс  манипуляций необходимых при отказе двигателя и начинает мне диктовать: «Выключи то, выключи это…» и так далее. Беда пришла, откуда не ждал! Я совсем упустил из вида слушателя. Пока сам занимался запусками и работой с оборудованием, у хлопца в голове зрело неизвестно что. Мама дорогая! Он, совершенно одурел и, услышав команды руководителя, решил принять деятельное участие в их осуществлении. Проблема была ещё в том, что все переключатели двигателей находятся рядом друг с другом и если выключить не тот, то остановится работающий. И вот я вижу, как слушатель с ничего не соображающим взглядом хватается за переключатель второго двигателя! Внутри у меня всё оборвалось. Считанные секунды отделяли нас от края пропасти. Встанет второй и тогда только прыгать. А чем это кончится – не знает никто! Ей богу, не пойму до сих пор, как я умудрился съездить ему по руке, которая тянулась к выключателю. Но успел! После этого пришлось в особо интеллигентных выражениях подробно рассказать ему, чтобы он сел в кресло, прижал к себе плотно руки и ноги, и до самой посадки не вздумал шевелиться, не то что там чего-то делать! Видимо, я очень убедительно говорил или выражение лица у меня было какое-то уж больно суровое, но до самой посадки слушатель даже не пикнул!
   Ну, встречал нас аэродром торжественно. Вдоль полосы выстроились как на параде санитарная машина, пожарная, спасательная и куча народа, на всякий случай. Однако посадка обошлась без эксцессов, за что я несказанно благодарен старым пилотам. Когда я только начинал летать, то учили меня лётчики военной и послевоенной поры. А они тренировали со всей ответственностью. По взрослому, без трусиков! Так, если в задании была посадка на одном, то двигатель выключался и садились на одном. Даже в открытом море посадки делали. Правда парой. Один садится, другой следит и страхует. Это позже стали прикрывать одно место фиговым листком и вместо выключения просто убирали один двигатель на малый газ, а это совсем не тот психологический эффект. Вот мне и пригодился былой навык, когда прижало. Возвращаясь к рассказу. Виной тому, что двигатель не запускался, оказался один подгоревший контакт. Как в любом выключателе…