Стройотряд

Студенческие годы, как многоводная широкая и бурная река: учись, твори, влюбляйся и просто живи. Хорошо, когда твоя весёлая студенческая жизнь хоть
как-то поддерживается материально. С этим вопросом у меня были сложности. После службы в армии учёба на дневном отделении имела существенные отличия от учёбы ребят, которые поступили в институт сразу после школы. Они плотно сидели на шее своих родителей и все были этим довольны. Я себе это позволить не мог. Мать - колхозная пенсионерка - получала за свои труды жалкие двадцать рублей и половину этой суммы отдавала мне, стипендия. И на  этот мизер я должен питаться, покупать одежду, платить за общежитие, а если с девчонкой пойдёшь в кино, да ещё, не дай бог, на две серии, мороженное, лимонад - это вообще полное разорение.

Мы подрабатывали иногда, разгружая по ночам вагоны, благо железнодорожная станция была недалеко. Но эти скромные суммы быстро испарялись из наших карманов. Решение данной проблемы было придумано умными людьми - студенческие строительные отряды. Это движение возникло за долго до начала моей учёбы. В 1959 году стали возникать такие отряды по всей стране. Во всех, практически,  вузах, на ведущих факультетах был организован свой отряд, со своими традициями, командирами и комиссарами, возникавшими и передававшимися легендами.

Проводились областные и всесоюзные слёты студенческих отрядов, вручались Красные  знамена, Вымпелы, Почётные грамоты. Это была огромная, интересная и очень полезная для страны деятельность молодёжи. Коммунисты не были дураками и всячески поощряли и поддерживали многотысячный стройотряд.

Каждое лето  разъезжались по городам и весям, целинным землям и новостройкам тысячи студентов. Своим ударным трудом они выполняли огромные объёмы работ, сдавали в строй жилые дома, детские сады, коровники и великое множество других необходимых объектов. За этот, часто каторжный труд, получали очень приличные деньги. Но, самое главное, у каждого бойца отряда был энтузиазм,
его невозможно было купить ни за какие деньги, да и воспитать и привить  за короткие студенческие годы невозможно - он был у каждого в крови.

Наш факультетский строй отряд "Скиф" ходил в передовиках в нашем институте и, практически, с момента своего появления зарекомендовал себя очень хорошо.
Не случайно постоянно попадал в число победителей и призёров соцсоревнования.
В нем сложились добрые и крепкие традиции, а это имело значение при выборе места выполняемых видов и объёмов  работ отряда. Учитывались предыдущие заслуги.

Комплектование отряда происходило ежегодно. Сохранялся костяк, но на место выпускников приходили первокурсники и отбор был нешуточный. Учитывалось все: учёба, владение профессиями и так далее. Далеко не последним делом было и то, чем предстояло заниматься. Если работы были не тяжёлыми, брали девчонок, если тяжёлая "пахота", то только ребят.

Моя кандидатура была одобрена сразу: отслужил в армии, был старше других, опять же шофер-профессионал. В начале апреля нас собрал командир отряда и мы поняли, что будет важная информация, которая интересовала всех: в каком месте будем работать и, самое главное, что строить. Ожидания подтвердились - отряд выезжает в Северный Казахстан в район уникального угольного разреза Экибастуз  строить железную дорогу. Такого объекта в истории отряда ещё не было. Мы были в восторге!

Задача была очень сложной: за два месяца построить десять километров железнодорожного пути, причём, этот путь будет параллельным с рядом работающим, по которому круглосуточно проходили составы с углём. Состав отряда включал двух девчонок(повар и врач) и тридцать студентов мужского пола. Предстояла тяжелейшая работа со шпалами, каждая весом по двести пятьдесят килограмм и рельсами.

В отряде царило единоначалие: командир - царь и бог. Он избирался всем отрядом и его распоряжения выполнялись беспрекословно. Строгая дисциплина, категорический запрет на употребление спиртного - без этого, как показала практика, отряд выжить не сможет.
 Ехали мы с другими отрядами. Плацкартные места казались нам раем. Мы-то всё больше в общих вагонах путешествовали. Чужих в вагоне не было. Двое суток пути за разговорами, песнями под гитару и совместным принятием пищи, делали нашу поездку лёгкой, интересной. Наш отряд в полном составе высадился на станции Экибастуз Северо- Казахстанской дороги, а в двух километрах от неё и было наше место расположения.

Огромный, из толстого брезента армейский шатёр, как купол цирка шапито, высоко возвышался на равнинной полупустынной местностью. (Где они его только  достали?). Внутри него была голая земля, на которой стояли в два ряда раскладушки с ранее использованными матрасами и желтоватым от старости постельным бельём. Фактически, чисто армейский вариант. В таких шатрах мне неоднократно приходилось ночевать на учениях во время службы в армии. Но это не летом при плюс двадцати
ночью, а весной в Подмосковье, где местами лежал снег и спать приходилось  одетыми в ватные бушлаты.

 Девчонкам повезло больше. Рядом с нашим жильём стояла просторная строительная будка на колесах. Обычно в них на объектах размещается строительное начальство: прораб, учётчик и прочий руководящий люд. В одной из комнат их и разместили. Полевая кухня стояла рядом с десятком умывальников, которые и завершали обстановку нашего спартанского места обитания. Нас это абсолютно не смущало, все мысли были о работе.

Первый день ушёл на обустройство и адаптацию к местным условиям. На следующий день, часам к восьми утра, к нам приехал начальник строительно-монтажного поезда номер сорок семь - Дмитрий Степанович Осипов. Это был человек усталого вида, лет пятидесяти шести, который являлся теперь нашим прямым начальником. Он обеспечивал наш отряд работой, необходимым инструментом, и он же принимал выполненную нами работу. От Дмитрия Степановича напрямую зависела наша зарплата.

С ним приехали ещё несколько человек инженеров-путейцев.
Начальник поезда в общих чертах рассказал нам о дистанции пути, которую нам предстояло построить, её огромном значении для перевозки угля в центральную часть страны. По всему выходило, что нам предстояло решить важную государственную задачу. После этого он уехал, оставив своих сотрудников для более конкретного разговора о самой работе.

Командир отряда, Василий Карлов, внимательно слушал выступающих и всё подробно записывал в свой блокнот. В конце встречи инженер-путеец представил  отряду нашего бригадира, мастера шестого разряда, который имел огромный опыт строительства железных дорог. Инженер обратил наше внимание на то, что именно он будет организатором и руководителем всех видов работ и потребовал подчинения ему в этих вопросах беспрекословного. Иван  Петрович Бузина, так звали нашего нового шефа-наставника, был невысокого роста, худощавый, лет пятидесяти. На вид изрядно потёртый жизнью мужчина. Его особо отличала огромная кудрявая рыжая шевелюра, благодаря которой мгновенно он перестал быть Иваном Петровичем, а стал - Бетховеном.

Когда наше организационное собрание закончилось, к командиру отряда подошёл инженер-путеец и, не привлекая внимания, негромко сказал:

- Учтите! У Бузины бывают запои и, если вы это проглядите, отряд не сможет без него выполнять работу. Приставьте к нему кого-нибудь, чтобы он все время был рядом. И не говорите потом, что я вас не предупреждал.

Обуза свалилась на отряд откуда её не ждали, но выбора у нас не было и оставалось принять это, как данность. Бетховена поместили во вторую комнату будки, напротив девчонок и, прислушавшись к совету путейца,  подселили одного из нашего бойца в качестве того самого телохранителя.
 Схема строительства, в общих чертах, выглядела следующим образом.
На приготовленную насыпь будущей дороги укладывались звенья, состоящие из шпал и рельсов, длинной метров тридцать. Специальный кран-стрела укладывал их на поверхность насыпи, которая уже была выровнена и снивелирована по высоте. Положенные на неё звенья соединялись между собой. По ним этот укладчик двигался вперед. И так на всей дистанции пути.

В нашем случае на десяти километрах. Никакой точности укладки не было. Положили, примерно по осевой, и... дальше. Второй этап - засыпка этого пути щебнем.
По рельсам проезжали вагоны, из которых по специальным рукавам он высыпался на весь путь в середине, с боков и засыпался под верхнюю поверхность рельс. На этом начальная механизированная стадия строительства заканчивалась. Наступал наш выход.

Когда мы приехали на  место работы, Бетховен забрался на насыть  и сказал:

- Первый этап работы - вырезка. Это значит, что вот этим инструментом, который называется бармаки, - Бетховен показал большие широкие вилы, у которых вместо острых концов были круглые утолщения, - вы должны выбросить всю щебёнку, которая находится внутри рельс, на бока. Выбирать нужно до шпал и так все десять километров.

Каждому из нас выдали по такому диковинному инструменту, расставили нас на путях,
на расстояние друг от друга метров по тридцать. И мы вытянулись всем отрядом, примерно, метров на восемьсот.

Наши бармаки никак не желали погружаться в щебёнку, требовались большие усилия и уже через час работы у нас появились первые волдыри на руках. О каких-то  перчатках, рукавицах не велось и речи. К вечеру у всех на руках были кровавые мозоли. Запас зеленки у врача быстро закончился.

К концу первого дня работы, когда мы, чуть живые, вернулись к своему шатру, у нас не было сил даже умыться и раздеться. Мы, как тяжёлые мешки, свалились на раскладушки и мгновенно уснули. На следующий день командир поднял отряд на час позже. Шуток и смеха не было, когда каждый из нас, заканчивая свою делянку,  переходил в голову работающей колонны.Через три дня изнурительной работы мы стали втягиваться, и, по приезду в лагерь, умывались, ужинали, курили и ложились спать. Через неделю мы пошли на танцы в поселок, который находился в трех километрах
 Но, кроме тяжелейшей длительной физической нагрузки, был у нас ещё один коварный враг - климат. В дневные часы воздух в тени раскалялся до сорока, а то и выше, градусов. Зной обжигал наши и без того разгорячённые работой тела. На небе ни тучки, вокруг ни деревца, ни кустика! Нет никакой возможности провести перекур в тени. Бочка с питьевой водой была раскалена, а её содержимое было горячим.
Через неделю мы уже были темно-шоколадного цвета. Но, не смотря ни на что, работали по пятнадцати часов. За неделю мы справились с первой задачей. "Вырезка" была завершена.

Второй этап оказался ещё тяжелей. В графике работ он считался наиболее длительным и трудоёмким. А заключалась эта операция в следующем.

С помощью мощных гидравлических домкратов и шпалоподбоек (одно название чего стоит!) Необходимо было поднять уложенные и засыпанные рельсы на поверхность и закрепить их с помощью щебёнки  на определённом уровне. Тяжёлые, килограммов по двадцать, домкраты цепляли за нижний край рельсы и одновременно
на площади десяти а то и более квадратных метров, поднимали всё железнодорожное полотно.

На рядом стоящей дрезине был мощный дизель-генератор, с помощью которого и работали эти адские электровибраторы. Весит это чудо электротехники килограммов двадцать пять, на нём стоял электромотор  а внизу толстый металлический "язык". Когда её включали он начинал сильно вибрировать и таким образом можно было вбивать щебень под шпалы и рельсы. Держа её в руках, можно было передвигаться и выполнять работу в разных местах. Вибрация была такой сильной, что руки были в белых мелких точках, кровь не знала как себя вести, поэтому на них мы работали по пол часа, меняя друг друга.

Руководил процессом Бетховен. Зная всё до тонкости, он постоянно следил, подсказывал и показывал, как и что нужно делать. Одним словом, обучал без отрыва от производства.

Постепенно мы освоились с механизмами и стали чувствовать себя уверенней.
Работа спорилась и шла с огоньком. Ежедневные нормы выполнялись на двести с лишним процентов. Увлечённые делом, мы ослабили контроль за личной жизнью Бетховена, забыли о его непреодолимой тяге к спиртному. Вот и выходило: мы изнывали от тяжёлой работы, а он от отсутствия алкоголя. Но запирать на замок
дверь комнаты, в которой поселился Бетховен, всё же не забывали.

Но... однажды, придя с танцев в лагерь, за запертой на замок дверью мы не обнаружили нашего бригадира. Как он умудрился выбраться через небольшое, узкое окно, мы не могли понять.

Нет Бетховена и, как и предсказывал путеец, работа отряда стала:
без знаний и умения пользоваться измерительными приборами, без организации работы мы были лишены возможности двигаться вперед, а это грозило невыполнением плановых объёмов работ... Одним словом - катастрофа!
Доложив начальству о нашем бедственном положении, мы в тревоге ждали своей участи.

Решение руководства СМП было простым: в ожидании результатов поиска Бетховена, нам предстояло вручную разгружать платформы со щебнем, каждая весом в шестьдесят тон! Вот мы и кидали почти две недели уже забытыми нами бармаками.

Бетховен появился так же неожиданно, как и исчез. На него после запоя было больно смотреть: бледный, трясущийся, исхудавший, он представлял собой плачевное зрелище. Но, как мы ни были злы на него, чисто по-человечески, понимали его состояние и не донимали вопросами, тем более, упрёками.

С приходом Бетховена свою работу мы активизировали, нужно было навёрстывать упущенное. Выполнили мы и вторую строительную операцию, прошли все десять километров изнурительного труда, подняли и закрепили железнодорожное полотно на поверхности. Дорога приобретала эксплуатационный вид.

Был в жизни нашего отряда и праздник: первое воскресенье августа -  День железнодорожника. Начальник поезда Осипов нескольких человек из отряда наградил
по такому случаю Почётными грамотами, а самое главное, со своего щедрого барского плеча приобрёл ящик водки, огромное количество мяса, овощей и со всем этим богатством вывез всех нас на берег Иртыша. Мы не верили своему счастью! Там  стареньким бреднем наловили рыбы, приготовили уху, шашлык и весь день купались и отдыхали, поминая добрым словом всех железнодорожников нашей страны.
На приглашение поехать с нами, Бетховен категорически отказался и клятвенно заверил, что пить больше не будет, по крайней мере, до нашего отъезда.

Осталась третья часть нашего строительного марафона. Она была тяжёлой в физическом смысле, но довольно скорой по времени и называлась "рихтовкой". Суть её заключалась в том, что уложенные с таким трудом рельсы, точно должны соответствовать осевой линии по всей дистанции пути. Это самое соответствие проверялось тонкими электронными приборами. Все десять вёрст мы должны были пройти с металлическими ломами и, при наличии погрешности, устранить её. Выглядело это так.

Половина отряда становилась плечом к плечу у одной рельсы, вторая часть отряда становилась напротив них, но у другой рельсы.  В промежуток между шпалами загоняли ломы и по команде все одновременно делали сильные рывки, чтобы сдвинуть всё железнодорожное полотно. Где-то нужно было "вытягивать" один-два сантиметра, а где-то и все десять!

Бетховен уходил  метров на сто вперед, садился на рельс и своим зорким опытным глазом определяя уровень погрешности, рукой подавал отряду команду для рывков.
Его резко опущенная рука говорила о достаточности наших усилий. Он был безупречен. После его команд и наших рывков на рельсы выставляли приборы,  которые фиксировали стопроцентную точность.

Очень тяжело было на поворотах. Кривая, как называли этот отрезок путей строители, имела много особенностей. Например, одна рельса должна быть выше другой, чтобы состав не сходил с рельсов, а дуга должна быть плавной.
Когда мы обеспечивали необходимое соответствие техническим нормам, в этих местах рельсы пружинили и не хотели становится на необходимое, положенное им место, поэтому мы здесь тратили очень много сил и времени. Наши неоднократные усилия и мастерство бригадира неизменно давали конечный положительный результат.

На этом и заканчивалась наша работа на участке. По всем показателям дорога была готова к эксплуатации. На другой день приехала комиссия по приёмке дороги во главе с начальником СМП Осиповым Д.С. К нашему большому разочарованию и возмущению, в акте отметили немало недоработок, допущенных нами при выполнении работ, за что нам безжалостно урезали сумму заработанных денег. Мы было подняли шум, видя, как нас откровенно обдирают. Но Осипов сказал, что все наши попытки найти правду бесполезны.

В конце концов, мы подписали кабальный акт приёмки. Осипов, все же, чуть смягчил свою позицию, а после этого откровенно нам сказал, что ему обслуживать эту дорогу в зимнее время, а выезжать на дистанцию пути в пургу и сорокаградусный мороз  никто за гроши не хочет... вот и выезжает за счёт таких, как мы, изыскивает дополнительную оплату и премию. Нам от этого стало не легче, но понять его было  можно, да и сила была на его стороне. Перед отъездом домой мы всем отрядом поехали на нашу железную дорогу попрощаться с ней, вспомнить наши тяжёлые будни и порадоваться тому, что мы смогли выполнить такую важную и трудную задачу. Дорога долго будет служить людям.

Присев на тёплую рельсу, я не спеша закурил и вдруг отчётливо вспомнил героическое строительство узкоколейки молодыми ребятами во главе с Павкой Корчагиным: голодные, в рваных одежде и обуви в пронизывающий холод лютой зимы, они, преодолевая неимоверные трудности, киркой и лопатой смогли  выполнить поставленную задачу.
Теперь и в моей жизни была своя железная дорога, которую я никогда не забуду.
!