Рождение авианосца

История кораблей-авианосцев насчитывает всего лишь около сотни лет. Однако, первые «авианесущие» корабли появились раньше и несли они не самолеты, а аэростаты, служившие для наблюдения, корректировки артиллерийского огня и даже бомбардировки наземных объектов.
Первое военное применение состоялось 12 июля 1849 года, когда австрийский корабль «Вулкано» запустил воздушный шар с целью бомбардировки Венеции. Бомбардировка не состоялась в связи с неудачным направлением ветра.
Во время гражданской войны в США северяне оснастили наблюдательными аэростатами угольную баржу «Джордж Вашингтон Пэрк Кастис» (“George Washington Parke Custis”). Связь с наблюдателями осуществлялась посредством телеграфа (аэростаты были привязные).
В России первым специальным судном, которое было оборудовано для подъема воздушного шара считается несамоходный транспорт «Самоед». Судно с аэростатом применялось в 1894 году в Финском заливе для поисков пропавшей без вести броненосной башенной лодки «Русалка».
Интерес к судам-носителям аэростатов возрос на рубеже 19 и 20-го столетий. Михаил Николаевича Большев сформулировал основные требования к «автономному воздухоплавательному крейсеру». По его мнению такой корабль должен сопровождать эскадру на расстоянии 5-8 миль, поддерживая с ней семафорную связь. Большев считал что таким образом удастся обнаружить противника на дистанции 30-35 миль.
Во второй половине июня 1904 года, во время подготовки II Тихоокеанской эскадры к походу на Дальний Восток,отставной флотский офицер граф С.А. Строганов выразил желание передать флоту «вполне оборудованное судно», на что пожертвовал 1,5 млн. рублей. Выбор пал на «специальном воздухоплавательном разведчике», который бы мог быть получен путем переоборудования достаточно вместительного и быстроходного коммерческого парохода. Для переоборудования С.А. Строгановым у немецкой судоходной компании Norddeutscher Lloyd за 920 716 рублей был закуплен грузопассажирский пароход “Lahn” 1888 года постройки. Это был стальной одновинтовой лайнер с четырьмя пассажирскими палубами, двумя грузовыми трюмами и максимальной скоростью 18 узлов.
Работы по переоборудованию лайнера в воздухоплавательный крейсер проводились на верфи в Бремерхафене. В ходе переоборудования было установлено оборудование для изготовления аэростатов, их запуска и спуска, производства водорода. Для защиты летательных аппаратов от погодных условий в кормовой части был смонтирован раздвижной парусиновый ангар.
В состав вооружения «Руси» входило девять аэростатов: четыре змейковых наблюдательных объемом по 715 м;, один сферический объемом 640 м; и четыре змейковых сигнальных для подъема антенн беспроводного телеграфа объемом по 37 м;. С лета 1905 года на вооружение крейсера был принят комплект воздушных змеев Харгрейва-Шрейбера. Кроме того было установлено артиллерийское вооружение и пулеметы.
23 ноября 1904 года корабль зачислили в состав Российского ВМФ как воздухоплавательный крейсер II ранга «Русь».
16 февраля 1905 года «Русь» в составе Второй тихоокеанской эскадры покинула Либаву, но уже через три дня начались неполадки в машине и крейсеру пришлось вернуться. Задержки с ремонтом не позволили кораблю вернуться в состав эскадры и он остался на Балтике для проведения программы опытов по боевому применению аэростатов. 13 сентября программа была завершена. За время ее проведения было совершено 258 подъемов аэростата, из них 186 - с наблюдателями.
Собранная 2 апреля 1906 года комиссия вынесла вердикт: крейсер «Русь» после окончания войны является излишним, корабль негоден для прежнего назначения как пассажирский, а его переделка в грузовой требует больших затрат. В связи с этим было принято решение о продаже крейсера на слом за 147 000 рублей.
Во время Первой мировой войны было задействовано около 10 аэростатоносцев в составе военно-морских сил Великобритании, Германии, Италии, России, Франции, Швеции.
По мере развития авиации и появления гидросамолетов моряки разных стран начали рассматривать методы использования их с кораблей, что позволило бы применять самолеты вдали от своих баз. Конструктивные решения зависели от того, для каких аэропланов предназначался авианесущий корабль - с колесным шасси или для гидросамолетов. В первом случае требовался авианосец, способный выполнять все три основные функции аэродрома: служить для взлета и посадки, быть местом хранения самолетов и обеспечивать их ремонт и обслуживание. С гидроавианосцев (другие названия -  гидроавиатранспорт, авиатендер, авиаматка и гидрокрейсер) гидросамолеты должны были взлетать с палубы (самостоятельно или с помощью катапульты) или с воды, а садиться на воду.
Поначалу гидроавианосцы были весьма популярны, ибо представляли собой недорогую возможность иметь авиационное обеспечение флота, но по мере развития классических авианосцев, способных принимать более эффективные колесные самолёты, а также переоценке роли палубной авиации, постепенно сходили на нет.
Кроме низкой боевой эффективности гидроавианосцы имели и тот существенный недостаток, что принимать самолеты они могли лишь при относительно спокойном море, и процедура эта занимала немало времени.
Считается, что французский “Foudre“ (рус. «Фудр», 1912 г.) был первым в мире настоящим гидроавианосцем, имевшим все необходимые отличительные признаки этого класса кораблей: взлетную платформу, кран для подъема гидроаэропланов с воды и ангар для их хранения на борту.
Однако, во время Первой Мировой войны наибольшее применение такие корабли получили в британском и российском флотах. В меньших масштабах использовали такие корабли французы, немцы, японцы и итальянцы.
В британском флоте первое боевое крещение выпало на долю гидроавиатранспортов «Ривьера», «Импресс» и «Энгадайн», переоборудованных из почтово-пассажирских паромов. Эти суда были мобилизованы на военную службу 11 августа 1914 г.
На судах типа «Энгадайн» установили один ангар в кормовой части, расчитанный на хранение трех самолетов. Гидропланы опускали на воду и поднимали на борт два больших крана, установленные по бокам от ворот ангара.
Необходимость борьбы с германскими цеппелинами была столь острой, что бывшие паромы направили к немецкому побережью после минимальной переделки. 25 декабря 1914 г., под прикрытием двух линейных крейсеров и восьми эсминцев, они подошли к берегам Германии и спустили на воду самолеты. Из 9 машин 7 поднялись в воздух и направились к Куксхафену, где находились эллинги. Однако дирижаблей там не оказалось и самолеты вернулись на корабли. Это была первая боевая операция британской морской авиации.
Гидроавианосцы Великобритании действовали против турецких сил на Средиземном море, включая Дарданеллькую десантную операцию, и на Северном море против Германии.
В Российском Императорском флоте гидроавиации уделили особое внимание после начала Мировой войны, хотя еще осенью 1913 года в Либаве была оборудована первая морская авиастанция с 8 гидросамолетами.
Первым гидроавиатранспортом на Балтике стала «Орлица», вступившая в строй флота в феврале 1915 года. Переоборудованная из парохода «Императрица Александра», она имела на верхней палубе два ангара, вмещавших по два гидросамолета; еще один аппарат находился в разобранном виде в трюме. На корабле имелись необходимые для самолетов запасы авиабомб, бензина и масла, а также ремонтные мастерские. Самолеты спускали на воду и поднимали на борт с помощью двух грузовых стрел.
Осенью 1915 года немцы стали широко применять для бомбардировки с воздуха гидроаэропланы и «Орлица» проявила в полной мере свои боевые возможности. 25 сентября этот корабль обеспечивал прикрытие с воздуха русских кораблей, которые поддерживали с моря действия сухопутных войск, обстреливая немецкие укрепления в районе мыса Рагоцем. Месяц спустя «Орлица» прикрывала высадку десанта на оккупированном немцами курляндском побережье.
Останется в истории русской морской авиации и 4 июля 1916 года. В этот день летчики гидроаэропланов «Орлицы» сбили два германских самолета. Два русских гидроаэроплана приводнились рядом со сбитым самолетом и, несмотря на огонь немецких береговых орудий, подобрали из воды пленных.
После начала войны на Черноморском флоте приступили к срочному переоборудованию в авиатранспорты двух пароходов - «Император Александр I» и «Император Николай I», которые вступили в строй в конце 1914 - начале 1915 года. В 1916-1917 годах к ним присоединились «Дакия», «Король Карл I», «Траян» и «Румыния» - пассажирские пароходы, переданные России вступившей в войну Румынией. Вооружили также гидроаэропланом для корректировки артиллерийской стрельбы и разведки крейсер «Алмаз».
Первой операцией, в которой принял участие авиатранспорт «Император Николай I» с четырьмя гидроаэропланами на борту, стал поход черноморского флота к берегам европейской Турции, предпринятый 24 марта 1915 года. В ходе операции самолеты нанести бомбовый удар по береговым объектам. А 27 марта 1915 года, когда черноморский флот вышел в третий поход к Босфору, в его составе было уже два авианесущих корабля: крейсер и авиатранспорт с пятью гидроаэропланами. Во время этой операции взлетевшие с воды самолеты произвели разведку и сбросили две бомбы на турецкие береговые батареи и одну на миноносец. Следующий поход к Босфору 1-5 мая 1915 года ознаменовался еще одним успехом гидроавиации: третьего мая русские гидроаэропланы совершили первый налет на столицу Турции Константинополь.
Блокада Босфора была далеко не единственной задачей черноморского флота. Важным считалось также нарушение перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь - из-за слабого развития турецкой железнодорожной сети уголь перевозили только морем. В этих операциях самолеты с авиатранспортов чаще всего действовали совместно с артиллерийскими кораблями, но 6 февраля 1916 года русская морская авиация нанесла самостоятельный удар по гавани Зонгулдака и находящимся в ней судам и сооружениям. В этот день оба черноморских авиатранспорта подошли к Зонгулдаку и в 15 милях от берега спустили на воду 14 гидроаэропланов. Из них в воздух смогли подняться 10. И хотя густые и низкие облака закрывали Зонгулдак, русские летчики сбросили 38 бомб общим весом 368 кг, потопив пароход «Ирмингард» и несколько мелких судов.
25 августа 1916 года подобная операция была проведана против болгарского порта Варна. 4 гидроплана сбросили бомбы на портовые сооружения, гавань и зенитные батареи.Спустя месяц авиатранспорт «Император Николай I» выдержал единоборство с тремя вражескими самолетами - на него было сброшено 28 бомб, не причинивших повреждений.
Обеспечение десантных операций тоже не обошлось без участия морской авиации. Так, в апреле 1916 года вместе с другими кораблями оба авиатранспорта сопровождали из Новороссийска и Мариуполя к турецкому побережью десантное соединение из 27 судов. Гидроаэропланы вели воздушное наблюдение над местом высадки и несли противолодочную охрану рейда. Месяц спустя «Император Александр I» участвовал в десантной операции столь же крупного масштаба, когда в течение недели неподалеку от Трапезунда (Трабзона) была высажена целая пехотная дивизия.
После свержения монархии в феврале 1917 года черноморские авиатранспорты были переименованы: «Император Александр I» получил название «Республиканец», а «Император Николай I» стал «Авиатором». 24 - 27 мая «Авиатор» совершил свой последний поход на аэрофотосъемку и бомбардировку Синопа. Дальнейшая их боевая деятельность была остановлена событиями Октябрьской революции и гражданской войны. На Черном море почти все авианесущие корабли были затоплены. На Балтике «Орлица» осталась в распоряжении революционных моряков, но дальнейшее ее использование по назначению оказалось невозможным. Судно было передано гражданскому ведомству, отправили на слом в 1964 году.
Одной из славных, но малоизвестных страниц в истории гражданской войны в России было создание в 1918 году составе Волжско-Каспийской военной флотилии авиаотряда, базировавшегося на специально приспособленных для приема самолетов несамоходных баржах - «волжских авианосцах». Всего во флотилии было 4 таких «авианосца» - волжских нефтеналивных барж, переоборудованных в авиатранспорты на Сормовском судостроительном заводе: «Коммуна», «Свобода», «Посейдон» и «Смерть». На пароходе «Герцен», располагались штаб дивизиона и жилые помещения.
На «авианосцах» базировались гидросамолеты М-9 конструкции Григоровича и сухопутные истребители  «Ньюпор-17». Для спуска гидросамолетов на воду и обратный подъем на борт применяли либо поворотные краны, либо на бортах или корме баржи располагали деревянные спуски, по которым сталкивали летающие лодки на воду, а после полетов вытягивали на палубу баржи.
На Волге и Каме красвоенлеты вели разведку, наносили бомбовые удары, штурмовали скопления пехоты и кавалерии противника. Неожиданный эффект показали в этих сражениях металлические стрелы, которые нашли применение из-за нехватки боеприпасов. При падении с большой высоты они не только насмерть поражали пехотинцев и всадников, но пробивали даже палубы кораблей.
Первый взлет с палубы совершил 14 ноября 1910 американец Юджин Б. Эли на аэроплане «Кертис» с борта легкого крейсера «Бирмингем» (USS Birmingham). Это стало возможно благодаря установленной на носу этого корабля наклонной деревянной платформе. Через два месяца, 18 января 1911 года, он же совершил посадку на борт броненосного крейсера «Пенсильвания» (USS Pennsylvania). Специально для этого была смонтирована деревянная взлётная палуба, с которой летчик вскоре после успешной посадки снова взлетел.
Во время Первой Мировой войны аналогичные эксперименты проводили и англичане. Эти опыты послужили достаточным основанием, чтобы Адмиралтейство приказало смонтировать полетную палубу для сухопутных самолетов на линейном крейсере «Фьюриес». Так появился первый настоящий авианосец, вступивший в строй 27 июня 1917 года.
На его носу вместо башни 456-мм орудия главного калибра установили наклонную 50-метровую платформу, под ней находился ангар для четырех гидроаэропланов «Шорт» и шести сухопутных машин «Сопвич-Пап». На палубу самолеты подавались элеватором. Но если взлет машин обоих типов с борта «Фьюриес» не представлял особых затруднений, посадка являлась серьезной проблемой. Не только гидросамолеты, но и сухопутные машины вынуждены были садиться на воду и подниматься потом на борт с помощью стрел.
Поэтому в ноябре 1917 года крейсер снова отправили на модернизацию, а в марте 1918 года в строй флота вернулся совсем другой «Фьюриес». Вместо снятой кормовой орудийной башни и грот-мачты на всем пространстве от трубы до кормового среза была установлена почти 100-метровая посадочная палуба шириной около 30 метров. Перед трубой возвышалась стальная рама с сетью, которая служила для улавливания не погасившего скорость самолета. Проходы, огибавшие трубу и надстройку, соединяли взлетную и посадочную палубы, по ним перемещали самолеты с кормы на нос и обратно. Для торможения самолетов при посадке пытались применять первые, еще очень примитивные, аэрофинишеры.
Осенью 1918 года в строй вошли авианосцы «Винидиктив» и «Аргус». «Аргус» стал первым в мире авианосцем классической компоновки. Он имел сплошную полетную палубу и одноярусный ангар. Подача самолетов наверх осуществлялась специальными лифтами. Ангар в противопожарных целях впервые делился съемными переборками на четыре изолированные секции.