Эссе АНы, Тушки, Яки и Сердюков

АНы,Яки, Тушки и Сердюков

Эссе

В Наших с Вами россиянских СМИ тиражируются материалы о грядущем возрождение России и ее авиапрома. Но причины нынешнего состояния представляются продуктом грабежа условной олигархической «буржуазии» и раздаются охи, ахи о руководстве Сердюкова авиапромом и проклятья Чубайсу и им подобным. Понимания того, что все они это пешки исполнители чужих замыслов тотального планового разрушения страны, реализующиеся узурпаторами власти в России, а все владыки ее с тех времен идеологическая бумажная вывеска «исполнительной власти» от мирового либерального клана нет. И на примере авиапрома мне захотелось показать это. И так начнем с публикации  SturmAvia 5715 подписчиков: -

«Вот на снимке МС-21-300 с бортовым 73053 и 002, заводской №МС.0003, это второй летный экземпляр и третий построенный на Иркутском авиационном заводе. Первый полет совершил 12 мая 2018 года.

В настоящее время он продолжает участвовать в летных испытаниях на базе Летно-испытательного и доводочного комплекса (ЛИиДК) ОКБ имени Яковлева в ЛИИ им. Громова г. Жуковский.

МС-21 как и другие четыре самолета ОКБ Яковлева, нам предоставили для фотосессии приуроченной к 115-летию со дня рождения знаменитого авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева. Во время этого мероприятия появилась возможность не только осмотреть его с наружи, но и заглянуть внутрь нового лайнер.

На этом опытном образце стоят буржуйские двигатели Pratt & Whitney PW1400G (тяга 120-140 кН)


Пока мы рассматривали МС-21 снаружи, нам подогнали трап и разрешили подняться на борт. Первым дело иду в кабину пилотов. Две особенности которые сразу бросаются в глаза это камеры установленные в кабине. Как я понял для фиксации всех действий летчиков испытателей. И наличие парашютов. Кабина пилотов, а также часть авионики самолёта разработаны и поставляются концерном «Радиоэлектронные технологии» и компанией Rockwell Collins при участии российской компании «Авионика».

Компании Honeywell, Thales и Elbit Systems поставляют многофункциональные экраны 9 ; 12 для авионики, электронные планшеты лётчика, системы улучшенного/синтезированного видения (EVS/SVS). Компания UTC Aerospace Systems поставляет системы side-stick (боковых ручек управления по типу джойстиков), индикаторы на лобовое стекло и системы «стеклянной кабины». Компании Goodrich Corporation при участии российской компании «Авиаприбор» поставляют систему управления полётом».

И отзывы: -

Какие ещё многофункциональные экраны? Многофункциональные индикаторы! Российского производства! Покупная ЖК панель и два модуля, Израиль(Elbit) и Австрия(Tttech). Бабло уже практически распилено, можно и к забору ставить....
Так было и так будет, этот авиахлам никому в мире не нужен.... Уже на выходе он практически наполовину уступает по рентабельности всем мировым аналогам... Хотя аналог это громко сказано, так собранное нечто из того что было... Компоновка тоже буржуйская, авионика буржуйская, мотор буржуйский, ааа простите что наше? 23 года в авиации…»

Тут в новостной ленте промелькнули две новости про дальневосточную авиацию. Первая это то, что с 2021 по 2025 год парк авиакомпании пополнят 45 отечественных самолётов вместимостью от 30 до 80 пассажиров.

Про поставку самолётов. Цитата из интервью Министра развития Дальнего Востока: - «Подписан график поставки 45 российских воздушных судов на период с 2021 по 2025 год включительно. Основу регионального флота составят самолеты от 30 до 80 человек, способные эффективно выполнять полеты дальностью свыше 2 тыс. км с возможностью приземления на грунтовые взлетно-посадочные полосы», «…в составе местного флота будут самолеты вместимостью до 19 пассажиров, которые способны выполнять перелеты дальностью свыше 500 км», «Из 470 аэродромов и посадочных площадок, которые существовали на Дальнем Востоке в советское время, осталось всего 82. В тех местах, где аэродромы и посадочные площадки сохранились, наличие нормативных требований, не учитывающих особенности авиаперевозок на местных воздушных линиях, требует дополнительного государственного финансирования для модернизации малых аэродромов и существенного увеличения расходов на их эксплуатацию».

Вспомним, что у нас есть из модельного ряда. Пара машин, производящихся серийно, у нас есть – это Сухие Суперджеты и Л-410. Вроде бы начато производство МС-21, которые пока не сертифицированы. Ещё в Улан-Удэ строят ТВС-2ДТС. Ещё есть Ил-112В и Ил-114-300. Вот про второй, видимо, и шла речь. С 20 ноября прошлого года он активно проходит лётные испытания, а 15 декабря совершил первый полёт».

А вот реальная история «достижений «нашего» авиапрома. Он ведет свою историю с германо советских контактов середины 20-х годов XX-го века.

Реальные свидетельства.

 Переговоры со стороны немцев вёл особо уполномоченный немецкого правительства Карл Риттер, со стороны СССР – нарком внешней торговли А. И. Микоян. В октябре 1939 года Рейх посетила представительная советская делегация из 48 человек во главе с наркомом судостроения И. Тевосяном, среди них был и авиаконструктор А. Яковлев. Делегация посещала полигоны, заводы, верфи, корабли, знакомились с технологиями, оборудованием. Гитлер дал разрешение и на ознакомление с военной техникой с новейшими образцами.

СССР заказал сотни современных станков, по данным немцев в 1940-1941 гг. – 6430 станков на 85,4 млн. марок. Немецкие технологии были использованы в производстве оружия, боеприпасов, в машиностроении, химической отрасли, металлургии. Кроме того, покупали и готовые образцы: куплен недостроенный тяжёлый крейсер «Лютцов», его назвали «Петропавловск (позднее «Таллин») и достроили в Ленинграде. Для флота были куплены: гребные валы, рулевые машины, медицинское оборудование, моторы для катеров, орудийные корабельные башни, чертежи 406-мм, 280-мм корабельных башен, 88-мм пушка для подлодок, бомбометы, гидроакустическая аппаратура и многое другое.

Для сухопутных войск две 211-мм гаубицы, батарея 105-мм зениток, танк ТIII, 3 полугусечных тягача, дальномеры, приборы для управления огнём, костюмы химзащиты, образцы систем радиосвязи, различное оборудование для химических войск.

Закупались для изучения и самолеты: «Хейнкели-100», «Юнкерсы-88», «Дорнье-215», «Фокке-Вульфы-55», «Юнкерсы-207», «Мессершмитты-109, 110» и другие модели. Их поставляли с запасными моторами и запасными частями. Их направляли для изучения в НИИ ВВС, в ЦАГИ и другие организации. Стажировку на КБ и заводах ведущих фирм Германии Мерседес, Опель, Фольцваген проходили ведущие и среднее звено конструкторов и специалистов СССР Туполев, Яковлев, Лавочкин, Поликарпов и т.д. В 1940 году с немецкими самолетами ознакомились примерно 3500 советских инженеров и конструкторов. Закупались новейшие двигатели, что способствовало развитию советского двигателестроения.

А вот свидетельства Яковлева об советской конструкторской деятельности в 30-х годах перед ВОВ.  Процитируем авиаконструктора Александра Яковлева: -

«Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находившихся в серийном производстве… в 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу.
Истребители «МиГ», «ЯК», «ЛАГГ»… появились в опытных образцах лишь в 1940 году.
Сравнение бомбардировщиков «СБ» (туполевских.) с «Ю-88» также не в нашу пользу…
Советский пикирующий бомбардировщик «Пе-2» появился у нас… только в 1940 году.
Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику «Юнкерс-87»… вовсе не было…»

Юнкерс 87, противопоставить этой модели СССР было нечего, а у немцев уже 88-й был на подходе.

При всех рекордах, установленных на самолетах Туполева в 30-е годы, мы в 1941 году имели лишь один массовый дальний бомбардировщик — «ДБ-Зф» Ильюшина («Ил-4»). Плюс выдающийся, но очень дорогой «Пе-8» Петлякова и массовый фронтовой бомбардировщик «Пе-2» Петлякова же.
Это были результаты не только удушающей монополии Туполева, но преступной военно-технической политики замнаркома обороны по вооружениям Тухачевского. Лживая информация о цельнометалической конструкции самолета, применение дюраля и испытаниях в аэродинимической трубе, авторство разработок коими советский политиканствующий официоз приписывает Туполеву, опровергается во всех иных источниках. Это чисто германские военные разработки Мессершмитта и Юнкерса, кои частично пытались внедрить в советское авиастроение
И далее чтобы встретить войну на новой технике, понадобились огромные и срочные организационные усилия.

К этому надо добавить, что после Победы в ВОВ был демонтирован и вывезен для монтажа в СССР весь парк заводов  тех новейших технологий, НИИ и КБ, германской зоны СССР вместе с персоналом, где бок о бок с ними работали все наши будущие ведущие ученые и конструктора СССР. Германские специалисты проработали у нас до 1951 года, пока не начали возвращаться уже в ГДР.

После войны в СССР были организованы два авиационных конструкторских бюро ЦКБ-1 и ЦКБ-2 ,укомплектованных немецкими специалистами и немецкими летчиками-испытателями.Был разработан ряд летающих образцов ,даже с учетом того,что на вооружение они не принимались,то оказали самое непосредственное влияние на дальнейшие разработки рядом конструкторских и технологических решений всех летноконструкторских объединениях того СССР.

Все до единой базовые модели: - Яков, Тушек, АНов и прочие, это видоизмененные и усовершенствованные базовые разработки германских и частично иных западных фирм. Некоторое исключение представляет собой неудачная военная модель реактивного ТУ, известного в ГВФ, как ТУ 104, но век его был короток. Это был, наряду с ТУ 144, единичный вариант переделки военного планера в гражданский, больше к этой теме не возвращались, так как предпроектные требования и проектные нормы военной модели и модели ГВФ разнятся в принципе. То есть проектирование военного и гражданского авиапрома это совершенно разные сферы.

Все советские авиаконструкторы тот же Туполев, Яковлев, Антонов, Поликарпов и т.д. это на 95% менеджеры и не более 5% авиаконструкторы. Они конечно не были пятой спицей в колесе авиаконструирования, но и преувеличивать их роль не надо. Самолет начинается с двигателя, все остальное приложение к его характеристикам. Все узлы разрабатываются в общем проектном плане задания на проектирование. И здесь дале работают тысячи специалистов разного направления проектирующик узля свмлета и увязывающие их в общую модель. Появляется авиадвинатель более мощный, либо меняются его характеристики, и все прежние разработки разом теряют свою силу и т.д.

Вот промелькнуло замечание о внешнем виде нашего транспортника готовящегося на замену АН-26, вроде, как вил не советской сигары фезюляжа, а беременного брюхатого западного типа. Так движок на нем импортный, так и внещние формы и вид
 его закономерен с проверенной поддвижковой западной аэродинамикой, а как иначе? Иначе будет, когда движок будет с нашими характеристиками.

Почему практически все авиаконструкторы перед ВОВ оказались в лагерных шарашках? Да по причине их массовой долгой стажировки, работы в инофирмах! И далее по доносам «бдительных собратьев» по КБ и иных бдительных системных органов КПСС они косяком шли в лагеря, а после ВОВ влились в конструкторские ряды под начало германских специалистов, прежде чем стать «иконами» авиапрома советской власти. Иная информация об их «ведущей» роли в авиаконструирование до начала 50-х годов XX-го века ложна по Сути.

Здесь надо помнить вещее выражение французского мыслителя, социолога Ле Бона: - «французский народ это масса огромныного количества нулей, но наличие нескольких ведущих деятелей это та единица поставленная впереди, которая и делает их одним из ведущих народов мира. Уберите этих нескольких человек и сам французский народ превратится в безликую, аморфную массу».

А то что натворили с ведущим государствообразующим Русским Народом «марксистско-ленинские» сатанисты, в революционном упоение своего террористического владычества, уму непостижимо. Уцелевшие от их террора убежали куда смогли в ужасе, и стали теми Сикорскими, Зворыкиными, Сорокиными и т.д., мировая роль коих общеизвестна. Полуграмотная «передовая рабочая научно-производственная молодежь» в «ссср», кроме активистского идеологического энтузиазма за душой ничего не имела, и на первый план в «ссср» выдвинулись всевозможные авантюристы и проходимцы, такие как типичные «одесситы» и им подобные. В противоположность ей Германия же была тотально ограблена и безпримерно унижена до крайней степени Версалем 1919 года. Вот она и пошла за политическим демагогом и проходимцем Гитлером вынужденно, не в силах перенести такое свое народно-государственное унижение, от клана Мировых Глобалистов, Ростовщиков. Но при этом она сохранила свой мощный народно-элитный научно-призводственный потенциал, что и было залогом ее тогдашнего прорывного научно-технического и промышленно-народного успеха до Мировой Войны.

А порабощенную рабовладельцами и обезглаленную Россию, после ВОВ, ждал вот такой реальный печальный итог идеологического владычества «простонародцев» в ее сатанистской Форме «федеративной ссср»! Здесь и сегодня эти «сердюковы» все ныншние провластцы и несть этим «личинам» числа. Конкретика критика и замены лиц не даст ничего в реалиях, если за ней не видеть и качественно не заменить ее вековую системность.

 А этих «советизированных» примитивных дурачков и подневольные массы Русского Народа, их реальные владыки Мировые Глобалисты, Ростовщики и изпользовали «в темную» для разрушения страны и уничтожение технологической и всей иной Русской Культуры и самого Русского Народа. А русская поговорка вещает: - «пьяный проспится – дурак (плебей самовластец, без попечения расовой Элиты,) никогда»! Вот и читаем сегодня восторги по «возрождению» несуществующих фантомов могучего «ссср», а в реалиях они могут касаться и касались лишь милитаризации «ссср» и хронической нищеты «простого советского народа строителя социализма-коммунизма» и жировавших на Наших с Вами ресурсах жизнеобеспечения идеологических проходимцев и жулья разного плана.