Оттого что в кузнице не было гвоздя!

   Только прожив достаточно долгий срок на этом свете, я понял насколько в этой жизни все связано между собой и как может поступок человека (на первый взгляд абсолютно невинный) привести к весьма неприятным последствиям. Любое, даже самое грандиозное дело, может быть загублено из-за одной незначительной мелочи.
   Мне на самолет поставили новый двигатель. Самолёт конструктивно устроен так, что весь состоит из блоков и деталей, которые, отработав свой строго определённый срок, просто заменяются на новые. Заменить двигатель на самолёте очень тяжёлый и трудоёмкий процесс, в котором задействован не один десяток высококвалифицированных авиационных специалистов. Снять старый двигатель, поставить новый, всё подключить, отладить – большая работа инженеров и техников, людей преданных своему делу до мозга костей. В этой работе, как правило, задействованы были специалисты ТЭЧ (технико-эксплуатационной части) и инженеры эскадрильи.
   Прекрасным, летним утром (свежо, птички поют, настроение замечательное) мы пошли на облёт нового двигателя. Задача была «прогонять» его по определённой программе на разных высотах и режимах. Надо сказать, что облёт разрешается делать только экипажам опытным, имеющим специальный допуск к полётам подобного рода. Все без лишних разговоров занимались своим делом, строго выдерживая схему облёта и занося все показания в протокол. Я, правда, не знаю зачем мы это делали, так как контрольно-записывающая аппаратура (в просторечии – КОЗА), записывала всё. Как в известной песенке из фильма: «Чихнёт француз – известно Кардиналу!». Заняли пятьсот метров - всё прекрасно. Взлётный режим, снимаем показания работы двигателя. Номинальный режим – опять снимаем показания, малый газ – тоже. Параметры в норме, никаких отклонений, летим дальше. Четыре тысячи. Выводим в горизонтальный полёт.  Подождали, пока все установится и снова взлётный, номинальный, малый газ. Двигатель работает, как часы. Всё класс! Лезем выше. Набрали восемь тысяч метров сидим, поёживаемся, кислородом дышим. За бортом минус шестьдесят, заклепки все заиндевели, да и в голове вроде как песочек шуршит. Кабина не герметичная и высота даёт о себе знать  тем, что чувствуешь себя – ну типа, как с похмелья. Ладно… Параметры «устоялись», начали… Даю взлётные обороты и вдруг вижу, что температура двигателя как-то очень резво «рванула» к запретной черте. Дело в том, что максимальная температура двигателя составляет 750 градусов и превышать её нельзя ни в коем случае! Если это и происходит, то в твоём распоряжении есть 25 секунд, после чего двигатель считается сгоревшим и подлежит утилизации. Однако пока она не достигла максимума надо ждать, вдруг не превысит… Ну да, как же! Несётся, как ненормальная… Вот и 750 градусов. Убираю обороты на малый газ в расчёте на то, что температура НЕМЕДЛЕННО(!!!) начнёт опускаться. Не тут-то было! Температура полезла дальше, совершенно не обращая внимания на мои действия. Я даже опешил! Надо срочно что-то делать и время потекло медленно, как последние капли крови из вены… Пять секунд… Десять… Сейчас двигатель сгорит. Делать нечего! Поколебавшись еще какое-то время я  останавливаю двигатель в воздухе, на «потолке»… Температура сразу пошла вниз, и мы «посыпались» с высоты… Докладываю РП (руководителю полётов) и на одном иду к аэродрому. «Экипаж – говорю – просмотрите внимательно все записи, пытать будут, чтобы всё было в ажуре. Поняли?». Это я намекаю, чтобы никто ничего лишнего не болтал на земле. Хотя и болтать-то вроде нечего… Молчат, сопят потихоньку… Ну на земле всё, как обычно при аварийной посадке. Машины: пожарная, санитарная, аварийная – как положено. Сели нормально, без эксцессов… Заруливаю. На стоянке, как во время первомайской демонстрации, сбежались все, кто двигатель ставил. Переживают. Командир приехал, особист рядом, носом крутит. Вынюхивает. Я, люк выходной только открываю, а на стремянке уже инженер эскадрильи стоит и чуть ли не за грудки меня хватает.
-Говори честно, сколько времени заброс температуры длился?
-Секунды 22 – 23 максимум. Не больше.
-Врёшь. Не успел бы за это время!
-Ну, ты словами-то не бросайся. Подождём пока «КОЗУ» расшифруют, и там всё увидим…
   Расшифровка дело длительное. Компьютеров тогда не было. Показания надо было перенести на фотобумагу (рулоны где-то по пять – семь метров длиной), проявить, отбелить, зафиксировать, высушить. Раньше утра ничего не увидим. А пока в класс и объяснительные писать. Особист старается! Всё допытывает, что и как, хотя в авиации разбирается, как свинья в апельсинах… Утром приносят расшифровку. На девятнадцатой секунде останов, а на двадцать первой температура уже ниже семисот пятидесяти! Уф-ф-ф… Мысли всё равно бродили всякие в голове всю ночь…
   Ну и началась проверка всех систем на земле. Двигатель гоняли на всех режимах. Всё работает как часы. Никаких замечаний. Неделю его беднягу мучили – всё в порядке. Собрались все вместе и думаем, что же делать дальше. Командир «репу» почесал… «Ну что, может ещё разок?» - это он мне. Понимает, кому потом расхлёбывать, если опять что не так. Помялся я, помялся, да делать нечего. Полетели. Опять всё, как в предыдущем полёте. До восьми тысяч – картина маслом, хоть на выставку! На восьми тысячах история повторяется один в один! Ну, теперь - то я готов и знаю что делать. Опять останов двигателя и всё по схеме. Посадка на одном, расшифровка, объяснительные и так далее. Техники в полной прострации. На земле всё работает! Инженер дошёл до того, что спрашивает у меня: «Может  ты специально его выключаешь?». «Ну да – говорю – и температуру специально сам забрасываю, и жизнью экипажа рискую?». Покрутил пальцем у виска, ну что тут скажешь. Понимаю, что не от хорошей жизни он такие глупости несёт… Вызвали представителей завода, где двигатель делали. Понаехали заводские инженеры, аппаратуру всякую навезли. Гоняли, гоняли. Всё в порядке. Два дня совещались. Смотрю, заводские инженеры около командира крутятся, уламывают его. Уломали. И опять ко мне теперь всей кучей. «Ну что еще разок?». Сказать, что это мне не понравилось – ничего не сказать! Настроение отвратительное, на душе кошки скребут. Понимаю, что опять всё будет так же, как и до этого. А садится на одном, уже третий раз подряд – никаких нервов не хватит. Ну и отказаться тоже как-то «западло». Повздыхали всем экипажем и снова на высоту. Ничего не изменилось. Нервы только себе помотали лишний раз. Сняли, наконец, этот многострадальный двигатель и на завод отправили. Три месяца завод молчал, три месяца нас «драконили» и в хвост и в гриву. Объяснительных одних написали столько, что Льву Толстому и не снилось… Наконец приходит «писулька»… На двигателе стоит такая фигня под названием КТА (командно – топливный агрегат), который ведает всеми процессами распределения топлива, оборотов и так далее. Так вот, поступлением топлива в зависимости от высоты полёта ведает ампула, запаянная в этот агрегат и заполненная спиртоглицериновой смесью. Называется она «Высотный корректор». Товарищ «рабочий класс», который запаивал эту ампулу, в тот день был с похмелья… Вместо смеси, которую он злоупотребил, залил он в эту ампулу простую воду. Поэтому-то на земле всё было класс, а когда мы поднимались на высоту, где температура была минус 60 градусов, вода замерзала, и топливо щедрой струёй лилось в двигатель без всяких ограничений! Пока спускались, вода оттаивала и снова всё в порядке. Да беднягу «вычислили» и наказали, конечно, но представляете, сколько было затрачено сил, нервов, времени и денег на все эти мероприятия. Сколько людей работало, переживало, искало причину и всё из-за одной этой рюмки, пошедшей на опохмел одного разгильдяя! Я даже боюсь себе представить стоимость этой несчастной стограммовой чарки!
«Враг вступает в город пленных не щадя, оттого что в кузнице не было гвоздя!» -  английская народная баллада.