К эре электромобилей!..

Друзья!

Заглянем в недалекое будущее! Нефтяные и газовые города ХМАО и ЯНАО через двадцать лет заполонят...электромобили и электробусы.Дышать в северных городах станет гораздо легче, здоровье северян значительно улучшится. Бензин и солярка  кратно подешевеют, вместо бензоколонок будут построены зарядные станции.
Небольшое отступление.
"Зарядные станции — это ключевой элемент инфраструктуры, необходимой для эксплуатации электромобилей. Благодаря большой мощности они обеспечивают заряд за короткое время, что важно для удобного использования электротранспорта. Модульное исполнение силовой части позволяет легко обслуживать и ремонтировать станцию.
Основные преимущества  современных зарядных станций "Парус электро":
Высокая мощность для быстрого заряда.Поддержка стандартов СCS Combo 2, CHAdeMO и заряда переменным током Type1 / Type2.Блочно-модульная конструкция для удобства обслуживания.Защищенное исполнение в антивандальном корпусе".https://parus-electro.ru/.
А через два десятилетия  эти станции, как и сами электромобили, станут неузнаваемыми!

Да, "...электрическая революция грядет, и наступит она раньше, чем мы могли подумать. Ни для кого не секрет, что многие компании и страны, в частности Евросоюза, уже объявляли 2040-ой год  точкой перехода. И это казалось нормальным, вроде бы 20 лет не так мало, но недавно многие страны пересмотрели свою позицию и сдвинули его не на пару, а сразу на 10 лет.

Таким образом, большинство стран с развитым моторынком перестанут продавать новые мотоциклы с ДВС уже через 10 лет. Причем внутри каждой страны будут города, которые сделают это еще раньше.  И действительно ни для кого это не станет проблемой, в модельном ряду всех производителей либо уже серийно, либо в виде прототипов есть электроциклы, даже электрический "Урал" уже есть.

Что это значит? Безусловно, речь не идет о запрете использования техники с двигателями внутреннего сгорания, а лишь о запрете на продажу новой. Но, учитывая это, абсолютно все мировые производители просто перестанут ее производить, и через какой-то, причем довольно короткий срок, вторичный рынок просто умрет, так как уже не будет в должном объеме ни запчастей, ни сервисов, ни потребности в ней.

Многие сейчас улыбаются и думают,что нас это не коснется, ведь Россия вроде бы не собирается переходить на электромоторы в такие короткие сроки. Но дело здесь совсем не в самом законодательном переходе, а в том, что российский рынок, ровно как и рынки оставшихся стран, не объявлявших о скором переходе, настолько малы, что ни один производитель не будет ради них что-то делать. Одна только Германия продает  в 40 раз больше мотоциклов, чем Россия…

Да и отсутствие инфраструктуры также совсем не помеха. Поверьте, мы и сами не заметим, как на каждом углу каждого города, как грибы вырастут станции быстрой подзарядки, ну а мы, выходя из дома, будем выдергивать из розетки некий электроцикл или автомобиль, и бесшумно уезжать по своим делам…".https://in-moto.ru/
...Сон, бред, фантастика!?
Вовсе нет! Нужно лишь изменить наше сознание и всеми силами устремиться в светлое будущее! Не мазутное и не нефтяное, но водородное и электрическое!

Вл.Назаров
***********
1.Больше половины авто в РФ
через 20 лет будут электрическими
Интервью с вице-премьером РФ Юрием Борисовым.


О трендах в развитии российского автопрома, возможном сотрудничестве с Илоном Маском и потенциале отечественных самолетов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.

— Юрий Иванович, добрый день, очень приятно вас приветствовать в студии ТАСС. Хотелось бы сразу начать с самой интригующей темы последних дней: Илон Маск заявил о планах производство Tesla в России. Как вам такая идея, поддержим мы его?

— Давайте начнем с того, что электродвижение — устойчивый тренд. Все ведущие автопроизводители в мире ведут исследовательские работы и уже переходят к серийному производству электромобилей, как наиболее экологическому виду транспорта. Это транспорт будущего. Россия не в стороне, и у нас растут объемы продаж электротранспорта.

Что касается предложения Илона Маска, мне кажется, что нужно всегда рассматривать самые интересные, высокотехнологичные решения. Почему бы и нет? Локализация производства на территории России, передовых технологий всегда только приветствуется. Будь это Илон Маск или другой производитель электромобилей, мы всегда рады и открыты для сотрудничества.

— Как на ваш взгляд, какая площадка больше для этого подходит?

— Очень большое количество российских регионов может предложить свои площадки.В России к 2030 году планируют выпускать не менее 150 тыс. электромобилей в год

— Что касается рынка электромобилей в целом, как вы видите его развитие в России в перспективе нескольких ближайших лет?

— Многие автопроизводители, мировые гиганты, планируют полностью перейти к 2035-2040 годам на электродвижение. Использование водородных двигателей из-за их экологичности — устойчивый тренд. Думаю, Россия не может быть в стороне, и на рубеже 2035-40-х годов, по крайней мере, электротранспорт будет превалировать в общем объеме автомобильных средств. Безусловно, мы заинтересованы, чтобы эти автомобили производились на территории России. Сейчас формируется программа в Минпромторге по электротранспорту в широком смысле этого слова.

— Мировой автопром столкнулся с проблемой дефицита полупроводников. Как это повлияло на российский рынок?

— Если говорить об общей ситуации на автомобильном рынке, за 4 месяца этого года наметилось явное оживление. Производство автомобилей увеличилось на 41,3% — до 556,6 тысячи. Резкое падение производства в прошлом году снизило интерес производителей электронной компонентной базы для этого сегмента рынка, и после восстановления спроса наметился определенного рода дефицит, о котором заявили все ведущие производители. Это коснулось и наших автопроизводителей, но, судя по темпам производства, это пока незаметно.

— Полупроводники мы сейчас сами производим в России?

— Производим, но, к сожалению, они еще отстают по технологическому уровню от тех, что производят мировые лидеры электроники. Поэтому нам очень много приходится закупать. Но это на самом деле мировая тенденция. Предположим, такая ведущая в этой области страна, как Южная Корея, в основном специализируется на производстве устройств для хранения данных (памяти). И практически все страны закупают память Samsung, и совершенно спокойно используют ее в своих разработках. Мировое разделение труда.

— Давайте перейдем к достаточно проблемной отрасли — авиапромышленность. Сейчас идет реструктуризация долга ОАК.

— До недавнего времени ОАК испытывала серьезные сложности с обслуживанием проблемных кредитов. Порядка 400 млрд. рублей долга списано через докапитализацию и реструктуризировано на льготных условиях с пониженной процентной ставкой. Это очень серьезное подспорье для ОАК. Десятки миллиардов рублей в год Корпорация теперь может направлять на инновационное развитие, а не отдавать банкам.

— Хорошо, что вы сейчас разбираетесь с кредитами, пытаетесь долговую нагрузку снять. Компания сама по себе, насколько я помню, всегда была убыточная. Что должно произойти, чтобы ОАК стала наконец приносить прибыль?

— В 90х годах мы практически упустили наш авиационный рынок, подарив его иностранному производителю. Сейчас парк основных российских авиакомпаний до 70% сформирован из самолетов иностранного производства, Boeing и Airbus. Ситуация начала меняться только с выходом на серийное производство Superjet. Уже летает около 200 самолетов этой марки, и в планах этого года поставка нашим авиакомпаниям около 33 самолетов Superjet.

— Каким авиакомпаниям?

— По поручению президента создается региональная авиакомпания, которая будет летать на Дальнем Востоке в обход Москвы. Причем, на российских самолётах. Мы сейчас уделяем большое внимание вопросам сервиса и ремонта. Эта ахиллесова пята в какой-то степени дискредитировала достаточно хорошие конкурентные характеристики Superjet. Попытаемся избежать этой ошибки при выводе на рынок отечественного лайнера МС-21.

Повторюсь, Минпромторг и ОАК огромное внимание этому уделяют. Средний налет Superjet начинает приближаться к среднему налету зарубежных конкурентов.

Рентабельность ОАК зависит от многих факторов, в том числе от выхода на устойчивое массовое серийное производство. Значит, нужно в должной мере правильно сформировать спрос на наши самолеты.

— А все-таки есть какая-то цель ОАК по выходу на прибыль, такая задача стоит у корпорации?

— Безусловно, есть комплексная долгосрочная программа развития ОАК. Это было обязательным условием при проведении реструктуризации и списании долговых обязательств ОАК. Более того, это находится под пристальным контролем со стороны правительства и Министерства промышленности. Мы обязательно рассматриваем реализацию этой программы. Её показатели - это KPI менеджмента корпорации.

Если мне память не изменяет, то они на устойчивую прибыль должны выйти, начиная с 2024 года. Это связано еще с выводом на рынок помимо самолета МС-21, Ил-114-300 и новых транспортных самолетов, легких транспортных самолетов Ил-112. У них сейчас очень много моделей.

— И хотелось бы вернуться к еще одному проекту, который во время пандемии практически полностью забылся — CR 929. Какие-то надежды у нас с ним до сих пор связаны?

— Было бы неправильно лукавить, будто пандемия не внесла коррективы в этот проект. Изменилась логистика транспортных перевозок. Мне кажется, специалистам нужно пересмотреть и в какой-то степени, может быть, перезагрузить этот проект, сделать новые выводы и оценку его финансово-экономической целесообразности. Мы живем уже немножко в другом мире. Будет ли спрос на эти широкофюзеляжные самолеты? Вы видите, что спрос на широкофюзеляжные самолеты начинает проседать. Наверное, это связано и с закрытостью стран. Эти вещи очень тяжело спрогнозировать, но, тем не менее, это надо сделать.

— Про МС-21. Мы не раз сталкивались с тем, что срок начала поставок авиакомпаниям каждый раз сдвигается. Конкретно на сегодня он сдвинулся или пока остается уже анонсированным?

— Он у нас не постоянно сдвигался. Как вы знаете, тому были объективные причины.

— Конечно — санкции.

— Отказ зарубежных производителей поставлять нам материалы для композитного крыла. И мы не делали это каким-то секретом, я неоднократно публично об этом говорил. Нам пришлось восстановить производство композитного крыла практически по всему технологическому циклу, начиная от исходных материалов. Мы эту работу завершили, провели сертификационные испытания отдельных агрегатов, которые делаются из композитов. Они подтвердили заявленные технические характеристики, и сегодня мы переходим уже к производству композитного крыла чисто из отечественных материалов. Это, безусловно, внесло свои коррективы в сроки. Мы отодвинули срок выхода в серию практически на год. Но сегодня планы не меняются, самолет завершает свои сертификационные испытания, показывает очень приличные летные качества. Мы надеемся, что с 2022 года постепенно в течение 4 лет мы выйдем на производство 72, а, может быть, при наличии спроса, и свыше 100 самолетов в год.

— Когда состоятся первый полет самолета с новым российским крылом?

— Я знаю, что он уже на финишной стадии изготовления на иркутском заводе. Этот год точно.

— Вы рассказали про техническое обслуживание Superjet, что это основная проблема была. Все-таки мы планируем возобновить экспорт самолета как только эта проблема будет решена?

— Безусловно, такие заявки есть от ряда стран. Я не хочу сегодня раскрывать коммерческие планы ОАК.

— Может быть, хотя бы регион?

— Африканский регион имеет интерес, европейские страны, некоторые наши очень близкие друзья и стратегические партнеры тоже присматриваются к SSJ и имеют в планах, по крайней мере. В 2022 году, возможно, будут заключены контракты на поставку самолетов. Сегодня есть несколько модификаций: медицинский салон, VIP, корпоративный. Думаю, расширение этих модификаций будет формировать дополнительный спрос на этот самолет.

— Анонсировалась возможность поставок Superjet в Казахстан. Насколько сейчас стороны близки к заключению сделки?

— Я не владею деталями. Знаю, что действительно казахстанская сторона проявила интерес к этому самолету и серьезно рассматривает. Думаю, все это закончится подписанием соответствующих контрактов.

— Про легендарный самолет Ил-96. Были новости про отказ от серийного производства…

— Самолет выпускается в специальных версиях для специального авиаотряда. Он используется и Министерством обороны для своих нужд. Поэтому в мелкой серии мы продолжаем производство и сохраняем все технологии производства этого самолета. Но, вы знаете, у Ил-96 может быть и вторая жизнь, потому что по летно-техническим характеристикам это достаточно удачная модель. Скажем, перевод его в цифровой формат и, возможно, наличие более экономичных двигателей даст вторую жизнь этому самолету. По крайней мере, такие планы наши авиаразработчики вынашивают. Думаю, он еще долго будет находиться на крыле. Мы работаем над модификацией удлиненной версии этого самолета. Потом, востребована и грузовая версия. Кстати, сегмент грузовых перевозок практически не упал, и даже нарастил объемы за пандемийный год. И это заставляет о многом задуматься. В частности, о разработке грузовой версии МС21.

Беседовала Мария Амирджанян
https://tass.ru/

*********
2.Борисов рассказал о перевороте в самолетостроении

Что в глубоком тылу России происходило день в день с саммитом Путин – Байден? Какая одновременно шла грандиозная инспекция заводов в Сибири и на Дальнем Востоке, которые попали под западные санкции? Какое свое крыло сделали для нового самолета МС-21?
Что за российский правительственный самолет летел в день саммита Путин – Байден не на Запад, а в тыл, на Восток. Речь идет об инспекции тех предприятий, которые попали под западные санкции, но ровно к саммиту Россия – США представили то, как они последствия санкций преодолели. Большинство совещаний, которые во Владивостоке, Комсомольске-на-Амуре, Иркутске и Красноярске провел главный пассажир этого самолета вице-премьер Юрий Борисов, были закрытыми. Но, взяв нас с собой на борт, на берегах Амура и Байкала он нам все же многое показал.
Вы только посмотрите, какая первозданная красота! Это центр Сибири. Иркутская область. Вот уж действительно тылы России. Но что это за отроги? Что блестит у меня за спиной? Это же озеро Байкал. А ведь это только начало Байкала, вон еще только Ангара вытекает. А в другую сторону еще 600 километров. По площади это сопоставимо с такими европейскими членами НАТО, как, например, Бельгия или Нидерланды. По объему воды один Байкал в России – это пять Великих озер Северной Америки. Ну, там Мичиган или Онтарио.
Что-что, а российские просторы всех манили всегда. И всегда Россию спасали. Но сейчас требуются и другие гарантии. И над этой красотой недавно пронеслась новая – новый самолет МС-21.
На соседнем с Байкалом Иркутском авиазаводе на такой первый серийный самолет теперь поставили российское крыло. А вот и вице-премьер Юрий Борисов.
- Не надо быть специалистом-заводчанином, чтобы увидеть, какой это цех чистый. Это что-то совсем новое?
- Еще год назад этот цех был разделен на две части кирпичной перегородкой. А теперь этот огромный цех готовится к производству серийных самолетов МС-21-300, – рассказывает Борисов.
- А каким оно должно было быть? Не российским?
- Оно должно было быть с самого начала композитным. Потому что это тенденция мировая. Использование композитных материалов улучшает летно-технические и экономические характеристики.
- Не металл. Легче.
- Легче, тоньше и расход топлива значительно меньше. Собственно, этим и определяется экономика авиационного судна. Мы получали этот материал из Америки. Они – частично из Японии. Но, как вы знаете, два года назад кое-что случилось. Несмотря на то что это гражданский лайнер, что мы – участники ВТО, просто в одностороннем порядке нам взяли и запретили. Это даже не скрытая, а прямая конкурентная борьба. Безо всяких объяснений взяли и запретили.
- Мы с вами говорим 16 июня. В Женеве начинается встреча Путина и Байдена. Например, Байден спросит Путина: "Владимир, и как же вы сделали свое русское крыло?" Кто его сделал в итоге?
- Это совместный труд. Ученые из МГУ, ученые из корпорации "Росатом". В Татарстане, в Алабуге, в свободной экономической зоне, мы практически воспроизвели полный цикл, начиная от исходного химического материала и заканчивая производством так называемой белой, черной нитки и уже непосредственно материала, который потом поставляется на "АэроКомпозит-Ульяновск", где непосредственно мотается крыло с использованием препрегов, связующих. И вот в таком виде крыло поступает сюда.
- То есть его везут через всю страну?
- Да. практически везут через всю страну.
- Мы в Иркутске, но мы видим в данный момент Татарстан, Ульяновск и Москву?
- Да.
Взлететь этот уже серийный самолет должен в конце этого года.
- За ним второй серийный, третий – вот два агрегата, два фюзеляжа, они ждут, когда этот сдвинется. После стыковки второго крыла. Поточный метод. Максимально 36 самолетов в год выпускать будут, – рассказывает Борисов.
Но пока с берегов Байкала перенесемся еще дальше на Восток, на Амур, в Комсомольск-на-Амуре, где возрожден легендарный судостроительный завод. Именно там мы и присоединились к инспекции.
16 июня в Женеве – переговоры президентов России и Соединенных Штатов, а здесь в тылу в Комсомольске-на-Амуре – совещание военных и судостроителей.
Мы – в цеха. Первое ощущение, ты сошел с ума. Вот нос корабля, вон там вдали тоже нос корабля, не корма. А на самом деле смысл в том, что здесь одновременно сейчас строят два малых ракетных корабля. Представляете, какие темпы набраны на производстве?! У военных проект называется "22800". Такие корабли уже есть в составе ВМФ.
А на соседнем стапеле – строительство корвета. По Амуру из тыла такие корветы (проект "20380") идут в океан. Три таких уже переданы тихоокеанцам.
- Когда я был на Амурском судостроительном заводе, вдруг вспомнил о ваших недавних словах, когда вы сказали, что надо побыстрее думать о переходе на новые источники энергии. Но на кораблях-то солнечные батареи с ветряками не поставишь?
- Водород. А как он получается? Из воды. А корабль где ходит? По воде. Поэтому перспектива водородного двигателя для судостроителей реальна. Электродвижение – это будущее не только для автомобилестроителей, – отметил Юрий Борисов.
- Даже для таких лайнеров?
- Даже для таких. Надеюсь, на МАКСе увидим самолет, где с использованием технологии высокотемпературной сверхпроводимости нам удалось получить электрический движитель, который в перспективе перевернет вообще самолетостроение. Мы уйдем от турбореактивных двигателей к электрическим. И это произойдет практически во всех видах транспорта. Это рубеж 2035-2040 годов. Ведущие производители-транспортники уже реально имеют планы перехода на электродвижение. Не заниматься этим – просто упустить основные тенденции, и в перспективе нас вытолкнут с рынка.
Борисов считает: электромобили – прекрасно. Но не одной только Европе и Америке устанавливать моду. И к 2035-2040 годам, когда, по его мнению, произойдет энергопереход, Россия должна подойти со своими наработками.
- А военные моряки захотят на водороде ходить?
- Безусловно, – уверен Юрий Борисов. – Электродвижение – это совершенно другая шумность, там ничего не шумит. Поэтому если создать подлодку с электродвижением, то считайте, это – черная дыра. Она подойдет, и ее гидроакустическими комплексами практически невозможно будет обнаружить.
У авиазавода в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ) нас встречает врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев.
- Михаил, напомните, а вам сколько лет?
- 39.
- Это всего на год больше, чем средний возраст сотрудников этого завода?
- Это правда.
Более того, врио губернатора – выпускник того же (самарского) аэрокосмического университета, откуда и гендиректор КнААЗа.
- А вы кто по специализации?
- Двигателист, инженер, – говорит Дегтярев.
Вот как раз про авиадвигатели. Новый российский ПД-8 вместо российско-французского готовят сейчас для обновленного Sukhoi Superjet. Правда, молодые рабочие здесь свою систему работы называют на японском.
Придумали специальную платформу на колесиках. Заменяет необходимость подтаскивать кран. Экономит много-много человеко-часов.
А теперь – слово рабочему постарше, слесарю, который здесь с первого дня.
- Это тот самолет, с которого вы начинали? Или это уже другая машина?
- В принципе, тот. Есть доработки разные, но основа та же самая, – отметил рабочий.
Так. Стоп! Давайте разбираться. Так новый или старый?
- Ложка дегтя. В свое время строились большие планы по поводу Sukhoi Superjet. Но производилось их меньше, чем было задумано, и сейчас вдруг…
- Вдруг ничего не бывает. Умные люди всегда делают выводы из этой ложки дегтя. Мы действительно недооценили и не учли то, что сделать хороший самолет – это полдела, надо еще правильно его эксплуатировать, – подчеркнул Юрий Борисов.
Самолет Sukhoi Superjet действительно хороший. Но, как подчеркивает Борисов, его стали поставлять, не продумав систему обслуживания, а потом столкнулись с тем, что из-за санкций возникли проблемы с цепочками поставок. И вдруг...
- Если мы говорим о Sukhoi Superjet, то вот один из показателей. Налет самолета в сутки сегодня приблизился к Airbus и Boeing и составляет в лучшей компании, в "Азимуте", около 9 часов, – сказал Борисов.
- А было около трех.
- Да, он в основном стоял.
Как ни странно, Sukhoi Superjet помогла в том числе пандемия.
Еще недавно по России Sukhoi Superjet летали в основном из Москвы. В том числе и за границу. В пандемию граница захлопнулась. Зато сейчас растет рынок перевозок не за границу, а внутри страны. И не через Москву, а между региональными центрами, как раз там, где нужны такие стоместники.
- Это все стимулирует и спрос на этот самолет. Сегодня уже за Sukhoi Superjet в очереди стоят. То есть уже начинаются биться, – отметил Юрий Борисов.
А тут уже и производитель взялся за обустройство правильного обслуживания и замены импортных агрегатов на свои. Для Sukhoi Superjet New.
- За мудрыми дядьками подставляют молодых ребят, которые ходят за ними года 2-3, обучаются, а потом они вырастают уже в серьезных руководителей, – рассказывает Борисов.
А в Комсомольске в соседнем цехе молодые ребята осваивают производство новых военных самолетов. Помимо уже привычных Су-35С в Комсомольске-на-Амуре приступили к производству и Су-57.
"Самолет 5-го поколения – это малозаметный истребитель", – говорят рабочие. Малозаметный – потому, что тоже делается не из металла, а из композитных материалов, которые Россия теперь научилась делать сама.
Вернемся к гражданской жизни. Кто сейчас не пользуется интернет-магазинами? Но многие ли задумываются над тем, как доставляются товары?
- Эта пандемия много чему научила. Я думаю, что нам нужно сейчас ускоренно работать над грузовой версией этого самолета. Потому что практика просто показывает всплеск просто грузовых перевозок. Мир изменился, никто уже не ездит, не ходит, все по Интернету заказывают товары, и акции таких компаний, как "Озон", например, взлетают за счет чего? За счет того, что они обеспечивают своевременную доставку товаров любую точку мира, – отметил Юрий Борисов. – А для этого нужны грузовые версии самолетов.
Конечно, таким заводам было проще выполнять поручение президента о том, чтобы доля гражданской продукции достигла 25%. Эту модель узнают сразу дальневосточники. Это паром, который связывает материк с Сахалином и наоборот. Именно в Комсомольске-на-Амуре делаются такие суда, которые участвовали в строительстве "Северного потока", между прочим.
- Пока идет саммит Россия – США, мы с вами в тылах России. В стратегических. Комсомольск-на-Амуре, Иркутск, Красноярск у вас дальше, Владивосток до этого был… Поставлена задача, чтобы минимум 25% продукции оборонки были гражданскими.
- 25% мы уже достигли по результатам 2020 года. У нас теперь следующий рубеж – 30%, а потом и 50% – к 2030 году, – пояснил Борисов.
- У многих есть ассоциация с конверсией перестроечных времен.
- Да, со сковородками и кастрюлями.
- А в чем сверхзадача?
- Если гражданская продукция будет соответствовать профилю, компетенции этого предприятия, для самолетостроителей это априори легче. Они делают боевую авиацию. Кстати, весь станочный парк на старте технологической цепочки используется практически один и тот же, поэтому обеспечивает оптимальную загрузку станочного парка. Для авиаторов, космонавтов, судостроителей это проще. Вот для других компаний это сложнее. Потому что вывод на рынок гражданской продукции – это немножко другие правила игры, чем по госзаказу, где 100% оплачиваются как этап НИОКРа, так и серийное производство.
- Государством, а здесь надо идти к банкирам, брать кредиты.
- Государством. А здесь нужно найти банкира, брать кредиты. Конечно, мы тоже в этом направлении много поработали. Я имею в виду "расчистку" кредитной истории предприятий ОПК, которая по поручению президента произошла. И работа Российского фонда промышленности, который показал свою эффективность, длинные дешевые деньги. Думаю, что сейчас все институты развития, включая ВЭБ, тоже включатся в эту всю эпопею. Мы задумываемся о выпуске вечных облигаций для предприятий ОПК – секрет выдам- именно для привлечения внебюджетных средств.
- Вечная облигация?
- Вечные облигации – это примерно как РЖД сегодня в инвестиционную программу выпустила векселя, чтобы привлечь с рынка внебюджетные средства. Это самые дешевые, самые легкие деньги. Во всем мире предприятия ОПК от 10 до 15, а где-то больше процентов привлечения финансовых средств через этот механизм осуществляют. Мы пока в этом вопросе только прощупываем.
Но есть и один совсем большой вопрос.
- Культура производства на передовых предприятиях стала очень высокой: чистые заводы, новые цеха, красивая форма, прекрасные столовые.. Выходишь за проходную и оказываешься зачастую в городах, где как будто вообще ничего не изменилось с 80-х годов.
- Да, – соглашается Юрий Борисов.
- Как бы властям региональным, муниципальным научиться у лидеров российских промышленности желанию жить достойно?
- Вы ухватили суть. Если говорить о Комсомольске-на-Амуре, там два ведущих завода – судостроительный и авиационный. Требуется в ближайшие 2-3 года нарастить персонал на 500-700 человек. А который год подряд из Комсомольска-на-Амуре который год подряд идет отток населения.
- Треть населения по сравнению с советскими временами он потерял.
- Вы абсолютно правы. Люди с радостью идут на завод. Но с каким настроением они идут домой, – это вопрос. Даже высокая зарплата людей не удерживает. Они говорят: "Слушайте, это все хорошо, спасибо, вы нам хорошо платите, но куда мне после работы пойти?" Конечно, эта ситуация без внимания не останется. Я знаю, что Юрий Петрович Трутнев, уделяет огромное внимание, а также и губернатор. Конечно, надо создавать торгово-развлекательные центры, объекты культуры, музеи, театры, кинотеатры, создавать условия, которые они могут получить в ведущих городах. Если этого не будет, мы не поднимем Дальний Восток, какие бы мы средства ни вкладывали в такие замечательные заводы.
- Сами летали?
- Нет, не доводилось, – говорит один из рабочих.
- Да ладно!
- Да, летал много, но на Sukhoi Superjet – нет.
- Так надо как-то договориться? А вы не летаете, потому что на их не летают на Дальнем Востоке, вот это очень обидно. У меня было несколько случаев. Скажем, летел из Владивостока в Южно-Сахалинск, из Владивостока в Токио, думаю, вот сейчас я приду, а там будет Sukhoi Superjet. Приходишь, а там Airbus. Почему так?
Не знаю.
Новый молодой врио губернатора говорит, что теперь решение есть.
"Теперь у нас единая компания. И мы – ее составная часть. И мы договорились, что "Хабаровские авиалинии" будут эксплуатантом этих замечательных самолетов. Будут летать и на Сахалин, и в Благовещенск, и в Улан-Удэ, и во Владивосток, по всему Дальнему Востоку. И будем же здесь их обслуживать", – сказал Михаил Дегтярев.
Сибирь и Дальний Восток действительно заслуживают лучшего. Особенно сейчас.
- Благодаря таким заводом, наверное, российско-американские отношения уже стали совершенно другими?
- Мы просто показали, что разговаривать с Россией на языке шантажа бесполезно. То есть мы деньги теперь не куда-то отправляем, а оставляем их здесь, – подчеркивает Борисов.
- На самом деле благодаря таким наработкам в России нам предстоит качественно другое завтра в плане международного сотрудничества, оно же будет когда-нибудь?
- Безусловно, будет.

Беседовал Сергей Брилев.
https://smotrim.ru/
******************
Материалы из Сети подготовил Вл.Назаров
Нефтеюганск
22 июня 2021 года.