Герои воздухоплавания

В самом начале в Осоавиахиме СССР появилась специальная секция воздухоплавания. В 1924 году на средства рабочих химической промышленности Москвы был построен дирижабль под названием «Московский химик-резинщик». Его длина составляла 45 метров, диаметр – 10 метров.

В 1931 году в столице был создан комбинат «Дирежаблестрой». Лозунги тех лет призывали экономить пятачки и тратить их на строительство дирижаблей. В следующем году комбинат выпустил серию мягких дирижаблей, в том числе «СССР В-2 «Смольный», который однажды с корнем сорвало со стоянки. На донбасском аэродроме в Сталино его держали 60 якорей. И не удержали. В гондоле в тот момент находилось 11 экскурсантов-пионеров. Командир дирижабля Николай Гудованцев успел ухватиться за один из тросов и уже в воздухе, на высоте более ста метров, добрался до гондолы. Он запустил двигатели, переждал ураган и спустя почти шесть часов благополучно приземлил дирижабль. Впоследствии за этот поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

Советские дирижабли нашли широкое применение в Великой Отечественной войне. Они не бомбили позиции врага, не использовались в разведывательных целях, зато обеспечивали подготовку Воздушно-десантных войск. Самолеты для этого выделялись редко. Авиация в первые дни войны понесла большие потери, потому каждый самолет был на счету. Дошло в итоге до того, что более половины личного состава отдельных воздушно-десантных соединений накануне заброски в тыл врага не имели даже ознакомительных прыжков с парашютом.

И тогда было предложено организовать парашютную подготовку с помощью привязных аэростатов и дирижаблей. Это позволило сэкономить время и деньги. Центром парашютной подготовки стал Долгопрудный.

Параллельно дирижабли использовались как транспортные средства, доставлявшие по месту назначения газ, военное имущество, горючее. Интересно, что об уязвимости дирижаблей перестали беспокоиться, когда во время одного из полетов атаке подвергся воздушный агрегат в районе Калининского фронта. Получив сотни пробоин в оболочке, дирижабль спокойно вернулся на базу под Москвой.

Использовались дирижабли и для других целей. Например, в 1945 году дирижабль «Победа», откомандированный в Севастополь, помогал морякам обнаруживать мины и затонувшие суда в акватории Черного моря.

В Великую Отечественную войну дирижабли использовали СССР и США. Германия после катастрофы в 1937 году своего дирижабля-лайнера «Гинденбург» решила отказаться от производства и эксплуатации такого рода летательных аппаратов.

В армиях СССР и США у дирижаблей были разные вспомогательные задачи и области применения. В РККА эти воздушные корабли использовались для доставки водорода к аэростатам, разведки позиций противника. В Америке дирижабли применяли для патрулирования караванов боевых морских судов и для нейтрализации германских подводных лодок.

Историки  вооружения говорят о четырех (по другим данным, пяти) дирижаблях, которые активно использовались в Великой Отечественной войне в РККА. Они главным образом доставляли водород к аэростатам заграждения. За годы войны дирижабли перевезли почти 200 тысяч кубометров водорода. За один вылет (а их с 1941 по 1945 годы было совершено более полутора тысяч) дирижабль доставлял горючее для четырех аэростатов. Кроме того, дирижабли перевезли около 400 тонн других грузов. Моторизированные аэростаты совершали разведывательные вылеты, выслеживая огневые позиции противника.

Дирижабль «Победа» принимал участие в разминировании советской акватории Черного моря – его экипаж разыскивал блуждающие глубинные гитлеровские мины и сообщал их местонахождение тральщикам. «Победой» было совершено 20 вылетов.
… и армии США

Американцы во Вторую Мировую войну использовали дирижабли активнее, чем союзники из СССР, у янки было 10 типов этой воздушной техники, а самих дирижаблей – свыше 170. В пилотировании и во вспомогательном составе эскадрильи дирижаблей во время войны было задействовано в общей сложности свыше 12 тысяч военнослужащих американской армии, а количество боевых вылетов дирижаблей во Второй Мировой превысило 80 тысяч.

У американцев было 5 эскадр дирижаблей. Три в самой Америке, по одной в Бразилии и на острове Тринидад. Дирижабли обеспечивали охрану морских конвоев. Эти летательные аппараты за время войны сопроводили огромное количество военных кораблей. Как сообщают американские военные историки, ни разу во время этих вояжей германские подлодки караваны наших союзников не атаковали.

Только один американский дирижабль во время Второй Мировой был сбит гитлеровцами, в остальном летательные аппараты в сравнении с боевыми самолетами показали себя с наилучшей стороны. Они в 1943 году работали в сложнейших погодных условиях, они лучше боевых самолетов ориентировались в окружающей обстановке, в особенности – в выявлении гитлеровских минных полей, даже в тумане.

Американские дирижабли были функциональнее советских – они участвовали в спасении экипажей атакованных немцами кораблей, самолетов после крушения на море и в джунглях, координировали места этих катастроф, осуществляли радиосвязь между судами караванов в случае потери таковой в результате нештатных ситуаций.

Дирижабли Второй мировой

Дирижабли, как боевые средства, практически «вымерли» в 30-е годы. Самолёты во всех областях показали себя более выгодными и смогли вполне сносно выполнять те задачи, которые до этого были прерогативой дирижаблей. Военно-морские силы отдали предпочтение в патрульной службе по охране побережья летающим лодкам и таким образом дирижабли были вытеснены из последней среды их применения.

Осталось лишь одно государство, у которого в составе морской авиации остались дирижабли береговой охраны. Это были Соединённые Штаты Америки, которые уделили в межвоенный период большое внимание развитию дирижаблей. Результаты были весьма горькими. Огромные дирижабли 30-х годов ZRS-4 «Акрон» и ZRS-5 «Мэкон» в целом не удались, а эксперимент по их созданию и эксплуатации оказался безуспешным и крайне дорогостоящим. В категории мягких «блимпов» береговой охраны американцы достигли определённых успехов, но концепция их использования испытывала большие колебания, вызванные соперничеством армейской и морской авиации, а позднее усугубленные общим кризисом системы капитализма. Во второй половине 30-х годов американский флот встал перед проблемой охраны побережья протяжённостью 8000 км.

В то время, как в Европе уже вспыхнула Второй Мировой войны, американский флот имел на вооружении дирижабль К-2, старый армейский ТС-14, старый G-1 из рекламной флотилии фирмы «Гудъир», старый цельнометаллический ZMC-2 «Метальклад» и, наконец, прототип гражданского L-1. Это были небольшие дирижабли с хорошей аэродинамикой, небольшими килями, скрытыми под обшивкой нижней части оболочки и с гондолой экипажа, прикреплённой прямо к оболочке. Поскольку в других категориях американской авиации положение было не лучше, правительство Ф.Д. Рузвельта обратилось в Конгресс в июне 1940 года с законопроектом о закупке 10000 самолётов и 48 дирижаблей, которые должны были строиться в условиях непосредственной угрозы войны

Вместо 48 дирижаблей было построено 4 типа К (К-3, -4, -5 и –6), два гражданских дирижабля типа L (L-2 и L-3), а на старом ТС-13 была заменена оболочка и он был вновь приведён в работоспособное состояние. К 7 декабря 1941 года, когда японские самолёты атаковали американскую военно-морскую базу Пирл Харбор, в составе американского флота имелись 4 дирижабля типа К, 3 – типа L, 2 – типа ТС и 1 – типа G. Чтобы можно было охватить с их помощью Западное побережье, где в декабре 1941 года и в феврале 1942 года начал действовать японский флот, к охране были привлечены 7 рекламных дирижаблей «Гудъир», получивших обозначение от G-2 до G-8.

Начало действий германских подлодок в американских территориальных водах грозило большими опасностями. Требовалось быстро создать совершенную систему береговой охраны, разработать систему взаимодействия дирижаблей с противолодочными кораблями, создать надёжные датчики обнаружения, радиолокаторы и создать надёжные глубинные бомбы. Но в первую очередь требовалось создать новые дирижабли.

Заказ на дирижабли типа К постепенно был увеличен до дирижабля К-135. В декабре 1938 года взлетел К-2, который кроме литеры К в обозначении не имел с этим типом ничего общего. Большинство дирижаблей этого типа  предназначались для охраны побережья. Лишь К-3, -4, -7 и –8 были учебными. Обычно экипаж состоял из 3 пилотов-аэронавтов и 9 специалистов. Все дирижабли типа К были выпущены на фирме «Гудъир», которая выпускала оболочки и хвостовое оперение, гондолы выпускала фирма «Нэвил Эйркрафт Фэктори».

«Блимпы» типа L все были учебными, лишь в случае крайней необходимости использовались и для патрулирования. За войну были выпущены дирижабли с L-9 по L-22, все с экипажами из 4 человек.

В 1942 году было ясно, что корабельные конвои надо будет сопровождать по всему маршруту. Были разработаны новые радиолокаторы для поиска подлодок в погруженном состоянии и новые магнитные детекторы для дирижаблей. Всё это было большой нагрузкой для аппаратов типа К. в 1942 году фирма «Гудъир» разработала проект дирижабля типа М, первый представитель которого, М-1 взлетел в октябре 1943 года. Ещё в 1943 году было заказано 22 дирижабля, но в 1944 году, после постройки М-4, заказ был аннулирован. Патрульные самолёты летающие лодки и улучшенное оборудование противолодочных кораблей облегчали обнаружение нацистских подлодок, а дирижабли были признаны малоэффективными. Дирижабли М-2, -3 и –4 в ходе войны получили постепенно новые увеличенные оболочки. Основной экипаж состоял из 10 человек, но, обычно, на борту дирижабля находилось 16 человек. В марте 1945 года над Лэйкхарстом было испытано отделение лёгкого самолёта «Пайпер» LN-1 в полёте от гондолы дирижабля М-4. Это была последняя попытка такого рода в истории авиации.

Американская морская авиация во Второй Мировой войны располагала 5 эскадрами дирижаблей (Fleet Airship Wing). Первая располагалась в Лэйкхарсте и играла роль учебного под-разделения, готовившего персонал для всех дирижаблей морского флота. Вторая эскадра стояла в Ричмонде (штат Флорида) и её базы располагались таким образом, чтобы охранять район Карибского моря и Панамского канала. Третья эскадра базировалась на Западном побережье, её базы располагались в Тиллмусе (штат Орегон), на базах Санта Анна и Моффет Филд в Калифорнии. В Бразилии базировалась четвёртая эскадра с базой в Рецифе. На середине трассы Рециф-Карибское море, на острове Тринидад базировалась пятая эскадра, располагавшая  дополнительными базами в Британской и Голландской Гвиане. Для связи между США и Европой наиболее важное значение имела первая эскадра.

Над Северной Атлантикой с 1 ноября 1943 года по 15 мая 1945 года действовала эскадра ZP-21. Обеспечивавшая охрану конвоев. Из всех 926 дней не было ни одного, когда они не были бы задействованы. Были хорошо использованы неограниченная продолжительность полёта дирижаблей и их способность преодолевать сложные погодные условия. За всю войну американские морские дирижабли проконвоировали на Атлантике 71500 кораблей, на Тихом океане – 11500 кораблей. По американской статистике ни один из этих кораблей не был атакован германскими подлодками, когда в воздухе находились дирижабли. Они налетали 550000 часов, выполнили 55900 полётов, преимущественно над Атлантикой. Сами не потопили ни одной вражеской подлодки, но способствовали уничтожению многих, которых после обнаружения «передавали» противолодочным судам. В течении всего времени в работоспособном состоянии находилось 87% парка дирижаблей.

Ремонт требовался после 960 лётных часов, а капитальный ремонт – после 3840 часов. По сравнению с самолётами это были очень хорошие показатели! Ежемесячно дирижабли находились в воздухе 256,4 часа и могли использоваться ещё лучше. Лишь один дирижабль был потерян по вине противника.

Когда войска союзников высадились в 1943 году в Северной Африке, потребовалось расширить зону патрулирования у Гибралтара и над Средиземным морем, особенно когда боевые действия распространились и на Италию, и когда вопросы безопасности морских перевозок встали ещё острее. К патрульным самолётам Консолидейтид PBY «Привейтер» добавилась эскадра дирижаблей ZP-14. Дирижабли в сравнении с самолётами имели ряд преимуществ, в том числе и способность опускать свои магнитные детекторы очень близко к воде как днём, так и ночью, даже в туман. Кроме этого, экипажи дирижаблей отыскивали минные поля противника.

Дирижабли помогали спасать экипажи торпедированных кораблей, уточнять места катастроф. Они помогали спасать и экипажи самолётов, совершивших вынужденные посадки на море и в джунглях. Поскольку радиосвязь с конвоями была ограничена, чтобы не выдавать их положения, дирижабли использовались для письменной связи и для сбора отдельных судов в группы.

Советская авиация в период Великой Отечественной войны имела несколько дирижаблей мягкого и полужёсткого типа. Они были построены незадолго до начала Великой Отечественной войны и в её второй половине. Советская военная  авиация использовала эти дирижабли для патрулирования северных районов, для ледовой разведки на морских путях, к пожарной охране лесных массивов, для снабжения полярных станций и т.д. Они выполняли и боевые задачи – переброску военных в отдалённые гарнизоны, несли противоминную и противолодочную службу на северном побережье, сопровождали морские конвои и т.д. Дирижабли налетали 6000000 км. Широкую известность получил, например, дирижабль В-12, который в 1943 году выполнил 566 полётов. В последний год войны в СССР были построены дирижабли «Патриот» и «Победа». После победы над нацистами они оба были переданы Осоавиахиму, а потом ДОСААФ, и некоторое время использовались для агитационных и пропагандистских целей.