Афган. 10 глава

Глава 10.     Лётчики - пилоты,  ВТА и вертолёты


           С появлением у душманов ПЗРК "Стингер" (переносной зенитно ракетный комплекс) полеты над территорией ДРА самолетами транспортной авиации, на некоторое время были приостановлены, для выработки авиационным командованием тактики, позволяющей производить полеты в более безопасном режиме.  В дальнейшем полеты производились на максимально возможных эшелонах, от семи до десяти тысяч метров. Самолеты ВТА (Военно-транспортная авиация), и вертолёты, перевозившие на своих бортах личный состав войск, стали обеспечиваться комплектами парашютов, по количеству перевозимых военнослужащих. В обязанность бортового техника и механика самолета, входила подгонка парашютной системы пассажиров, и инструктаж по правилу и порядку покидания самолета или вертолета. Но как правило это требование практически никогда не выполнялось, потому, что в случае попадания ракеты в самолёт, экипаж и пассажиры обречены только на встречу с Всевышним. Но по инструкции, за  сорок километров до подлёта к границе ДРА, и пролёта по Афганистану, экипаж и пассажиры обязаны были надевать парашют и находиться с ним вплоть до посадки.
          Методика захода на посадку на все афганские аэродромы была одинакова, кроме аэродрома Кабула. Подход к аэродрому осуществлялся на максимальных эшелонах.    Построение маневра для захода на посадку осуществлялось методом «два разворота на 180 градусов».     Снижение производилось с вертикальной скоростью 15 м/с. За первый заход терялась высота до 4300 м.   При снижении экипаж выполнял отстрел тепловых ловушек с правого и левого борта самолета.
Особенностью выполнения взлета и набора безопасного эшелона являлось то, что экипажи использовали максимально взлетный режим работы двигателей, что приводило к преждевременной выработке ресурса двигателей.   Набор безопасного эшелона, снижение и заход на посадку происходили в охраняемой зоне аэродрома, радиус которой составлял около 15 километров.  Авиация  начала чаще совершать полеты транспортных самолетов ночью.    При этом учитывалось, что опыта применения духами средств ПВО практически не было, а в условиях ночи, возможный пуск ПЗРК по самолету обнаруживается визуально легче, чем днем, в начальной стадии пуска, и это давало возможность быстрее применять самолетные средства защиты.     Вылеты ночью требовали определенного опыта для членов экипажа; поэтому, большинство экипажей при ночных полётах  сопровождали специальные инструкторы, для ознакомления с расположением световых ориентиров в районе аэродрома и особенностями захода самолёта для посадки в ночных условиях. Такая практика была введена после того, как экипаж Ту-134,   перевозивший руководящий состав 40-й армии с аэродрома Шинданд на аэродром Кабул, уклонился от маршрута полета и город Пешавар на территории Пакистана принял за Кабул.   Только четкое управление Командного пункта не допустило пересечение государственной границы Пакистана.
       В другом случае экипаж Ан-26, выполнявший перелет по маршруту Кабул — Зарандж в сумеречное время, уклонился от маршрута и произвел посадку на иранском аэродроме Заболь. Экипаж пролетал в Афганистане меньше месяца и вез груз аппаратуры ЗАС.  Когда поняли куда вляпались, начали уничтожать секретные блоки. Штурман - лейтенант из Кубинки -застрелился, чтобы не попасть в плен.  После захвата самолета иранцами и двухнедельных переговоров по линии МИДа самолет и экипаж вернули.  Командира экипажа выгнали из партии, отстранили от летной работы.
         Нельзя не упомянуть зловещий символ афганской войны – «Чёрный тюльпан». Так назывался военно-транспортный самолет Ан-12, применявшийся для перевозки гробов с погибшими.   Вообще-то это название пошло от названия похоронного предприятия в Ташкенте, производящего гробы, обитые цинком, специально для Ограниченного Контингента Советских Войск в Афганистане. В самолёт загружали обычно от восьми до пятнадцати ящиков-гробов.
        За время афганской войны потеряно от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев два Ил-76, пять Ан-26, восемь АН-12 и один Ан-30. Излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз, и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке.
          В  ведении боевых действий в условиях горной местности произошел коренной переворот: хозяином поля боя стали не артиллерия, не танки, не бомбардировщики, а прежде вспомогательный род авиации – вертолеты. В горах Афганистана вертолет оказался незаменим, без него не обходилась ни одна операция. «Вертушки» наносили бомбоштурмовые удары, высаживали десанты и группы спецназа, подвозили боеприпасы и продовольствие на поле бое и на отдаленные блокпосты, вывозили раненых. Вертолетчики вели разведку, уничтожали караваны, ставили мины, охраняли автоколонны.
      Эта война полностью изменила тактику применения армейской авиации: в горных условиях применение бомбардировщиков, у которых минимально допустимая скорость превышала скорость звука, эффекта не давало, экипаж не успевал обнаружить цель и работать приходилось по площадям. Вот как раз в этих случаях, на помощь войскам, действовавшим на земле, и приходили вертолеты, возможности которых были практически безграничны.  И  ничто не вызывало такой радости у десантников и мотострелков, чем звук винта приближающегося вертолета: он означал спасение и победу. На этой войне вертолетчиков прозвали ангелами хранителями.
            Учитывая первый опыт войны, вертолеты адаптировали к боевым условиям, на Ми-8 установили танковые пулеметы, навесили броню для защиты экипажа, снаружи разместили балочные держатели для подвески оружия.   На вертолеты установили так называемые «уши» – устройства, рассеивающие выхлопные газы, внешне напоминавшие воздухозаборники у «ушастого» запорожца, блоки отстрела термических ракет–ловушек, а также систему генерации инфракрасных помех.
        Чтобы не попасть под прицельный огонь, вертолетчики в горах стали летать на малых высотах: для вражеского пулеметчика ДШК это был самый неудобный маневр, потому что он слышал гул вертолета лишь за три секунды до его появления, и у него не было времени для прицеливания, а вертолет уже пропадал из зоны видимости.     Вертолеты представляли серьезную опасность для  передвижений бандитов. За  сбитые вертолеты боевикам стали платить премии, которые могли обеспечить семью маджахеда на всю жизнь.    За вертолетами началась настоящая охота, за сбитый вертолет духам давали 25 тысяч, а за живого летчика – 50 тысяч долларов.
       Афганская жара, разреженный воздух, песчаная пыль, быстро выводили моторы вертолётов из строя. Температура в кабине доходила до 80 градусов, приходилось бинтовать ручки управления, чтобы не оставить на них кожу. Взлетали и садились практически вслепую, поскольку винт поднимал облака пыли.
В горах пилоты вертолётов столкнулись с малоизученными до явлениями: вихревое вращение, сваливание, затягивание в пикирование и подхват.     Разбивались машины, гибли люди.
Особо опасным оказался подхват. Под вращающимися лопастями над хвостовой балкой образовывалось разряженное пространство, вертолет терял управление, резко взмывал вверх, терял скорость и срывался в пике. Но после внесения изменений в конструкцию винта, на новых моделях подхват стал редкостью. Летчики стали применять подхват как элемент боевого пилотирования, чтобы быстро набрать высоту и уйти от обстрела.
         В 1986 г. душманы организовали крупное наступление. Главным козырем в нем стали  ПЗРК «стингер» новейшей модификации, с высотой поражения до 6 км.
В 25 сентября 1986 г. в районе аэродрома Джелалабад было сбито сразу три вертолета. С середины осени началось массированное применение «стингеров». Всего за полгода было потеряно 35 вертолетов.