Снижение

      Перед снижением всё начинается со штурмана. Начинается подготовка:
         –  Давай готовиться. Триста километров, говорит штурман.
         Я перехожу из состояния "релакс в состояние "работа":
         –  Так, внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке в аэропорту Красноярск. Штурману включить КУРС-МП, выставить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома посадки.
         Экипаж, потягиваясь, приступил.   Гриша  берёт   погоду. Лёня листает сборник схем захода. Саня проверяет свои фазы. В кабине движение.
       Гриша сообщает экипажу погоду.   
Большая цифра «748» вышла на первое место в наших головах. Это главная цифра: от неё зависит вся наша виртуальная жизнь, а у реальных пилотов- реальная.
       Есть такое понятие: «эшелон перехода». На этой высоте мы обязаны установить в окошечках своих высотомеров давление аэродрома, эти 748 мм. А так как изменение давления на один миллиметр пропорционально изменению высоты на одиннадцать метров, стрелка переместится и покажет высоту на 132 метра меньше, чем была. Вот теперь это и есть наша высота относительно аэродрома.
        – Выставляю   курсовую   систему    по    магнитному   меридиану   аэродрома посадки. Текущий курс – 76, вилка – плюс 50, после выставки курс – 126. Выставляю контрольный…
        – Точно. 126. Поехали.
        – Десять! – дуэтом.
        – Двадцать!
        – Пятьдесят!  Сто  двадцать  шесть.  Выставляю  основной…  Так,  выставляю  ИКУ.  Сколько справа?
        – Сто тридцать! Сто двадцать восемь… Есть!
        – Курсовая система выставлена. Курс сто двадцать шесть.
        Какая скрупулёзность.
        Дело в том, что меридианы не параллельны, а расходятся от полюса пучком. А мы летаем по прямой. И выставив на полосе перед взлетом гироагрегат относительно меридиана аэродрома взлёта, все курсы выдерживаем в дальнейшем относительно него.
        А на аэродроме посадки меридиан расположен под углом к тому, от которого мы прилетели. И угол этот, с учётом всех поправок на широту места и магнитное склонение, мы вводим в курсовую систему. В данном случае       поправка набралась 50 градусов, и, летя на восток, её надо прибавлять, а на запад – отнимать. Вот этот, исправленный курс, 126 градусов, – это уже относительно красноярского меридиана, и уж когда мы сядем, то на полосе компас покажет точно 288 – курс нашей полосы. Был случай из реальной жизни в истории красноярской авиации, позорный случай, когда штурман перед снижением молча перевёл курсовую на 50 градусов… в другую сторону. Ошибся немного. Всего на 100 градусов. И самолёт довернул на 100 вправо. А там – горушки. А дело было в облаках. Стали снижаться. И когда сработала система предупреждения об опасном сближении с землёй, рявкнула сирена, и у капитана хватило ума немедленно перевести машину в набор.
         Поняли, что заблудились – на малой высоте и вблизи родного аэродрома. Но стыдно было докладывать об этом в эфир. Молча пытались восстановить ориентировку, но в облаках, на малой высоте приборы давали неточные показания – да и вообще, ничего не вязалось.
         Время шло, самолёт на связь не выходил, по расчёту топливо у него кончалось. Диспетчеры бегали по балкону вышки и, как в старые времена, вслушивались, не шумят ли двигатели…
         Спас их бортмеханик. Во-первых, топлива он залил, по старой привычке, с хорошей заначкой. Топливо – это не перегрузка… А во-вторых, старый волк, изъездивший всю округу, он в утренних сумерках разглядел через разрыв в облаках силуэт знакомого озера:
         –  Так это же озеро Белое!
         –  Какое Белое… Должен быть Енисей…
         Определились,     поняли    ошибку,    быстренько  развернулись   и   успели дотянуть до родных огней. Как раз хватило заначки.
         С тех пор, раз и навсегда, мы переводим курсовую вслух, как в реальной авиации, так и в виртуальной по аналогии, надёжно отработанным методом.
         Дедовские методы… палочки-верёвочки… Но уж такая у нас аппаратура. И никто её менять не собирается, она надёжна, ей еще работать лет двадцать. Ну  нет на смену нашему лайнеру ничего. Такое время.
         –  Так,  внимание,  экипаж!    Погода    на    аэродроме   посадки    Красноярск, запасном Абакан – в пределах установленного минимума. Посадочный – 288, заход правым, режим директорный, минимум – 60 на 800, расчёт согласно расчётному имеется, резервная система – ОСП, минимум – 120 на 1800. Уход на второй круг: прямая 200, правым 700 к траверзу; на запасной: 300 левым на Базат; пилотирует левый, связь – правый. Готовность к снижению доложить! - Это на едином дыхании.
        – Инженер готов!
        – Справа готов!
        – Штурман готов!
        – Контроль по карте.
        Это  –  обычный,    раз  и  навсегда   утверждённый,    вбитый    намертво   и неизменный ритуал. Читается карта, звучат доклады, и через две минуты мы поведём свой лайнер к  взлётно-посадочной полосе. Мы проведём его сквозь облака, обледенение, грозы, шквалы, туман и вьюгу; мы найдём эту узенькую полоску бетона, подкрадёмся к ней, приладимся, совершим тысячи мельчайших расчетов и движений – и она раскроет нам свои объятья…
      Я считаю. Гриша считает, Лёнчик себе считает.
        –  За 185.
        –  Давай за 180.
        –  Ветер-то с высотой… Всё же 185…
        –  Ну, давай за 185, посмотрим…
        –  Проси.
        Подходит цифра удаления. 200, 195, 190…
        –  Малый газ! Снижаюсь 6000.
      Вот  так  однажды    мы    собирались    снижаться   с  высоты  10100 в Чите. Обещалась посадка с прямой, самая простая и быстрая. Под нами висел борт на 9100, а сзади потихоньку догонял ещё один, на 11100. Мы обогнали борт, летящий ниже, и рассчитывали, что к началу снижения между нами уже будет интервал 20 километров, достаточный для того, чтобы безопасно пересечь нижний эшелон. Заранее чуть добавили режим, и вроде всё выходило по нашему плану: мы зайдём первыми, за нами – тот, на 9100, а уж потом тот, кто сзади и выше всех нас.
       То    ли   вверху    был    более    опытный   экипаж, то   ли ветер там был «попутнее» – но как раз к моменту начала нашего снижения верхний борт вдруг вперёд нас запросил снижение, а Чита, к нашей полной неожиданности, не только не запретила, а наоборот, разрешила ему снижение с пересечением нашего эшелона. И мы, взглянув вверх, увидели, что однотипный уже обогнал нас на несколько километров и, резво увеличивая разрыв, пошёл на снижение. Я малость  АХРИНЕл. По локатору его засветка уходила вперёд: 12, 15, 18 километров… всё-таки  есть интервал! И он, пересекая нашу высоту, утёр нам нос и сел первым. Я очень сильно разозлился. За ним снизили и завели борт, шедший ниже нас, потому что между нами было всего 10 километров, а это мало: надо 20.  А мы, пока пропускали верхний борт, подошли к аэродрому слишком близко и с прямой уже не успевали: высоко. И пришлось нам, шедшим вроде первыми, выполнить полёт по кругу и садиться последними. После этого рейса я ещё долго был зол на всю эту ситуацию.
        А лётчики   уж   так   устроены,  что  в  подобной  ситуации стремятся надрать ближнего: то ли чтобы лишний раз доказать, что нечего рот разевать, то ли чтобы самим себе доказать, как мы «могём», то ли вместе то и другое.
        Как   раз   и   погода   ухудшалась,   и   нам    уже    пришлось   садиться практически по минимуму. Ещё пять минут – и ушли бы на запасной. Видать, и вправду, верхний экипаж на тот момент был более тёртый и сообразил это раньше всех. Ну что же: урок на будущее. Но всё же, за всю мою лётную карьеру я ни разу не ушёл на запасной аэродром и горжусь этим.
       Летом при снижении в облаках надо    учитывать    наличие замаскированных гроз. Конечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Но наши радары не всегда могут увидеть засветки. Да и попробуйте-ка, только что погрузившись из сияющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. И, кроме того, никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на шкале. А ведь по наклону луча мы определяем высоту верхней кромки облаков, которые надо обходить.
        Однажды    мы   приступили   к  снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше неё на снижении.
        И – вскочили.
        Нас      взяло   «за шкирку»,  и  с немыслимой  силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.
         Вот тогда  я  и   испытал  дикий, пещерный ужас.   Грандиозность  этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: «Х-х-х-х!»
        Когда     смотришь    эти    боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом… Там тоже это: «Х-х-х-х!» – на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?
         Потом кровь ударила снизу.    И это безысходное осознание: вскочили! Попали!
         Самолёт на эшелоне всегда летит на скорости, близкой к максимальной. Она ограничивается только прочностью конструкции и порогом, за которым наступает опасность затягивания в пикирование. На такой же скорости мы и снижаемся. И весь расчёт снижения сводится к одному: какую нужно держать вертикальную скорость по вариометру, чтобы к заданному рубежу успеть снизиться до соответствующей высоты.
         У каждого есть свои опорные точки. Например: за 100 километров до полосы занять 6000. За 60 занять высоту 3000. За 30 занять 1200. Это – если заход с прямой. А если заход под 90 градусов, то цифры другие: за 100 – 7200, за 50 – 3000 и т.д.
          Вся задача сводится к тому, чтобы снижение начать вовремя, на расчётном удалении. Чем с большей высоты надо снижаться, тем раньше начинается снижение; чем высота ниже – тем позже.
          Вносятся поправки на встречный или попутный ветер. С попутным ветром надо начать снижение ещё раньше; со встречным – попозже.
          По мере снижения истинная скорость уменьшается, это тоже надо учитывать. И ещё много чего надо учесть, как и во всяком ремесле, которым человек занимается много лет.
          В процессе снижения вводятся поправки в расчёт, изменяется вертикальная скорость, чтобы к рубежу высота была расчётная.
          Но если  вертикальную уменьшить, то саночки так резво скользить не будут: скорость самолёта станет падать, хоть добавляй газу. Это некрасиво. А если снижение увеличить, машина упрётся в предел скорости, жди, что вот-вот рявкнет сирена, а этого допустить нельзя, а высоту надо как-то успеть потерять. Для этого на самолёте предусмотрены воздушные тормоза – интерцепторы. Стоит только потянуть на себя рукоятку – и на крыле поднимутся поперёк потока отклоняемые поверхности; поток упрётся в них, сорвётся, завихрения чуть затрясут машину, упадут подъёмная сила и скорость, и самолёт начнёт проваливаться энергичнее.
          Вся красота расчёта – не использовать тормоза. Так рассчитать движение автомобиля, чтобы к светофору дотянуть на прямой передаче, вплотную подойти к бамперу впереди стоящей машины – и как раз в момент, когда она тронется и станет уходить вперёд, чуть добавить газ – и вытянуть на четвёртой. Примерно так.
          Вот и мы стараемся тормоза не использовать. Они остаются на крайний случай: ветер не оправдался; внезапное обледенение и надо добавить режим двигателям, чтобы обеспечить работу противообледенительной системы, и – тогда уж деваться некуда:  приходится плавно трогать рукоятку интерцепторов, досадуя, что ошибся в расчёте и смазал всю красоту снижения.
         И всё время цифры в уме: путевая 750… 12 км в минуту… до рубежа 60…это 5 минут… потерять 3000…по 600 в минуту…вертикальная 10… надо увеличить…
         Этот расчёт – сам по себе. Мозг занят решением других задач: как выйти в точку начала манёвра…встречный борт… ага, вот он, левыми… отвернуть… близко подходим… так, засветка справа…новую погоду по циркуляру… чёрт, ветер не успел услышать, снова ждать цикл… высоковато подходим…и т.д. А где-то в углу сознания работает простая арифметика устного счёта, и руки управляют изменением вертикальной скорости, чутко и трепетно двигая колёсико автопилота.
         Курсом в это время управляет штурман, рукояткой «Разворот» того же автопилота. Так легче работать экипажу. Но пилот должен уметь отключить автопилот и снижаться на руках, управляя и курсом, и скоростью, и вертикальной, и высотой, и решая навигационные задачи, и выполняя указания диспетчера, и соотнося их с общей обстановкой, и считая в уме… и ещё и делать это красиво.
          Моряку, шофёру должно быть понятно, что если к простому выдерживанию направления и решению задач на поверхности – да добавить ещё и сложные задачи по изменению высоты, то это трёхмерное движение требует гораздо более высокой квалификации, более гибкого и приспособляемого мышления, большей способности решать в уме и исполнять руками сразу несколько задач одновременно. И этому учатся не сразу, а годами. А иные – так и не учатся, а летают по принципу «газ – тормоз» до самой зрелости.
          Может, кому-то это покажется слишком занудным. Кому-то  –    слишком сложным. А кому-то – семечками.
          Но у нас, у экипажа, одна задача- снизиться по плану расчётного снижения и совершить заход на посадку.