Архип Михайлович Люлька. Взлёт

«Без двигателя нет самолета, без самолета нет авиации, без авиации нет армии, а без армии нет государства".
Генеральный директор объединения "Люлька - Сатурн" Юрий Ласточкин

22 июня 1941 года грянула Война. Первые дни войны застали Архипа Люльку в Ленинграде.  Уже в первые два дня войны на крышах цехов Кировского завода поставили пушки и пулеметы и начались налеты фашистской авиации. Работа шла под грохот зениток. На Кировский завод с передовой привозили подбитые танки. Работы над РД-1 были остановлены. На ремонт танков переключились все, кто работал на заводе, и КБ реактивщиков во главе с Архипом Михайловичем Люлькой тоже.
На сердце у Люльки было тяжело. Не только опасности и трудности войны, не только личное горе - неизвестность с детьми, оставшимися на оккупированной Украине - мучили его. Его сильно беспокоила судьба двигателя. Его реактивную тему, как и многие другие опытные работы, с началом военных действий закрыли - было не до экспериментов. В городе уже начинался голод. Архип Михайлович полным никогда не был, а теперь выглядел особенно истощенным. Но по-прежнему оставался подвижен и работоспособен, также внимательно и приветливо смотрел на людей. Эвакуировались из блокадного Ленинграда в конце 1941 года по воздуху.
Часть чертежей и документации на РД-1 Люльке удалось забрать с собой, но большую часть документации и задел по деталям образцов РД-1 был спрятан, а точнее закопан прямо на территории Кировского завода.
Когда в 1942 году на фронте появились немецкие реактивные истребители "Мессершмитт-262", летавшие со скоростью 860 км/ч, сведения с фронтов о появлении неизвестных немецких истребителей были направлены в Ставку Верховного Главнокомандования, было принято решение о срочной разработке самолетов, способных противостоять им. А точнее - первая информация попала в Ставку после допросов пленного немецкого ефрейтора Франца Парнпума из Люфтваффе - вот тогда и забили во все колокола.
Буквально вечером следующего дня в Кремль ушла докладная записка начальника Управления двигателей Наркомата авиационной промышленности. В ней указывалось: "Реактивные двигатели действительно разработаны в различных проектах, в основном заграничных. Они могут быть ракетными (ЖРД) и воздушно-реактивными (ВРД). Главный конструктор В.Ф.Болховитинов ведет постройку самолета с жидкостным двигателем. Самолет почти готов, в ближайшее время предполагается начать его летные испытания.
Воздушно-реактивным двигателем за пять лет до войны начал заниматься молодой энтузиаст турбореактивного движения, инженер Архип Михайлович Люлька. В Ленинграде под его руководством успешно велись работы вплоть до того, как замкнулось кольцо блокады. К этому времени был почти готов и проходил испытания стендовый экземпляр двигателя РД-1. КБ эвакуировали на Урал. Куда именно и в какое ведомство - сейчас выясняется. Предполагается, что чертежи и детали ТРД спрятаны на Кировском заводе".
А ведь еще в 1937 году Люлька обещал получить на своем ТРД 900 километров в час! Двигатель не успели построить по не зависящим от Люльки причинам.
На другое утро из Кремля последовало лаконичное указание: "Инженера Люльку разыскать. Срочно. Об исполнении доложить". По личному указанию И.В.Сталина Архипа Михайловича разыскали на Урале, где он был в эвакуации.
В осажденный Ленинград прорывается в сопровождении истребителей транспортный самолет Ли-2. Люлька летит, чтобы найти чертежи и агрегаты своего опытного двигателя. Повреждённый немецкими истребителями Ли-2 всё-таки сумел приземлиться в блокадном Ленинграде. Под артобстрелом и бомбами на территории Кировского завода раскапывают драгоценный клад, тщательно спрятанный перед эвакуацией. По "дороге жизни" по Ладожскому озеру его вывозят, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.
Осень 1942 года была возобновлена работа конструкторской группы Люльки. На техническом совете наркомата и в ЦК партии рассмотрен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Ивановича Гудкова с двигателем Люльки РД-1.

В апреле 1943 года группа Люльки вернулась из эвакуации. В августе – сентябре в ЦИАМе был организован отдел под руководством Люльки.
Главный конструктор Михаил Иванович Гудков предложил состыковать ТРД с самолетом ЛаГГ-3. За несколько недель Гудков и Люлька закончили совместную компоновку, получили положительные заключения ЦАГИ. Гудков и Люлька полгода работали в 1943 году над созданием реактивного самолёта
Была создана комиссия для выяснения возможности постройки первого советского реактивного самолета. Состоялось большое совещание. Присутствовали крупнейшие ученые и главные конструкторы: Стечкин, Келдыш, Ильюшин, Сухой, Туполев, Яковлев, Микулин, Климов… Ссылаясь на положительную оценку проекта ЦАГИ, Гудков горячо доказывал: "Самолет с ТРД мы должны делать именно сейчас! Он даст превосходство над фашистской авиацией, приблизит Победу".
Обстоятельное сообщение Люльки выслушали с большим вниманием, но со сложными чувствами: тут было и желание верить, и глубокий интерес к проблеме, и сомнения. Особенно сомнения усилились после выступления занимавшего тогда ведущее положение в моторостроении А.А.Микулина. Александр Александрович утверждал: "Турбореактивный двигатель - преждевременная затея, изготовить лопатки компрессора в массовом производстве невозможно. Да на наш век и поршневых самолетов хватит". Пройдет немного времени, и он поймет ошибочность своего взгляда, и параллельно с Люлькой займется проектом своего ТРД.
Совещание решило считать постройку самолета с воздушным реактивным двигателем преждевременной, но работу над ТРД продолжать. Однако проект М.И. Гудкова сделал свое дело: замороженная тематика турбореактивных двигателей была возобновлена. Проект самолета ЛаГГ-3 с РД-1 предусматривал размещение двигателя по реданной схеме. Установлены были более близкие сроки окончания проекта усовершенствованного двигателя.
А конструкторам-самолетчикам предложили для увеличения скорости строить самолеты с комбинированными силовыми установками: поршневой мотор в сочетании с жидкостными ускорителями. Но никакие ускорители 40-х годов не могли "вытянуть" самолет с поршневым двигателем до скоростей, в которых нуждалась военная авиация. Скорость - около тысячи километров в час, с которой начинается диапазон скоростей турбореактивного двигателя, для поршневого мотора оставалась недостижимым пределом. Дни его были сочтены; но всеобщее понимание этого придет позднее. А пока четыре расчетно-конструкторских группы под руководством Люльки работают от темна до темна. Если бы не вывезли из Ленинграда чертежи ТРД, техусловия, расчеты и особенно полученные на стенде характеристики экспериментальных образцов осевого компрессора и камеры сгорания, нельзя было бы и думать о выполнении заданных сроков.
Между тем дело с рабочим проектом изготовления двигателя продвигалась медленно. Не хватало конструкторов, производственная база была также мала и перегружена другими работами. Много раз ездил Люлька в Наркомат, и однажды пришло известие: отдел переводят в новый НИИ.
В мае 1944 года отдел Архипа Михайловича был переведён в специализированный научно-исследовательский институт. Развернулась разработка техпроекта турбореактивного двигателя С-18 с восьмиступенчатым осевым компрессором, тяга 1250 кгс с последующим выпуском и сдачей в производство рабочих чертежей С-18 конструкции Люльки. Тогда же один из заводов получил указание изготовить малую серию ТРД С-18 в количестве пяти двигателей. Первый двигатель собрали в конце года, вскоре подоспел и второй. Фронт испытаний расширился, программа их усложнялась. К постоянному гулу двигателя привыкли. И радовались: гудит, значит, все в порядке. Но пока еще испытания шли на малых оборотах двигателя. И вот однажды, когда увеличили обороты, раздался хлопок, и произошел сильный выброс пламени.
Двигатель немедленно выключили, а когда приблизились к нему, увидели хаос разрушения. Лопатки компрессора лежали изуродованной грудой. От них на роторе остались только "пеньки". Стены избиты лопатками, как шрапнелью. Так впервые столкнулись со страшным явлением - помпажом. Он был для люльковцев полной неожиданностью и произвел гнетущее впечатление. Кажется, ни с того ни с сего уверенно и ровно гудящий двигатель вдруг в несколько секунд превращался в бесформенную массу искореженного металла. И попробуй, найди, в чем дело. Ведь никакого опыта борьбы с этим явлением не было. Расстроенный Люлька дотошно расспрашивал испытателей, выслушивал все версии, даже самые фантастические. Положение было слишком серьезным. Никогда Люлька не был так озабочен. Казалось, что в эти дни он весь ушел в себя. Несколько дней совещались.
В те времена явление помпажа еще плохо поддавалось расчету. Надо было что-то менять. Что и как менять? Потребовалась железная вера в себя, в соратников, в дело, чтобы не опуская рук продолжать работу, искать решение… И нашли. Компрессорщики высказали предположение, что раз помпаж происходит на повышенных оборотах двигателя, значит, виноваты тут лопатки последних ступеней компрессора, и нужно подправить их профили. Испытания подтвердили правильность диагноза. Помпаж еще иногда случался, но только на очень высоких оборотах. Люлька и его соратники, создавая первый отечественный двигатель, первыми встречали непонятные процессы и первыми их преодолевали.
С фронта пришли трофейные реактивные самолеты. Заместитель министра авиационной промышленности П.В.Дементьев приехал к Люльке, чтобы поручить ему срочно воссоздать для нашей авиации аналог немецкого двигателя. Люлька отказывается. "Но свой-то вы еще не сделали", - упрекнул Дементьев. Тогда Люлька просит пройти его к стенду.
Мощный уверенный гул первого отечественного реактивного двигателя решает спор. Испытания продолжаются… Много трудностей преодолевает коллектив двигателистов. Неизвестные процессы горения топлива преподносят ежедневные сюрпризы: детонация, помпажи, разрушение подшипников, лопаток. Все это первым встречает коллектив Люлька и первым же преодолевает. Темп работ убыстрялся. В процессе стендовых испытаний двигатель претерпевает значительные конструктивные изменения. Заранее предусмотреть нужные запасы прочности всех деталей трудно. А испытания учат, подсказывают, помогают проверить, убедиться в правильности принятых решений. После всех тягот и неудач пришли, наконец, успехи и радость признания.
В начале 1945 года года прошли первые в СССР испытания отечественного ТРД. Работа двигателя С-18 демонстрировалась ученым М.В. Келдышу, Б.С. Стечкину, ведущим специалистам наркомата и ВВС, главным конструкторам А.Н. Туполеву, С.А. Лавочкину, С.В. Ильюшину, П.О. Сухому, А.С. Яковлеву. 15 декабря 1945 года за создание первого отечественного ТРД С-18, который успешно прошел стендовые испытания, А.М. Люлька награжден орденом Трудового Красного Знамени, орденами и медалями награждена группа сотрудников отдела. Принято решение о постройке полетного варианта С-18 – двигателя ТР-1. ТР-1 двухконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором и газовой турбиной на 25 лет опередили своё время и конкурентов
В марте 1946 года состоялась первая в нашей стране научно-техническая конференция по ТРД. Люлька сделал доклад о работе над двигателем С-18 и проектом ТР-1 видным ученым и конструкторам. В апреле чертежи двигателя ТР-1 запущены в производство на серийном моторостроительном заводе, а в августе уже начались первые заводские испытания двигателя.
В феврале 1947 года турбореактивный двигатель ТР-1 успешно прошел 20-часовые государственные испытания. Постановлением Правительства СССР от 26 февраля 1946 года за № 472–191 и Приказом министра авиационной промышленности М.В. Хруничева за № 182 от 30 марта 1946 года Государственный Союзный инструментальный завод № 165 был передан в ведение 8-го Главного управления МАП для развития его территорий, мощной опытно-конструкторской базы по реактивным двигателям. Приказом Министра МАП за № 242 от 25 апреля 1946 года главным конструктором и ответственным руководителем завода был назначен Архип Михайлович Люлька, а директором завода Юрий Александрович Мизюров. За выдающиеся заслуги в области создания первых отечественных авиационных и турбореактивных двигателей главный конструктор Архип Михайлович Люлька награжден орденом Ленина. Орденами и медалями награждена группа работников завода.
В первые весенние дни 1947 года стало известно о поздравлении из Кремля. Во дворе завода состоялся митинг. Наскоро соорудили из ящиков трибуну. Двор заполнился людьми. Люлька стоял на трибуне и смотрел на сияющие лица, сам не в силах сдержать счастливой улыбки. Зачитывали телеграмму:
«Конструктору тов. Люльке Директору завода. Копия директору завода №45 МАП тов. Комарову.
Поздравляю Вас и весь коллектив с успешным завершением государственных испытаний созданного вами первого отечественного реактивного двигателя. Желаю дальнейших успехов.
3 марта 1947 года. И. Сталин.»
В КБ Люльки стали приезжать главные конструкторы самолетов. Приглядывались, примеривались. Появились первые заказчики - Павел Осипович Сухой и Сергей Владимирович Ильюшин, которые определились первыми.
Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1, созданный в КБ Люльки, был установлен на истребителе Сухого СУ-11
28 мая 1947 года на аэродроме состоялся первый полёт истребителя Сухого Су-11 Главного конструктора П.О.Сухого с двигателями ТР-1 главного конструктора двигателей А.М.Люльки.
Летчик-испытатель Георгий Шиянов занял место в кабине. Двигатели ТР-1 запущены:
"...Меня охватывает страшное волнение, но Павел Осипович невозмутим, даже слишком спокоен. ...Знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого пробега самолет в воздухе. А я так волнуюсь, что просто дрожу от страха. Когда, сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку и плавно касается дорожки, меня охватывает волна счастья и восторга. Свершилось! Десять лет мы шли к этому моменту! Подойдя к Главному конструктору самолета, я обнял его и приподнял от земли. Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Его лицо не выражало абсолютно никаких эмоций. Эта непроницаемость меня поразила тогда больше всего. Потом-то я привык к его сдержанности. Переживая все в себе, будь то неудача или успех, внешне он не показывал своих чувств. И те, кто не знал его хорошо, считали «сухим»", -вспоминал Архип Михайлович.
В июне 1947 года дважды Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки совершил первый полет на тяжелом реактивном самолете Ил-22 Сергея Владимировича Ильюшина с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1.
3 августа 1947 года воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки. А.М.Люлька: "Громогласным гулом турбореактивных двигателей здесь было заявлено о рождении советской реактивной авиации".
В ноябре 1947 года Летчик Александр Андреевич Попов провел летные испытания реактивного самолета конструкции Семена Михайловича Алексеева И-211 с двумя  двигателями ТР-1.
В декабре начались испытания двигателя ТР-3. Впервые в отечественной практике получена тяга, близкая к 5 тыс. кгс.
В апреле 1948 года за создание первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1 присуждена Сталинская премия главному конструктору А.М. Люльке.  Уже в мае этого же года запущены в производство образцы двигателей ТР-2 и ТР-3 усовершенствованной конструкции. Осенью в КБ Люльки проведены государственные испытания турбореактивного двигателя ТР-3 на 50-часовой ресурс. Согласован вопрос о его установке на самолет Ил-30 конструкции С.В. Ильюшина и истребитель Су-17 конструкции П.О. Сухого. Летом к заводским испытаниям приступил истребитель Су-17 с двигателем ТР-3, впервые рассчитанный на сверхзвуковую скорость полета.
Случилось непредвиденное - с 1948 по 1953 год КБ Сухого было расформировано, Сухой это время работал заместителем у А.Н.Туполева.
Спроектирован, изготовлен и испытан экспериментальный двигатель «ЭА». Впервые в СССР в КБ Люльки получена тяга реактивного двигателя 5210 кгс. Для мощных ТРД впервые в отечественной и зарубежной практике в КБ Люльки разработаны и испытаны автономные двухвальные турбостартеры оригинальной конструкции. Несколько их модификаций применялись на многих ТРД конструкции Архипа Михайловича Люльки и в других КБ.
Конец 1950 года - двигателям, создаваемым под руководством А.М Люльки, в честь главного конструктора стали присваивать аббревиатуру АЛ. В начале 1950 года документацию на АЛ-5 изымали и передали в другие моторостроительные КБ, в том числе и в КБ А.А.Никулина...для ускорения и расширения фронта работ.
В начале года проводились испытания двигателей АЛ-5 на летающих лабораториях Ту-4. В июле согласован вопрос об установке двигателя АЛ-5 на самолеты: Ил-46, Ла-190, «М»-КБ Микояна, «тип-150» – КБ Алексеева. В конце года проведены государственные 100-часовые испытания двигателя АЛ-5, тяга 5030 кгс. Заслуженный летчик-испытатель В. К. Коккинаки дал весьма высокую оценку двигателям АЛ-5 по результатам летных испытаний на самолете Ил-46. Двигатель АЛ-5 устанавливался также на скоростных самолетах.
В 1951 году за создание двигателя АЛ-5 присуждена Сталинская премия первой степени главному конструктору А.М. Люльке, его заместителям Э.Э. Луссу и И.Ф. Козлову, ведущим конструкторам Г.Ф.Новикову, И.И.Жукову, П.И.Шевченко, П.А.Юкало. В октябре КБ Люльки впервые в отечественной и зарубежной практике проведены испытания двигателя АЛ-5 с осевым компрессором с ресурсом 200 часов, тяга 5100 кгс с минимальным расходом топлива. По мнению многих специалистов, в это время двигатель АЛ-5 был одним из лучших советских двигателей, предназначенных для оборонной авиации. АЛ-3 и АЛ-5 в большую серию не пошли - не обошлось без  соперника-"доброжелателя " А.А.Никулина.
1952 год: в КБ Люльки изготовлены и прошли доводочные работы первые в отечественной практике ТРД с высоконапорной сверхзвуковой ступенью осевого компрессора – двигатели АЛ-7 и АЛ-7Ф.
В июне 1953 министр оборонной промышленности Дмитрий Федорович Устинов и генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев дали высокую оценку двигателю АЛ-7, отметили перспективность его применения для дальней бомбардировочной авиации. В сентябре на заседании научно-технического совета министерства рассмотрены проекты новых самолетов П.О. Сухого с реактивными двигателями А.М. Люльки, рассчитанными на скорость полета свыше 1800 км/ч.
3 июля 1954 года решением ученого совета МАИ Архип Михайлович утвержден в ученом звании профессора на кафедре авиационных двигателей.
Решен вопрос об установке двигателей АЛ-7, АЛ-7Ф и их модификаций на самолеты П.О. Сухого, С.В. Ильюшина, С.А. Лавочкина, А.Н. Туполева, А.С. Яковлева, Г.М. Бериева. В 50-60-е годы Ал-7 стал действительно тем знаменитым двигателем, о котором зарубежные журналы писали: "На то время двигатель Ал-7 был лучшим в мире".
КБ Люльки создало Ал-7 с которым Владимир Ильюшин на Су-9 поставил рекорд высоты, который держался весьма долгое время
Это мощный двигатель с небывалой тягой 10 000 кг. Первая ступень его компрессора -сверхзвуковая. Люлька смело ввел эту новинку, чтобы резко повысить степень сжатия воздуха в компрессоре. Одна сверхзвуковая ступень заменила сразу несколько дозвуковых в компрессоре, в котором уже нельзя было ставить лишние диски.
У Ал-7 появился механизированный компрессор. Это значит, что лопатки направляющего аппарата компрессора могли изменять свой угол установки в зависимости от скорости полета, вернее, в зависимости от оборотов турбины. Лопатки направляющего аппарата поворачивались всегда так, чтобы обеспечить самый выгодный скос потока на вращающиеся лопатки дисков ротора компрессора. Управляемый перепуск воздуха за 4 и 5 ступенями компрессора доведен до совершенства. И, наконец, что дало настоящую славу Ал-7 - это его полная автоматика. На двигателе все делалось само собой, без всякого участия пилота. При запуске ему нужно было только нажать кнопку на панели, а в полете плавно перемещать левой рукой сектор газа. Все сложнейшие процессы регулировались аппаратурой самого двигателя. Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним, из-за этого в воздушном тракте образовался характерный горб. На испытаниях двигатель заработал и показал расчетные характеристики, но вот его горб не давал покоя коллективу конструкторов. Но все их попытки выправить «уродство» так и не увенчались успехом. Ровный компрессор упрямо работать не хотел. В конце концов его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.
Люлька даже шутил по этому поводу. Однажды его ОКБ посетила американская делегация из General Electric. Ведущий специалист фирмы, увидев компрессор «семерки», удивленно спросил Люльку: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» На что тот шутя ответил: «Он от рождения такой!»
Самое главное направление работы КБ под руководством А.М. Люльки - это служба обороне страны. Всепогодные, высотные сверхзвуковые самолеты Су-7, Су-9, Су-11, Су-17, Су-24 с мощнейшим двигателем Люльки постоянно находились и до сих пор находятся на охране наших воздушных границ и многих стран-импортёров наших самолётов.
В августе 1955 закончены государственные 100-часовые испытания двигателей АЛ-7, АЛ-7Ф и их модификаций. Они рекомендованы к серийному производству. Начались летные испытания этих двигателей на самолетах.
В январе 1956 года вышло постановление Совмина СССР о создании филиала Государственного союзного завода № 165 КБ Люльки в поселке Тураево Московской области, ныне Лыткаринский машиностроительный завод.  Многие годы директором филиала был В.Н. Павленко.
26 мая 1956 года состоялся первый вылет истребителя-перехватчика с треугольным крылом КБ Сухого с двигателем АЛ-7Ф совершил летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Николаевич Махалин. А 9 июня В.Н. Махалин в испытательном полете с форсированным двигателем АЛ-7Ф достиг на самолете Су-7 впервые в стране скорости 2070 км/ч, значительно превысив заданную тактико-техническими требованиями к этому самолету скорость.
Летом успешно прошли летные испытания дальнего разведывательного гидросамолета морского базирования реактивной летающей лодки Бе-10 КБ Георгия Михайловича Бериева с двумя двигателями АЛ-7ПБ.
24 июня 1956 года состоялся воздушный парад в Тушине, который стал триумфом советской сверхзвуковой авиации. В нем приняли участие новые самолеты П.О. Сухого, С.В. Ильюшина с двигателями А.М. Люльки.
8 сентября. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков начал испытания истребителя Су-7 с двигателем АЛ-7Ф, который стал основой для создания целого семейства самолетов с маркой Су и ТРД для них с маркой АЛ.

В 1957 году Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Н.И. Коровушкин на Су-7 с двигателем АЛ-7Ф впервые в стране достиг высоты более 19 тыс. м. С двигателем АЛ-7Ф связано немало тяжёлых моментов. После серьёзного совещания и полученного разноса Архип Михайлович вечером вернулся домой полностью седым...
Архип Михайлович Люлька назначен генеральным конструктором. 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники генеральному конструктору А.М. Люльке присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».
Вышел на заводские испытания новый истребитель-перехватчик П.О. Сухого Су-9 с двигателем АЛ-7Ф-1. Самолет испытывали Герои Советского Союза Николай Коровушкин и Эдуард Элян.
19 апреля 1958 года Решением Высшей аттестационной комиссии Люльке Архипу Михайловичу присуждена ученая степень доктора технических наук.
На основе Су-7 создан первый в стране истребитель-бомбардировщик Су-7Б с двигателем АЛ-7Ф. Первым его поднял в воздух заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Степанович Соловьев. Этот самолет стал долгожителем сверхзвуковой авиации.
14 августа 1959 года заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Ильюшин на самолете П.О. Сухого Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил мировой рекорд высоты полета, равный 28 852 м.
28 мая 1960 года на самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф летчик Борис Михайлович Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте, равный 2092 км/ч.
10 июня 1960 года Академия наук СССР избрала Архипа Михайловича Люльку членом-корреспондентом Академии наук СССР по отделению механики.
В целом, на самолётах с двигателями АЛ-3, АЛ-6, АЛ-7, АЛ-7Д было установлено 50 мировых рекордов. 
Настало время ракетного бума. По указанию Н.С. Хрущева авиацию сокращали, сократили заказы и на турбореактивные двигатели. КБ Люльки поручили создать жидкостный реактивный двигатель ЖРД. В то время С.П. Королев строил ракету Н-1 для полета на Луну. ЖРД нужен был для этого полета. Из-за секретности двигатель назвали изделием «11Д-57». Вел эту тему главный конструктор лауреат Ленинской премии Михаил Афанасьевич Кузьмин. Двигатель прошел полный комплекс наземной отработки и был подготовлен к государственным испытаниям. Но запуск космонавтов на Луну не состоялся из-за аварии ракеты Н-1.
Август – сентябрь 1961 года: на летающей лодке М-10 М. Бериева с двигателями АЛ-7 в морском исполнении экипажами летчиков Николая Андриевского и Николая Бурьянова установлено двенадцать мировых рекордов скорости, высоты, грузоподъемности. Эти рекорды, установленные на гидросамолетах, единственные в мире, и не побиты до сих пор.
Архип Михайлович Люлька избран делегатом XXII съезда КПСС. Он был также делегатом XXIII, XXIV, XXV и XXVI съездов партии.
 25 сентября 1962 года летчик Анатолий Кознов на самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил абсолютный мировой рекорд скорости на 500-километровом замкнутом маршруте – 2340 км/ч.
 4 ноября 1963 года Владимир Ильюшин на самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил абсолютный рекорд высоты горизонтального полета, равный 21 270 м.
1965 год: Начало работ по созданию двигателей третьего поколения АЛ-21Ф для истребителя-бомбардировщика Су-17, первого отечественного самолета с изменяемой в полете стреловидностью крыла, фронтового бомбардировщика Су-24, МиГ-23. Тяга его на стенде составляла 8900 кгс.
Разработка турбореактивного двигателя третьего поколения АЛ-21Ф началась в ОКБ-165 А.М.Люльки в 1965 году. Реализация предъявленных требований была осуществлена на пределе возможностей одноконтурной одновальной схемы ТРД. Большое влияние на конструкцию оказало изучение трофейного двигателя J79, доставленного из Вьетнама. В конце 1966 года изготовлены первые экземпляры АЛ-21Ф. Серийное производство началось в 1967 году на Московском моторостроительном заводе "Салют" и Омском моторостроительном заводе им. П.И.Баранова.
АЛ-21Ф состоит из осевого 14-ступенчатого компрессора, осевой одновальной активно-реактивной трёхступенчатой турбины, прямоточной трёхстабилизаторной форсажной камеры, систем регулирования, питания топливом и маслом, электрооборудования и противооблединения. 10 направляющих аппаратов компрессора (включая входной) имеют поворотные лопатки, управляемые регулятором в зависимости от частоты вращения ротора. Ротор компрессора барабанно-дисковый. На торцах барабанных участков дисков выполнены шлицы, по которым диски соединяются друг с другом. Пакет дисков стягивается при помощи 3 телескопических труб. Часть статора покрыта "мягкой" специальной смесью, которая защищает торцы рабочих лопаток от износа и поддерживает малые радиальные зазоры. Камера сгорания трубчато-кольцевая, с 12 жаровыми трубами, имеющими центробежные форсунки. Рабочие лопатки первой ступени и сопловые лопатки первой и второй ступеней охлаждаются воздухом, отбираемым от компрессора (на крейсерском режиме с целью повышения экономичности воздух не подаётся). Форсажная камера состоит из фронтового устройства, форсажной трубы и всережимного сверхзвукового сопла. Детали, работающие при высоких температурах, изготовлены из жаропрочных материалов. Детали компрессора выполнены из титана.

Модификации:
АЛ-21Ф ("изделие 85") - базовый. Выпускался с 1967 года. Устанавливался на Су-17.
АЛ-21Ф-3 ("изделие 89") - форсированный. Отличался увеличенным расходом воздуха, повышенными давлением и температуры газа перед турбиной. Выпускался с марта 1970 года. Устанавливался на МиГ-23Б, Су-24.
АЛ-21Ф-3А - доработанный. Устанавливался на Су-17М, Су-24М.
АЛ-21Ф-3АТ - доработанный. Отличался компоновкой. Устанавливался на Су-24, Су-24М.
1966 год: за успешное выполнение плана 1959–1965 годов по производству авиационной техники Люлька награжден орденом Ленина.
Многие работники КБ и завода также награждены орденами и медалями.
С 01.01.1967 г. по 1982 г. предприятие носило название: Машиностроительный завод «Сатурн» ( п/я М-5147).
В июле 1967 года несколько самолетов П.О. Сухого с двигателями Люльки участвовали в авиационном параде в Домодедове. Заслуженный летчик-испытатель Е.К. Кукушев продемонстрировал взлет и посадку самолета с изменяемой стреловидности крыла при различных маневрах, серию фигур высшего пилотажа, полет на малой и большой скоростях.
26 ноября 1968 года Академия наук СССР избрала Архипа Михайловича Люльку действительным членом (академиком) Академии наук СССР.
В январе 1970 года «Сатурн» приступил к созданию на базе АЛ-21Ф двигателя АЛ-21Ф-3. В конце января был собран первый экспериментальный образец.
В июне начались летные испытания. Первый вылет летчика-испытателя Петра Остапенко на МиГ-23 подтвердил существенное улучшение летно-технических данных АЛ-21 Ф-3. Первый вылет фронтового бомбардировщика Су-24 с АЛ-21Ф-3, его осуществили Владимир Ильюшин и Николай Алферов.
В 1971 году 3а успешное выполнение пятилетки 1966–1970 годов А.М. Люлька награжден орденом Октябрьской Революции.
В июле 1971 года Архип Михайлович впервые за многие годы вырвался в отпуск на несколько дней "до рiдноi хати" - в дорогую сердцу Саварку. За "звычаем" земляки поднесли каравай хлеба и стопку водки из Сельпо. Архип Михайлович извинился и попросил самогона-бурячихи вместо казёнки: "Так сталося - в Москве меня считают украинским националистом, на Украине - москалем.  Я верный и благодарный России, и никогда её не подведу, но сердце моё - здесь, в Саварке!" За короткое время Архип Михайлович помог ряду односельчан в увеличении колхозной пенсии до 25 рублей в месяц, посодействовал строительству новой сельской школы и асфальтированной дороги до Богуслава.
 2 августа 1972 года начались испытания нового экспериментального самолета П.О. Сухого с двигателем Люльки, рассчитанного на скорость 3 тыс. км/ч.
Схема одноконтурного двигателя Люльки настолько перспективна, удобна, гибка, что в послевоенное время ею активно занимались. Истребители и перехватчики Су с двигателями АЛ-7Ф были превосходными для установления многих мировых рекордов, для обороны наших воздушных границ. Хотя двухконтурным двигателем, свидетельство на изобретение которого А.М. Люлька получил еще в 1941 году, занялись многие двигателисты уже в 60-е годы у нас и за рубежом. Сейчас почти вся гражданская авиация летает на двухконтурных, и военные самолеты стали делать с двухконтурными двигателями. В Англии их строят «Роллс-Ройс», в США – «Пратт-Уитни», «Дженерал Электрик».
И вот в 1973 году Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф с очень высокими удельными параметрами и великолепными газодинамическими характеристиками. Это огромное достижение гениального авиаконструктора. Два таких мощных двигателя установят на самолете Су-27, их общая тяга – 25 000 кгс.
В 1973 году коллектив КБ Люльки приступил к разработке двухконтурного двигателя АЛ-31Ф с тягой до 12,5 т.с. и основными характеристиками, значительно превосходившими характеристики двигателей, находившихся в серийном производстве. Конструктивные особенности двигателя - применение модульной схемы, выносной коробки самолетных агрегатов - позволили значительно улучшить его эксплуатационные характеристики. Этот двигатель - огромное достижение выдающегося, даже гениального авиаконструктора Архипа Михайловича Люльки. Напряжение на работе нередко достигало апогея. Многие годы Архип Михайлович не брал отпуска
В 1974 году ушёл из жизни соратник и собрат по техническому творчеству генеральный конструктор самолётов Павел Осипович Сухой. 
В 1975 году за создание, испытание и освоение новой авиационной техники А.М. Люльке присуждена Ленинская премия. Наступил новый этап совершенствования серийных двигателей. Началась работа по повышению надежности, экономичности и ресурса авиационной техники. Никогда, даже в самые тяжёлые моменты из уст Генерального не вылетали ругательства. Для  подчинённых его  фраза сказанная в сердцах: "Ну как же так, хлопцы!....""  была самым суровым указанием на то, что  Генеральный сильно расстроен.....
В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета: " А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников.
Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61+0,02 кг топлива на кг тяги в час — весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил.
Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП."
Казаков «метал молнии». Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: «Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение.»
 В 1978 ОКБ Люльки приступили к разработке вспомогательных силовых установок (ВСУ) для ракетоносителя «Энергия» и специальных источников питания, бортовой энергетики для обеспечения жизнедеятельности многоразового космического корабля «Буран». ОКБ получило также задание спроектировать и изготовить для «Бурана» два двигателя типа АЛ-31 без форсажной камеры и жестким соплом. Они предназначались для точного приземления космического самолета. Для привода насосов гидросистем «Бурана» проектировался ракетно-турбовальный двигатель РТВД. Из-за строгой секретности его назвали изделием «14». На «Буране» их устанавливали три экземпляра. Модификация его – турбопривод для ракеты-носителя «Энергия» – изделие «22». Главным конструктором этих изделий был Ювеналий Павлович Марчуков.
КБ Люльки создало двигатели для программы "Буран-Энергия". Для ракетоносителя "Энергия" спроектировали турбопривод ТП-22, работающий на газообразном водороде
23 августа 1979 года состоялся первый вылет Су-27 с двумя двигателями АЛ-31Ф. В. Ильюшин доложил, что полет прошел успешно.
Итак, с 1973 года коллектив КБ Люльки приступил к разработке двухконтурного двигателя АЛ-31Ф с тягой до 12,5 т.с и основными характеристиками, значительно превосходившими характеристики двигателей, находившихся в серийном производстве. Конструктивные особенности двигателя - применение модульной схемы, выносной коробки самолетных агрегатов - позволили значительно улучшить его эксплуатационные характеристики. В 1977 году были проведены стендовые испытания. А уже 23 августа 1979 года Владимир Ильюшин поднял в воздух самолет Су-27 с двигателями АЛ-31Ф. За четыре года был сконструирован и доведён до серийного производства сложнейший двигатель! Этот двигатель - огромное достижение выдающегося, даже гениального авиаконструктора Архипа Михайловича Люльки, всего коллектива его КБ.
Генеральный конструктор Владимир Михайлович Чепкин — ученик и преемник на посту генерального конструктора рассказывает: "Своими уникальными летными качествами истребитель-перехватчик Су-27, произведший сенсацию в Ле Бурже, во многом обязан двум нашим двигателям АЛ-31Ф. Это турбореактивные двухконтурные двигатели модульной конструкции, развивающие суммарную тягу 25 ООО кгс. Их возможности были продемонстрированы еще в 1986-1988 годах на рекордном Су-27. Они позволили перекрыть достижения скороподъемности и высоты полета и установить 27 мировых рекордов. Через 25,4 секунды после старта самолет был уже на высоте 3 километра, а затем взял в том же темпе 12-ти и 15-ти километровые барьеры высоты. Американский F-15А - обладатель предшествующих мировых рекордов - оказался далеко позади в официальной таблице ФАИ. Рекорды установили летчики-испытатели КБ Сухого В.Пугачев, О.Цой, Н.Садовников, Е.Фролов, И.Вотинцев. Двигатель рекордного самолета при подготовке к полетам был "подфорсирован" по сравнению с серийными двигателями.
Двигатели АЛ-31Ф созданы в традициях Люльки, рабочие температуры критические, степень сжатия воздуха компрессором максимально возможная, скорости вращения турбины высочайшие. Все параметры запредельные! Зато двигатель получился небольших размеров, дал выигрыш в весе самолета на целые 2 тонны. У него большой ресурс и, что важно для эксплуатации, он прост и удобен в ремонте. Дело в том, что двигатель - модульной конструкции, случись какое повреждение - заменять не нужно. Достаточно поменять неисправный модуль. Причем делается это в полевых условиях, на аэродроме. Таким образом восстанавливают около 85% двигателей, получивших повреждения, в частности, из-за попадания в них посторонних предметов. Даже замена лопаток компрессора стала обычным будничным делом.
Впервые - и это также ново для нашей авиации - ресурс двигателя сравним с ресурсом самолета. АЛ-31Ф, в отличие от старших собратьев, эксплуатируется по его техническому состоянию. Пока двигатель исправен, он будет жить, поднимая в воздух машину. Диагностика современного уровня обеспечит безопасность полетов. Уникальный АЛ-31Ф считается базовым, так как имеет немалые резервы развития.
В январе 1984 года началось боевое применение авиаполков фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-24М с двигателями АЛ-21Ф-3 в небе Афганистана. Из-за секретности эти самолеты не базировались на афганской территории. Полеты выполнялись днем и ночью в любых метеоусловиях с аэродромов Среднеазиатского и Закавказского военных округов. Несмотря на сложность боевых действий, потерь личного состава и самолетов за пять лет их применения в Афганистане не было. По мнению летчиков, Су-24 с АЛ-21Ф-3 оказались настолько надежными, что выдержали все климатические перегрузки, связанные с горной страной, и спасли немало жизней наших парней.
Весной 1984 года Архип Михайлович тяжело болел.  При посещении его в больнице, Архип Михайлович сказал своему заму Чепкину: " Виктор  Михайлович, Вы  там  моих  хлопчиков не обижайте!"... и грустно улыбнулся.
1 июня 1984 года -  Архип Михайлович Люлька ушёл из жизни...
Архип Михайлович Люлька всегда был в гуще важных событий, среди соратников, летчиков. Был душой и мотором возглавляемого им коллектива. Моторостроительная фирма, становление и успехи которой неразрывно связаны с многолетней деятельностью академика А.М.Люльки, носит его имя. Преемником Архипа Михайловича в августе 1984 на посту генерального конструктора ОКБ Люльки стал Лауреат Ленинской премии Владимир Михайлович Чепкин. Он рассказывал: "Своими уникальными летными качествами истребитель-перехватчик Су-27, произведший сенсацию в Ле Бурже, во многом обязан двум нашим двигателям АЛ-31Ф. Это турбореактивные двухконтурные двигатели модульной конструкции, развивающие суммарную тягу 25 ООО кгс. Их возможности были продемонстрированы еще в 1986-1988 годах на рекордном Су-27. Они позволили перекрыть достижения скороподъемности и высоты полета и установить 27 мировых рекордов. Через 25,4 секунды после старта самолет был уже на высоте 3 километра, а затем взял в том же темпе 12-ти и 15-ти километровые барьеры высоты. Американский F-15А - обладатель предшествующих мировых рекордов - оказался далеко позади в официальной таблице ФАИ. Рекорды установили летчики-испытатели КБ Сухого В.Пугачев, О.Цой, Н.Садовников, Е.Фролов, И.Вотинцев. . Двигатель рекордного самолета при подготовке к полетам был "подфорсирован" по сравнению с серийными двигателями.
Двигатели АЛ-31Ф созданы в традициях Люльки, рабочие температуры критические, степень сжатия воздуха ком-прессорм максимально возможная, скорости вращения турбины высочайшие. Все параметры запредельные! Зато двигатель получился небольших размеров, дал выигрыш в весе самолета на целые 2 тонны. У него большой ресурс и, что важно для эксплуатации, он прост и удобен в ремонте. Дело в том, что двигатель - модульной конструкции, случись какое повреждение - заменять не нужно. Достаточно поменять неисправный модуль. Причем делается это в полевых условиях, на аэродроме. Таким образом восстанавливают около 85% двигателей, получивших повреждения, в частности, из-за попадания в них посторонних предметов. Даже замена лопаток компрессора стала обычным будничным делом.
Впервые - и это также ново для нашей авиации - ресурс двигателя сравним с ресурсом самолета. АЛ-31Ф, в отличие от старших собратьев, эксплуатируется по его техническому состоянию. Пока двигатель исправен, он будет жить, поднимая в воздух машину. Диагностика современного уровня обеспечит безопасность полетов. Наш уникальный АЛ-31Ф мы называем базовым, так как видим немалые резервы его развития".
В.М.Чепкин известен как руководитель отработки и внедрения в серийное производство авиационных двигателей 4 поколения.
16 сентября 1985 года подписан акт об окончании государственных испытаний двигателя АЛ-31Ф.
В 1986 году на рекордном варианте истребителя Су-27 с двигателем АЛ-31Ф установлено 27 мировых рекордов скороподъемности и высоты горизонтального полета летчиками-испытателями В. Пугачевым, Н. Садовниковым, Е. Фроловым, О. Цоем.
14 августа 1987 года открыта мемориальная доска на доме, где жил А.М. Люлька.
6 ноября 1987 года открыт памятник А.М. Люльке на территории КБ.
В июне 1989 года на Парижском авиасалоне в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – «Кобра Пугачева» – по имени советского летчика, первого ее исполнителя. Су-27 двигался под углом атаки 120° практически вперед хвостом. Это произвело впечатление разорвавшейся бомбы. Никто не мог понять, почему при таком динамическом торможении самолет «замирает» на мгновение в позе «кобры» и потом летит, а не сваливается в штопор? Особенно бурной была реакция специалистов ведущих авиафирм США. У их самолетов F-15, F-16 угол атаки не более 35°.
Один из американских летчиков, выражая восхищение необыкновенными способностями Су-27 с АЛ-31Ф, отозвался так: «Если мне встретится одна из этих пташек в бою, мне останется только одно – катапультироваться».
В августе 1989 года на авиационной выставке в Москве на Центральном аэродроме, бывшем Ходынском поле, был впервые показан «действующий» разрезной макет двигателя АЛ-31Ф. При нажатии кнопки он начинал вращаться, издавал характерный звук, а в основной и форсажной камерах полыхало красное электрическое пламя. Через несколько минут двигатель выключался автоматически. А при нажатии кнопки снова запускался. Это произвело сильное впечатление не только на простых посетителей выставки, но и на иностранных корреспондентов и авиаспециалистов. Особенно китайских.
В сентябре 1991 года макет двигателя демонстрировался на выставке авиационной и ракетной техники в Италии (г. Болонья) и на многих других выставках. Так, АЛ-31Ф был показан миру как лучший авиационный двигатель для истребительной авиации XX века. Это очень хорошо поняли китайцы.
В октябре 1991 большая представительная китайская делегация прибыла в Москву во главе с генералом Е-Дженьда, заместителем председателя комиссии по военно-техническим вопросам ЦК Компартии Китая. В делегацию входили начальник управления Минавиапрома мадам Янь-Сян, генеральный конструктор нового китайского истребителя Сун-Венсун, специалисты Госплана КНР. Состоялись переговоры с руководством предприятия. Стало понятно, какой нужен китайцам двигатель для их одномоторного самолета.
В декабре 1991 года чтобы получить техническое задание на двигатель, в Пекин отправилась группа специалистов. То было трудное время заката постылой горбачёвской перестройки, не было финансирования работ из бюджета, задерживалась зарплата. Чтобы выжить в таких условиях, очень нужен был китайский заказ.
31 марта 1992 года был подписан контракт на разработку и поставку «Сатурном» девяти двигателей для китайского одномоторного истребителя. Китайская сторона, в отличие от двигателя АЛ-31Ф, выбрала нижнее расположение коробки самолетных агрегатов, и двигатель стал называться АЛ-31ФН. Руководителем проекта по этой теме назначили главного конструктора Анатолия Васильевича Андреева, ведущим конструктором – Марка Филипповича Вольмана. По самым сложным вопросам решения принимали генеральные конструкторы Сун-Венсун и Виктор Михайлович Чепкин.
С 13 декабря 1993 после акционирования до 2001 года предприятие было носило название открытое акционерное общество «Люлька-Сатурн».
Начатые в стране реформы привели к падению выпуска продукции, и особенно военной техники. В тяжелых условиях оказались многие оборонные предприятия. ОАО «Люлька-Сатурн» тоже встало перед острой проблемой: как выжить, какое направление принять разработчикам военных двигателей. Руководство предприятия приняло верное решение: заняться разработкой и изготовлением наземных энергетических установок, близких к профилю ОКБ. Как выяснилось, в них особенно нуждался "Газпром". Был заключен договор с "Газпромом" о создании газотурбинного двигателя в качестве привода насосов для перекачки газа по магистральным трубопроводам. Было получено техническое задание на разработку на базе двигателя АЛ-31Ф газовой турбины, названной АЛ-31СТ (стационарная), начато ее проектирование.
В марте 1994 года собран первый образец газотурбинного привода АЛ-31СТ и направлен на испытания на один из стендов в Тураево.  В сентябре-декабре 1994 года АЛ-31СТ поступили на компрессорную станцию «Карпинская» Тюменьтрансгаза для опытной эксплуатации. В январе 1995 года начата эксплуатация газотурбинного привода АЛ-31 СТ.
Напомним уважаемому Читателю, что 90-е годы были тяжким испытанием для всего военно-промышленного комплекса России. Мы потеряли много предприятий, утратили множество компетенций и технологий в важнейших отраслях оборонного комплекса. Военные, технические и технологические секреты лились на Запад широкой рекой. 26 августа 1994 года председатель Совета Министров Е.Примаков вынужден был обратиться с письмом к президенту Ельцыну Б.Н. об утечке технологий. В то время в НАТО был даже создан спецкомитет НАТО по адаптации технологий полученных из России.
В декабрь 1995 года начался поход авианосца «Адмирал Кузнецов» из Баренцева моря в Средиземное с самолетами Су-27К с двигателями АЛ-31Ф. Поход прошел успешно. Отказов авиационной техники не было.
Весной 1996 года АЛ-31СТ прошел межведомственные испытания и рекомендован в серию. На Уфимском машиностроительном производственном объединении началось его серийное производство.
В 1998 году на основе АП-31СТ создан газотурбинный привод АП-31 СТЭ для электрогенераторов электростанций мощностью от 12 до 20 мегаватт. По техническим характеристикам и экологической безопасности созданный НПО «Люлька-Сатурн» газотурбинный привод с АЛ-31СТЭ полностью соответствовал мировым стандартам. Он имеет большие
перспективы применения в энергетике. РАО ЕЭС нередко отключал энергию от различных промышленных, военных, бытовых, медицинских и других объектов. Применение АЛ-31СТЭ было жизненно необходимо.
26 марта 1999 года состоялся первый вылет китайского самолета с двигателями АЛ-31ФН в Чэнду. От ОКБ Люльки присутствовали М.М. Костюченко, В.А. Николаев, П.А. Ожигин. Летные испытания проходили в различных районах Китая.
29 февраля 2000 года состоялся первый полет многофункционального самолета ОКБ Микояна МФИ-1.44 с двигателем АЛ нового поколения под управлением лётчика Владимира Горбунова.
ОКБ "Люлька -Сатурн" Москва создал уникальный двигатель Ал 36 МТ для беспилотных ЛА.
5 июля 2001 года акционеры ОАО «Рыбинские моторы» и ОАО «Люлька-Сатурн» на совместном собрании приняли решение об объединении двух предприятий и создании на их базе мощной двигателестроительной компании, получившей название НПО «Сатурн».
Объединение в единую компанию ведущего российского двигателестроительного всемирно известного ОКБ «Люлька-Сатурн» и мощнейшего и наиболее передового двигательного производства «Рыбинские моторы» позволит не только объединить лучшие моторостроительные ресурсы в стране, но и значительно сократить затраты на разработку и производство новой газотурбинной техники, в том числе на создание экспортно-ориентированных модификаций двигателя АЛ-31Ф поколения 4+, на разработку и производство двигателя пятого поколения.
Генеральным директором НПО «Сатурн» был назначен Юрий Васильевич Ласточкин, генеральным конструктором и техническим директором – Михаил Леонидович Кузьменко. Виктор Михайлович Чепкин возглавил научно-технический совет предприятия.
В 2004 году начались летные испытания двигателя пятого поколения. Первый вылет 5 марта выполнил летчик-испытатель Герой России Юрий Михайлович Ващук. Новейшие двигатели "Сатурна" определяют новый облик самолётов пятого поколения Су-57 и Су-75.
Пульсирующий детонационный двигатель — новый тип силовой установки для авиации. В нем реализуется более экономичный, в отличие от используемого в существующих газотурбинных двигателях, термодинамический цикл. В ОКБ им. А. Люльки (филиал ПАО «ОДК-УМПО») сформировано отдельное направление по разработке таких силовых установок.

В 2017 году Опытно-конструкторское бюро имени А. Люльки разработало и испытало макет пульсирующиго детонационного двигателя с двухстадийным сжиганием керосиновоздушной топливной смеси.  Двигатель проходил испытания в турбореактивном и прямоточном режимах. Его мощность и расход топлива оказались в полтора раза лучше, чем у классических реактивных двигателей.
В ходе испытаний было показано, что двигатель можно многократно включать и выключать, а также менять режим работы, что позволяет регулировать тягу. Использование этого изделия позволит увеличить тяговооружённость летательного аппарата в 1.5-2 раза не только за счёт увеличенной удельной тяги, но и благодаря его более низкой массе. За счёт сниженного расхода топлива увеличивается дальность полётов.
Разработанная в ОКБ схема позволяет создать целую линейку новых двигателей разного назначения. Они могут найти применение, как в боевых ракетах и беспилотных летательных аппаратах, так и в сверхзвуковых самолётах. В перспективе ОКБ собирается создать двигатель для нового типа самолётов, способных выходить за пределы земной атмосферы, благодаря многорежимности силовой установки.
Оснащенные пульсирующими детонационными двигателями летательные аппараты будут иметь лучшую динамику полета и маневренность. Этот тип двигателя сможет использоваться в развитие традиционных ракетных и воздушно-реактивных силовых установок или как дополнение к ним.
«Простота конструкции и относительно низкие требования к значениям величин газодинамических параметров позволяют применять при его создании технологии, отработанные на предыдущих поколениях двигателей. Это дает большое коммерческое и экономическое преимущество по сравнению с разрабатываемыми перспективными двигателями традиционных схем», — отметил генеральный конструктор-директор ОКБ имени А. Люльки Евгений Марчуков
В создании новых видов авиационной техники Советский Союз был среди мировых лидеров. Лидерство сохранила и Россия, но в основном за счёт старого советского запаса наработок и научно-технического задела. Новый двигатель является совершенно новой конструкцией, не имеющей аналогов в мировой практике.
Ещё после 29 авиационного салона авиации и космонавтики в Париже французский журнал "Авиа-сьон мэгэзин" писал: "Среди наиболее выдающихся представителей можно отметить Генерального конструктора Архипа Михайловича Люльку, специалиста в области советских военных реактивных двигателей".
Вот таким был Архип Михайлович Люлька - автор первого отечественного турбореактивного двигателя, человек выдающегося инженерного таланта, колоссальной работоспособности, настоящий прирожденный руководитель и одновременно обаятельный человек, академик, Герой социалистического труда, Лауреат Сталинских и Ленинской премий, Генеральный конструктор. Вот какое наследие оставил нам великий конструктор и патриот нашей Родины Архип Михайлович Люлька.
82 года назад он предложил двигатель, без которого невозможна современная авиация. 23 марта 2018 года все авиастроители России отметили 110 лет со дня рождения великого сына нашего народа, легендарного генерального конструктора ТРД Архипа Михайловича Люльки…
Первая часть "Архип Михайлович Люлька. Становление" http://proza.ru/2021/08/03/1410

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Лидия Кузьмина ""Пламенные моторы Архипа Люльки"
2) https://www.youtube.com/watch?v=Vh34Runug80&t=27s Сердце самолёта
3) https://www.youtube.com/watch?v=aN9Tct_sxUI&t=150s Архип Люлька