Откуда берутся великие открытия?

Не знаю как у кого, а у меня всё начиналось с папиного автомобиля.

Вообще, если задуматься, каждый “исток” надо искать в раннем детстве. Дети – самые невинные существа, не имеющие жизненного опыта, и их светлая голова ещё ничем не забита. В первые месяцы младенцы реагируют на звуки и способны разве что подражать тому, кто рядом, откликаясь на те или иные интонации.

Затем они становятся великими «копирщиками», повторяя вслед за родителями односложные звуки, слова, пытаясь начинать говорить. Проходит всего пару лет, и малыши и малышки уже «самостоятельные»: всё пытаются постичь сами, хотя и не умеют ничего ещё делать. Но они видят, что и как делают взрослые, и просто-напросто повторяют вслед за ними. Это относится к большинству малолеток.

А дальше пути каждого ребёнка расходятся в зависимости от обстоятельств и условий проживания в семье, в которой он растёт, и окружающего общества.

В моём детстве случалось слишком много ярких моментов, которые запомнил с годовалого возраста. То были отдельные фрагменты, которые я бессознательно мог созерцать из окна пятиэтажки, где мы проживали, такие как наводнение. Но из всех фрагментов остались в памяти наиболее впечатляющие, например, мне запомнились детали совершенно потрясающих полётов кукол, и как мы с сестрой-двойняшкой высовывались вдвоём из распахнутого окна с головой, наблюдая за их приземлением. Не было никакого страха, я совершенно не знал об опасности в свои три с половиной года, но интуитивно (или то был ангел-хранитель) держался крепко рукой за подоконник.

Многие из таких воспоминаний я поместил в авторскую книгу с названием: «Семь жизней Алекса Чистякова», которая была задумана и написана не как “мемуары” или автобиографическая повесть, а как поучительная история одного из многих, кто обходился без наставников-поводырей, не брал кредиты, не строил хоромы, но при этом всегда имел всё, что хотел.

Одну из таких историй привожу тут в сжатом виде, чтобы не тратить драгоценное время многоуважаемых читателей.

Итак, автомобиль – это третье по счёту приобретение отца после мотороллера и мотоцикла, о которых не упоминаю, ибо тогда мой возраст был ещё маленький.

Запорожец «ЗАЗ-966А», в народе за необычный вид прозван «горбатым», – был совершенно уникальным «детищем» в 60-х советской автоиндустрии. И хотя это «детище» “слизано” с итальянского «Фиата», сей факт не умолял достоинств и недостатков из-за малогабаритности салона машины. Зато – свой дом на колёсах!

Мне тогда едва исполнилось 8 лет, из-за малого роста и подложенной подушечки под зад, помню, как не доставал до педалей. Но в саду летом любимым занятием было “рулить”, сидя на папином кресле и держась за руль. С благоговением и весьма осторожно переключал передачи, представляя себя водителем.

Уже тогда я дал себе первую установку в жизни, что когда вырасту, тоже куплю себе новенький Запорожец. «Бойтесь мыслей – они сбываются!»

Правда, для этого пришлось окончить школу и университет, да отработать пять лет, чтобы накопить необходимую сумму. Кому-то, понятно, родители помогали, но я добивался всего сам, – осуществил свою детскую затею в 28 лет!

Отец за это время сменил две машины, и после «Москваича-412» приобрёл Волгу «ГАЗ-21» Так или иначе, мне приходилось не только наблюдать, как он мастерил что-то или чинил сам моторы, разбирая и собирая по нескольку раз. С детства я не отходил от отца и машины, если только была такая возможность. Но отец мне доверял сначала подавать гаечные ключи, а уже в более зрелом возрасте иногда помогать прокачивать тормоза, менять масло и фильтры, не более того.

Он часто повторял, что у меня «руки растут не из того места», поэтому настоящий опыт я приобрёл с техникой, уже когда сам себе купил авто. К тому же, так было повсеместно и считалось незазорным, в те незатейливые времена автолюбители сами предпочитали возиться со своими машинами: профилактические работы или мелкие ремонты делали своими руками в гаражах.

Всё же, сравнивая себя с отцом, должен отметить совершенно разные отношения к автомобилю: я считал авто средством передвижения, а не объектом, с которым надо постоянно возиться. Но приходилось – куда же без этого!

Отцу нравилось «не только кататься, но и саночки возить», поэтому раз или два в году он обязательно что-то переставлял на Волге, совершенствовал: в частности, установил силовой агрегат от «Газ-24», укоротив карданный вал, газобаллонную систему с переключателем, – мог ездить на газе или на бензине, и проч.

Я же на новеньком «ЗАЗ-968М» следил только за уровнем масла да частично разбирал мотор для чистки масляного картера от грязи и пыли, обработал кузов от возникновения ржавчины, регулировал периодически зазоры в клапанах. Первые пять лет ездил, не зная горя, разве что однажды “полетела” крестовина в заднем колесе: поменял на СТО. Развал-схождение, балансировка – тоже на СТО.

Однако, наступили «лихие времена», и уже за 2-3 года до «развала» Союза было ясно, что не только рухнет весь отечественный автопром, – вдруг исчез с рынка качественный бензин. Появился какой-то суррогат. «Перестройка» взяла курс на разгосударствление не за счёт добросовестной конкуренции производителей для наполнения полок магазинов качественными товарами первой необходимости или пользующихся повышенным спросом, а чтоб «сбросить с плеч долой» проблемы, связанные со спекуляцией в торговле.

Вот тогда-то многие автолюбители «бросились» усовершенствовать свои машины для того, чтобы старые модели не развалились на ходу. Каждый второй в гаражах был «докой» и консультировал, какие новшества придумал и установил на авто.

Все “чудили” по необходимости, в том числе и я. Уже с 1989-го года добавлял в бензин воду, установив дополнительно бачок в «систему впрыска», – благо, что такое новшество можно было осуществить на карбюраторных моторах. Понятно, для меня это было пустяковым делом – приобрёл только капельницу в больнице и из неё “сконструировал” систему подачи воды в воздуховод карбюратора.      

Дальше больше: исчезли на рынке качественные масла и смазки. И мне всерьёз пришлось задуматься, что же делать? «Не смажешь мотор – не поедешь!»

Тут кстати ещё раз нужно вспомнить детство золотое, чтобы до конца понять, в какое благоприятное время я попал (бурный расцвет изобретательства в СССР, подъём в образовании молодёжи, скачок в науке и технике, развитие отраслей народного хозяйства, освоение космоса и проч.)

Я был по своему любопытен: посещал множество всевозможных кружков в доме юного творчества, спортивных секций и даже клуб собаководства.

Мне повезло с семьёй и родственниками, где был окружён не столько заботой и вниманием, сколько ненавязчивой обстановкой, библиотекой, в которой ценились отдельные книги знаний о природе и полные собрания из многочисленных томов, включая Советскую энциклопедию. Дядя мой увлекался рационализаторством на предприятии и тоже имел подборку из нескольких толстенных книг, которые до сих пор у меня сохранились. Так что мне было куда заглянуть в случае надобности.

Однако школьные предметы разделял на те, что пригодятся в жизни, и те, что не пригодятся, а посему считал часть знаний неважными и пропускал уроки. Но это мне не помешало окончить среднюю школу с общим средним баллом 4,5, пройти «эксперимент» при поступлении на «физтех» университета, благополучно принять знания о ракетном двигателестроении. Надо сказать, я не выбирал профессию, а пошёл по стопам своего отца, – он у меня тоже был ракетчиком.

Мама моя окончила биологический факультет по специализации «геолог», много лет трудилась в лаборатории, исследуя структуры минералов и ставя химические опыты, разбиралась в химии веществ от и до. «От осинки не родятся апельсинки»

В детстве я играл «на музыке», рисовал неплохо, так что “освоил” и в том азы.

После окончания университета любимым занятием на предприятии «Южмаш» (Днепропетровск), куда пришёл молодым специалистом, была рационализация, а поскольку в те годы ценилось новаторство, имел к ежемесячному заработку приличную прибавку. Будучи «технарём», разбирался в сложных системах двигательных установок на достаточно высоком профессиональном уровне.

То есть, не только начертательная геометрия, высшая математика, детали машин и сопротивление материалов для меня были неотъемлемыми университетскими знаниями; постоянное стремление усовершенствовать технологические процессы, улучшить качество узлов и деталей при производстве, обеспечив прогрессивным новым оборудованием – такие задачи ставились и решались повседневно.

Понятно, что опыт мой позволял, как «орешки щёлкать», придумывать для мотора моего Запорожца новшества и внедрять тут же на собственном авто.

Что касается охлаждающей жидкости (тосола), качество которого на рынках тоже «пропало», тут я в полной мере оценил преимущество мотора МеМЗ с воздушной системой охлаждения, – тот хоть и перегревался порой, но выдерживал нагрузки.

Но ещё мне хотелось решить проблему смазки раз и навсегда, а не устанавливать дополнительно фильтры очистки бензина на топливной магистрали, как я это делал, следить и менять его, а также почаще менять масло и масляный фильтр. Я изучал различные разработки, что использовались в СССР, находил подобающие заметки и статьи в специализированных журналах и проч.

Это было для меня новым делом, и поэтому, чрезвычайно интересным.

И опять таки, ушло целых пять лет поисков, покуда эта цель была достигнута. Мне несказанно повезло, что в “наших краях”, где я проживал, появились умельцы с уникальным способом по приготовлению ультрадисперсного порошка из отходов фторопласта для использования в механизмах и машинах. В ракетной технике такой материал, как фторопласт, применялся, как и другие особо «скользкие», о которых я, как специалист, естественно, знал.

Однако, знать – этого мало: «Доверяй, но проверяй!»

Опробование новинки на собственном автомобиле прошло успешно. Я сразу же почувствовал прибавку к мощности двигателя за счёт снижения трения.

Но пришлось перечитать «гору» литературы, досконально изучить возможности по применению фторсодержащего пластика в двигателях внутреннего сгорания, прежде, чем принять судьбоносное решение и заняться производством данной продукции. Надо сказать, что к середине «лихих» девяностых, я благополучно распрощался с заводом, «кормившем» меня, и пустился на «вольные хлеба».

Меня приглашали работать в городскую мэрию, банк, но я предпочёл открыть свою независимую контору и заниматься научными разработками, производством, внедрением, исследованиями, – тем, в чём разбирался и мог преуспеть.

Однако, как водится, нужен “первоначальный капитал”, без которого все затеи остаются «на бумаге». Поэтому, приходилось зарабатывать, как и на первый свой автомобиль, но не на перепродаже товаров, как это делали предприниматели, а производством услуг по чистке котельного оборудования и проч. Эти технологии подарил мне отец, когда ещё был жив. Но и после, «с небес», он явно помогал мне с обеспечением заказами, правда, это длилось не долго.

В стране исчезли деньги. И поэтому, как в первобытные времена, товарообмен тут же «вошёл в моду». За мои услуги предприятиям приходилось расплачиваться «бартером», и поэтому 90% времени и сил уходило не на производство услуг, а на возню с реализацией чьей-то (доставшейся мне по недоразумению) продукцией,  – уголь, электроэнергия, вино и проч. Жутко вспомнить!

Приходилось многократно обменивать «шило на мыло», договариваться с кем-то о реализации и даже открывать «минимаркет», чтобы сбыть весь этот «хлам».

И всё-таки, я справился с первостепенной задачей, и “первоначальный капитал” за несколько лет собрал. Это отнюдь не были «миллионы», как думают до сих пор некоторые «доморощенные инвесторы». Это всего лишь стабильный источник доходов, о котором упомянуто выше, что тут же позволяло всё тратить на закупки необходимых материалов для изготовления экспериментальной установки.

Так уже через год у меня появилось опытное производство по приготовлению уникальной продукции из отходов фторопласта. Но и тут, в который раз уже, снова повезло – «Везёт тем, кто везёт!»

Во-первых, параллельно удалось изготовить вторую аналогичную установку под заказ, и тем самым, значительно сократить собственные расходы. И во-вторых, экспериментальную отработку проводили у Заказчика, покуда не добились всех технических параметров оборудования, не довели технологические режимы до стабильных и не получили готовый выход продукции. Понятно, были ошибки и сложности с доработками, которые устранили по ходу дела за счёт Заказчика.

Конечно, все “перипетии и повороты судьбы” здесь не привожу, потому что важен результат, а не «тяготы» или «лишения», которые меня поджидали после.

Следующие десять лет были потрачены на развитие производственной базы, выпуск сертифицированной продукции под названием SUPERLINE, но не только.

Мне со своими опытнейшими коллегами удалось довести толщину частиц до нано размеров, что открыло совершенно новые возможности применения в топливной аппаратуре, а не только в масляной системе. Были получены заключения в одной из лабораторий по трибологии о положительных результатах по снижению трения и износа. Десятки тысяч водителей-счастливчиков опробовали новинку в авто и остались довольны. Казалось бы, можно было бить в фанфары!

Основной стратегией с предназначением товарной продукции для отечественного автолюбителя являлся массовый сбыт на автомобильном рынке. На маркетинг и «раскрутку» требовались «сумасшедшие» вложения с неизвестным результатом.

Поэтому, как говорится, я «пошёл другим путём» – в корне поменял стратегию и начал “новую жизнь”.

Почему-то так сталось на моём жизненном пути несколько раз, что приходилось кардинально менять «установку» и начинать всё сначала – практически с нуля. И поэтому впоследствии свою авторскую книгу я так и озаглавил: «Семь жизней…»

Сейчас идёт восьмая…

В те незапамятные времена вялых девяностых, когда «рынок» только становился, “взрослел”, а промышленные (отечественные) предприятия «загибались», “ставка” делалась на «за рубеж» Что говорить, если в стране даже деньги исчезли!

То есть с новой инновационной продукцией мне предстояло будь каким способом “пробиться” на зарубежные рынки!

Для этого нужны были неординарные меры, кои и были предприняты. Не только участие в международных выставках, но и организация научных конференций, где приходилось принимать активное участие, позволили обзавестись партнёрами из Германии и других стран. Появились первые продажи на экспорт!

Однако, погружаясь в «научный мир», я сам основательно (по ночам) читал в то время много книг, как стать успешным, – лишь малая доля пригодилась. Потому что нужен индивидуальный подход, живой контакт, и тому подобное. Короче, сам стал выезжать за рубеж, дабы расширить свой кругозор. И расширил!

Теперь я уже сам рассказывал своим коллегам, как “там” и как “тут”. Что касается отечественного автопрома, он “загнулся” не полностью – остатки передавались в «надёжные руки» зарубежных инвесторов, которых не интересовали наши какие-то разработки или достижения. Цель у них была и остаётся одна: “слямзить” у нас, чуть переделать (для патентования) и выдать разработку за «свою».

Тут я не открываю никакую Америку, так как у наших испокон веков была такая же стратегия (только без международного патентования), с “засекречиванием”, чтоб не догадались.

Но ведь это же прекрасно, когда друг у друга заимствуют что-то, тем более уже на самом деле не разберёшь, где кто: там наши или здесь не наши. Всё смешалось.

Мне однажды один наш учёный, работник ведущего ракетного КБ, рассказал, как придумал конструкцию беззвучного глушителя. Было это в советские годы, ещё до «перестройки»: изготовили три образца, свозили на выставку в Германию и… вернулись без образцов! Оказывается, их продали по сходной цене, а деньги по пути пропили. С тех пор, сначала немецкие фирмы освоили разработку нашего учёного и внедрили в производство, не забыв запатентовать, а потом такую же конструкцию глушителя распространили и во всём автомире. Молодцы оттого, что так быстрее всего «делается» прогресс, хотя что с того настоящему автору?

Я же сделал попытку внедрить новинку SUPERLINE на МеМЗе, том самом заводе, двигатель которого мне был знаком до винтика. «Раскачка» руководства была столь длительна, что за это время некоторые дамочки успели родить. Но когда всё же наступил решающий момент и провели испытания двигателя на стенде, и когда уже результат был очевиден, и это было зафиксировано в протоколах, вдруг приняли решение «отклонить» разработку! А в заключении сделали отписку, что якобы в самый последний момент двигатель «сбросил нагрузку», но настоящую причину не указали. А после у лаборанта я выяснил, что Главный конструктор, что принимал решение тестировать мотор, умер, а нового не назначили. Некому было заниматься в дальнейшем, вот и “подтасовали” результаты испытаний.

Этот опыт лишь подтвердил, что моя выбранная стратегия на «за рубеж» верна.

Побывав «за бугром» несколько раз, я был по настоящему впечатлён!

Тем более, довелось вращаться в кругах, где видел воочию новинки и прогресс буквально во всех сферах деятельности, не только в автопроме. Это принесло мне пользы намного больше, чем все совокупные знания о зарубежных фирмах, компаниях, лабораториях, университетах и проч., что были до поездок.

И вот что я отметил и уяснил: отдельные наши разработки превосходят, но нет на то никаких механизмов для внедрения и распространения, кроме как того способа, что описан выше с глушителем. Происходит это по разным причинам, которые не стоит и перечислять: в основном, из-за амбиций на приоритет в изобретении.

Потому-то некоторые «наши» стремятся туда, чтобы там стать «ихними», или для того, чтоб скорее внедрить разработку, пусть и на “кабальных” условиях.

Не стану приводить здесь примеры, которых множество, да только мой случай не из таковых. Я не собирался никуда уезжать: мне и “тут” было хорошо. Разговор с намерением «зацепиться» шёл применительно к немецким маркам авто «Ауди» и «Фольцваген» прямо на их территории в Саксонии, начиная с 2000-го года.

Действительно, специалисты их ведущего КБ были «потрясены», увидев нашу разработку. Я отмечаю «нашу», так как это уже были поршни с комбинированным покрытием: корунд + SUPERLINE.
Даже сперва произошел курьёз: на вопрос «сколько в эффективности двигателя такое покрытие прибавит?» я попросил переводчика сознательно занизить цифру с 10% до 5% (хотя при натурных испытаниях на отечественных тракторах МТЗ и ЮМЗ рост эффективности доходил до 16% и даже до 21,9%)

Мне не хотелось рисковать в Германии, полагая, что на немецком моторе цифры по повышению эффективности могут быть скромнее. Но и названная цифра 5%, похоже, у немецких коллег вызвала шок, ибо удивлению в глазах не было предела – оставалось только покрутить пальцем у виска! Специалист даже переспросил.

Мне, откровенно, в тот момент стало не по себе. И после размышления с минуту я дал знать через переводчика, что перевод был сделан не точно: 0,5% вместо 5% – и для пущего подтверждения написал на бумажке. Немец “выдохнул” и принял цифру 0,5% как грандиозную перспективу! Видимо, на «их» моторах результат в повышении эффективности в 0,1% считался за величайшее достижение!

Однако, я не стал выяснять такие «мелочи», получив заказ, быстро выполнил, а потом всё «зависло»: бюджет на проведение испытаний не предусмотрен. Ну уж точно, как у нас! А через год выяснилось, что немецкие специалисты разработали своё покрытие с более лучшими характеристиками, чем 0,5%! Вот как!

Видел я все «их» покрытия, которые спустя ещё полгода “пошли” уже в серийное производство, но как эксперт в данном вопросе, имея на руках и сравнивая «их» и «наши» результаты протоколов испытаний, для себя отмечаю лишь одно: и через 20 лет (в 2021-м) результаты по росту эффективности не дотянули до «наших»

Но зато тогда приобрёл ещё один колоссальный опыт, и не успокоился на этом.

Надо сказать, что у меня появилась удивительная возможность выиграть научный проект на исследования и получить грант от правительства США, ЕС или Канады.

Изучив данный вопрос, проконсультировавшись как следует «здесь» и «там», то бишь за рубежом, я решил попытать счастье, понимая, что по статистике только десятая часть от заявленных проектов финансируется.

Не буду томить и рассказывать, сколько лет ушло на подготовку и подачу проекта, рассмотрение его «здесь» и «там» на государственном уровне, но лишь скажу, что мне опять повезло: в течение одного года посчастливилось выиграть сразу два научно-исследовательских гранта (от правительств США и ЕС), а через год ещё один от Федерального Министерства образования и исследований Германии по индивидуальной программе (стендовое испытание двигателя) в Бранденбургском техническом университете.

Опять таки, кому-то может показаться, что выделение финансирования – фикция, либо оно какими-то неведомыми (тайными) путями попадает «нашим» сугубо для “поддержания штанов” и “проедания”. Отчасти, кто так думают, правы. Но на это не стали бы зарубежные правительства тратить денежки, это точно. Ибо важен результат научных исследований, когда «наши» проводят самую что ни на есть дорогостоящую работу в течение 2-х лет, например, отчитываются за каждый потраченный доллар или евро, предоставляя финансовые документы, и текущие и итоговые отчёты с раскрытием, естественно, всех научных секретов.

Как вам такое? Да ещё и ход работ со сроками «мониторят» раз в полгода!

Как по мне, не стоило бы ввязываться, если б что-либо подобное существовало в те времена в отечественном научном мире. 

Три года напряжённой работы прошли не даром (проекты шли веером по срокам, то есть “запускались” параллельно). Научный коллектив от трёх организаций, в том числе из разных стран – суммарно более 50 человек. В ходе исследований попутно сделаны научные открытия, о которых я и не подозревал!

Понятно, что за эти годы были подняты все значимые научные статьи ведущих зарубежных и отечественных авторов, учебники по трибологии, органической и неорганической химии, была создана лаборатория, оснащённая универсальными и специальными приборами. Наши исследователи принимали участие в научных конференциях, международных выставках в Германии, США, Канаде, публиковали научные доклады и статьи. 

Было выявлено, что известный закон Кулона о трении ошибочен и не работает в большинстве случаев, предоставлена научному миру новая парадигма трения, объясняющая причину и следствие большинства аномальных явлений в природе. Однако, надо учитывать, что Кулон и другие отечественные и зарубежные учёные для своего-то времени имели весьма прогрессивные взгляды.

Полученные результаты не только ошеломили зарубежных коллег, но порой и нас самих – разработчиков уникальных материалов и технологий. Благодаря тем условиям, на которых были подписаны договора и соглашения о предоставлении финансирования, все международные патентные заявки были оформлены, как и полагается, на «наших», то есть на настоящих разработчиков.

Я благодарен и зарубежным научным партнёрам, особенно из Бранденбургского технического университета, где при испытаниях на одноцилиндровом двигателе внутреннего сгорания английского производства рост эффективности составил за счёт снижения трения в топливной аппаратуре – 5% и в масляной системе – ещё 5%, а суммарно – 10%.

В завершение остаётся дополнить, что на всякое научно-техническое новшество от идеи (концепции) до воплощения в жизнь уходят 5-7 лет, особенно это касается наукоёмких разработок. Но на переосмысливание в научном мире каких бы то ни было новых открытий и до воплощения в сознание людей уходят порой десятки, а то и сотни лет, потому что отказаться от стереотипов мгновенно невозможно.

С позиций сегодняшнего научно-технического прогресса можно говорить обо всех научных открытиях, что происходили несколько веков назад, с сарказмом и долей скепсиса, однако, без тех открытий не было бы сегодняшних. Во времена Ньютона была принята концепция, по которой законы, добытые с большим трудом в одной области знаний, например о движении тел в условиях земного притяжения, можно распространить и на другие области, например в небесной дали. Сегодня учёные видят, что то были заблуждения, и законы, выведенные на земле, не «работают» в условиях невесомости. Возможно б Ньютон и сам поправил бы свои законы.   

Вся наука шла, идёт и продолжит идти последовательно, шаг за шагом развивая объём накопленных человечеством знаний, и лично я слишком благодарен тем поколениям исследователей, которые результатами своего многолетнего труда добились столь явного прогресса, особенно за последнее столетие.