Диалоги об инфраструктуре

Диалоги об инфраструктуре
1-й диалог. Зачем содержать инфраструктуру в проектном положении
Участники:
Первый (далее П) – видимо преподаватель
Второй (далее В) – видимо студент заочник
П: Инфраструктура должна содержаться в проектном положении.
В: А почему, собственно, она должна содержаться в проектном положении?
П: Ну, хорошо. Вот вы же производите периодически ремонты различного вида и глубины на инфраструктуре?
В: Да, конечно.
П: Вот вы произвели ремонт и что получили?
В: Новое, улучшенное (исправленное) состояние инфраструктуры.
П: Назовем его «Улучшенное состояние инфраструктуры первое» (далее УСИ1). Через некоторое время будете проводить еще раз ремонт? И почему?
В: Состояние инфраструктуры со временем ухудшается (расстраивается). Через некоторое время сделаем новый ремонт.
П: И получите еще раз улучшенное (исправленное) состояние инфраструктуры?
В: Да.
П: Назовем его «Улучшенное состояние инфраструктуры второе» (далее УСИ2). Вопрос такой: это УСИ2 такое же как УСИ1 (УСИ2=УСИ1)?
В: Думаю нет. Это разные УСИ.
П: А какое из них лучше?
В: Не знаю. Но какое-то лучше.
П: Хорошо, допустим это УСИ1. Тогда почему вы не привели состояние инфраструктуры при втором ремонте к УСИ1? И, кстати, наверное может быть еще и УСИ3, УСИ4 и т.д.?
В: Да, может. Ну мы не привели к УСИ1 потому, что не знаем (не записали) параметров УСИ1.
П: Вот! Для того что бы приводить к некоему УСИ нужно записать его параметры и тогда каждое новое УСИ можно сравнивать с записанным и выявлять лучшее. Но! Можно ли определить, не делая множества ремонтов, наилучшее УСИ как то по другому?
В: Не знаю… Наверное можно…
П: Конечно можно. Это и есть проектное положение инфраструктуры (далее ППИ). Ведь проектирование осуществляется с учетом всех необходимых норм и требований. И, соответственно, любое отклонение от ППИ заведомо хуже самого ППИ. Именно в ситуации, когда инфраструктура находится в ППИ и достигаются максимумы всех эффектов (меньше расходуется энергии на тягу, плавнее ход (повышается комфортность пассажиров) и др.). Да и сама инфраструктура расстраивается с меньшей скоростью.
В: Теперь понятно.
П: Следует также ввести понятие «идеального» ППИ (далее ИППИ).
В: А это что еще за «зверь»?
П: Обычно проектирование части инфраструктуры (например, верхнего строения пути) производится в условиях, когда другая часть инфраструктуры уже существует (например, опоры контактной сети, платформы вокзалов и остановочных пунктов и т.д.). Это происходит потому, что сроки эксплуатации различных частей инфраструктуры неодинаковы. Поэтому при проектировании выбывших (выслуживших свои сроки) частей инфраструктуры обычно «вписываются» в условия создаваемые уже существующими объектами. Я не говорю уже о том, что в момент «самого первого» проектирования само проектирование находилось в условиях, определяемых соотношением природной среды и средств механизации, которыми эту природную среду можно было преобразовать для размещения инфраструктуры за приемлемое время и приемлемые деньги. Поэтому при «перепроектировании» мы вписываемся в уже существующие условия созданные предыдущим строительством. Такие проекты являются «вынужденными», т.е. не идеальными. Как правило стоимость переукладки пути в новое положение во много раз дешевле, чем скажем «передвижка» платформы, или опоры контакной сети с перенастройкой самой контактной сети. Т.е. такой проект оптимальный для существующих условий, но не «идеальный».
В: Ну и зачем нам в таком случае «идеальный» проект или как вы сказали ИППИ? Зачем мы вводим это понятие?
П: Затем что при наличии ИППИ вы когда придет срок ремонта (выбытия) дорогостоящих частей инфраструктуры, возведете их не на прежнем месте (закрепляя не идеальное положение), а на том месте, которое соответствует идеальному. Так последовательно шаг за шагом, можно перейти от оптимального положения к идеальному. Ну или предельно к нему близкому.