Белые пятна. Причины не установлены

   В истории авиации известны много случаев, когда самолёты и экипажи просто исчезали в неизвестность на многие годы, а то и навсегда. Чаще всего это было над морем, в горах, над тайгой или в джунглях.

   В СССР, а затем и в России были такие случаи, которые не могли расследовать с высоким уровнем достоверности. Мне известны несколько таких случаев, о которых просочилась информация, а о некоторых даже сложили песни. О других случаях пытаются забыть. Об этом и будет мой рассказ.

   Впервые я столкнулся с таким случаем в самом начале моей военной карьеры, когда я был ещё курсантом военного авиационно-технического училища. В том случае только чудом всё не закончилось трагедией.

   В декабре 1961 года мне пришлось участвовать, в качестве делегата, на комсомольской конференции Киевского военного округа. В работе конференции участвовали известные генералы ВВС и войск ПВО. Был среди них и генерал-полковник А.И.Покрышкин, трижды Герой Советского Союза, в то время - командующий Киевским округом ПВО. Там он рассказал , что в одном из полётов на перехват, на самолёте МиГ-25П отказал прибор показывающий дальность (ППД). Связь с самолётом была неустойчивой и пилот, думая, что летит в сторону от границы, стремительно приближался к Румынской границе. Наземные службы слежения увидели это и в условиях неустойчивой связи, подсказали лётчику, что у него неверный курс. Лётчик понял, что ППД не работает и развернул самолёт, что и спасло ему жизнь, так как посадил он машину на минимальном остатке топлива, да и нарушение границы сопредельного государства было предотвращено.

   Когда комиссия расследовала эту предпосылку к лётному происшествию, то причина так и осталась не выясненной, хотя в этом полёте было много странностей.

   Второй раз я встретился с таким же странным случаем в 1966 году, когда служил в Группе советских войск в Германии (ГСВГ). 6 апреля 1966 года в районе Западного Берлина потерпел катастрофу самолёт Як-28, который пилотировали капитан Капустин Борис Владиславович (пилот) и капитан Янов Юрий Николаевич (штурман). Самолёт перегоняли с завода (Новосибирск) на один из аэродромов 16 ВА.

   Самолёт упал в озеро в черте Западного Берлина, лётчики пытались увести самолёт от жилых кварталов и поэтому исследовать полностью причины катастрофы не было возможности. Не совсем понятно было, как лётчики оказались в этом месте, так как маршрут перелёта был несколько иной.

   Этот случай стал достоянием общественности, много обсуждался в прессе, а А.Пахмутова и Н.Добронравов написали песню о подвиге советских лётчиков, которая называется "Огромное небо".

   В дальнейшем пне пришлось встречаться с сослуживцами героев и у каждого по этому случаю было своё мнение, но они не верили, ни в ошибку лётчиков, ни, тем более, в отказ техники, так как при дальнейшем расследовании этой катастрофы возникло много вопросов.

   В то же время, зарубежные специалисты так "поработали" над машиной, что выяснить что-нибудь о состоянии систем самолёта перед катастрофой и его рабочие параметры, было уже невозможно. Но самое главное - противнику стало известна система кодирования "свой-чужой", замена которой обошлась советскому государству около двух миллиардов долларов.

   Годом позже, 13 февраля 1967 года произошёл ещё один случай, всё в том же месте, над Западным Берлином. Самолёт МиГ-21ПФМ, пилотируемый капитаном Зиновьевым, приземлился в аэропорту Тегель (французская зона) в Западном Берлине. Звено самолётов МиГ-21ПФМ перегоняли с завода "Знамя Труда" (Москва) на аэродром Темплин, для передачи полку ННА (ГДР), который базировался на аэродроме Коттбус, где до этого базировались ГДРовские МиГ-19.

   Вот для этого полка ННА и предназначались новые самолёты МиГ-21ПФМ. Ещё с утра к нам на аэродром, в Шперенберг, прибыли несколько старших офицеров из штаба 16 ВА (Вюнсдорф) и на самолёте Ан-2 направились в Коттбус торжественно передавать эти четыре МиГ-21ПФМ полку ННА. Около ВПП поставили столы для торжества и ждали прилёта звена истребителей.

   В это время звено истребимтелей МиГ-21ПФМ, вылетевшее после промежуточной посадки из Минска, перенацелили из Темплина на Коттбус. Далее начали происходить какие-то странности. В расследовании этого происшествия говорится, что ошибившись с курсом, МиГи оказались рядом с Западным Берлином и буквально под ними был аэродром Тегель, где базировалась НАТОвская авиация. Не получив подтверждения по связи от армейского диспетчера (опять что-то не ладилось со связью), капитан Зиновьев распустил звено и приземлился на этом аэродроме, который оказался аэродромом НАТО - Тегель, во французской зоне Западного Берлина.

   Уже при сбросе тормозного парашюта и рулении, Зиновьев понял, что это НАТОвский аэродром, по опознавательным знакам Франции и США. Поняв это, капитан Зиновьев предупредил об этом остальных лётчиков, а сам развернул самолёт и хотел взлетать. Но на ВПП уже стояли джипы, пожарные машины и заправщики - всё было сделано оперативно. Впереди уже ехал джип и показывал направление движения самолёту в сторону рулёжной дорожки.

   Капитану Зиновьеву ничего не оставалось, как вырулить на рулёжную дорожку и, включив форсаж, взлетать с рулёжки. Самолёт МиГ-21ПФМ позволял это сделать, так как системы форсажа и обдува закрылков значительно сокращали взлётную дистанцию. НАТОвские лётчики воочию увидели этот "цирк" в исполнении капитана Зиновьева. Это действительно был цирковой "номер". Поскольку на аэродроме Тегель все взлёты фиксируются в реальном времени, то западная телекомпания крутила этот ролик несколько дней.

   Взлетев, капитан Зиновьев направился на аэродром Коттбус, где и удачно приземлился. Его там уже ждали командование воздушной армии и лётчики его звена, которые прилетели туда чуть раньше, сориентировавшись в воздухе и рассказав, что произошло по маршруту.

   Капитана Зиновьева строго не наказывали, так как он тремя годами раньше участвовал в атаке на НАТОвский самолёт-разведчик RB-66, который был сбит в районе Магдебурга (см. рассказ в сборнике "Люди на бетонке. Задолго до Руста").

   В период этого происшествия, капитан Зиновьяв утверждал, что он использовал при посадке всё оборудование и на аэродроме Тегель его заводили, разговаривая с ним на русском языке, хотя и с каким-то акцентом. Ему, конечно, не поверили и этот факт "повис в воздухе".

   После передачи самолёта в Коттбусе, его зачем-то привезли на нашем Ан-2 к нам на аэродром, затем на вертолёте Ми-4 его возили в штаб 16 ВА, "под забор" (кто знает) и только после этого отправили на вертолёте нашего полка в 16 иад, в Темплин.

   В 1976 году в Советском Союзе произошло ещё одно ЧП, связанное с военной авиацией. 6 сентября 1976 года самолёт МиГ-25П, пилотируемый советским лётчиком старшим лейтенантом Виктором Беленко, совершил посадку в аэропорту Хокадате на острове Хоккайдо, в Японии, а уже 9 сентября он был вывезен в США, где и попросил политического убежища у властей США.

   Дальше происходят какие-то странности не подтверждённые документально. Первое, что сделал Беленко, выбравшись из кабины самолёта, произвёл два предупредительных выстрела из пистолета. Если он угнал самолёт в Японию, то зачем устраивать стрельбу из пистолета, это уже уголовщина по законам Японии.

   После этого пошли странные заявления МИД СССР, что В.И.Беленко совершил вынужденную посадку и требование вернуть самолёт и лётчика. В западной прессе появились публикации, что перелёт В.Беленко был преднамеренным и квалифицировался, как "побег из СССР". Это уже была пропаганда Запада, так как нормальной встречи с Беленко, где он сделал бы чёткое заявление "о побеге", предоставлено не было.

   Теперь уже и в СССР начали "изыскивать" причины "побега" В.Беленко, хотя до этого он характеризовался положительно и даже был членом КПСС и избирался в комсомольское и партийное бюро, что по тем временам было не так мало, чтобы получить положительную характеристику. Даже после перевода на Дальний Восток, Беленко характеризовался с положительной стороны. Все эти факты позволяют хоть немного, но сомневаться в "добровольном" перелёте советского лётчика в Японию. Уж очень похожая ситуация с той, о которой рассказывал на комсомольской конференции А.И.Покрышкин. Но тогда лётчику подсказали и он вернулся, а вот самолёт Беленко потеряли из виду и, как там всё происходило, достоверных сведений нет, всё из западной прессы и не из хороших побуждений не допустили очную ставку с Беленко.

   Несмотря на то, что США уже имели информацию о самолёте МиГ-25П, они активно интересовались другими модификациями этой машины, считая МиГ-25 вторым скоростным серийным самолётом в мире, после американской машины SR-71, хотя их самолёт выпускался в единичных вариантах и широкого применения не нашёл, так как был очень сложным в эксплуатации.

   Что же касается советских МиГов этого класса, то мне известен ещё один странный случай произошедший с МиГ-25РБК, это катастрофа МиГ-25РБК в 511 орап (н.п. Буялык, Одесская обл.), который пилотировал командир полка п/п-к А.И.Бахтин.

   П/п-к Бахтин А.И. 6.03.1977г. на МиГ-25РБК при полёте на ТБ, ДПМУ, Н=20000 м, V=2,35М потерял сознание по причине плохого присоединения КП-52 к ГШ-6.

   "В результате неосознанных действий, была случайно отключена САУ-155 и самолёт на форсаже пошёл к земле, до которой так и не долетел, развалившись в воздухе".

   Как видно из расследования, произошла цепь действий, которые как бы привели к катастрофе.Такая цепь действий уже вызывает сомнение, что всё так происходило ибо средствами инструментального контроля это не подтверждено.

   Мнение другого специалиста, следующее: "Названные причины являются официальной версией (так записано в заключении расследования). А что случилось на самом деле - одному Богу известно".

   Но происшествие с буялыкским МиГ-25РБК по неясности причин возможного внешнего воздействия попадает в ряд странных происшествий, произошедших с этими самолётами, учитывая, что модификация этого самолёта до МиГ-31К в дальнейшем, применяется для использования ракет типа "Кинжал".

   На начало 2020-го года на территории США находились в рабочем состоянии около полсотни истребителей советского и российского производства и даже некоторые изделия космической техники времён СССР. Большая часть из них приобреталась прямо на территории развалившегося СССР и в странах бывшего Варшавского Договора, так как закупить военную авиационную технику штаты у СССР не могли, хотя и очень хотели. Поэтому, ими использовалась любая возможность доступа к новой российской технике через их теперешних союзников по НАТО или партнёров по противостоянию с Россией.

   Уже после развала СССР произошёл ещё один странный случай потери, теперь уже российского относительно нового военного истребителя Су-27 над территории Литвы, теперь уже государства - члена НАТО.

   15 сентября 2005 года в воздушном пространстве Литвы (как он туда попал - ?), из-за отказа навигационной системы (как похоже на предыдущие случаи - ?) потерпел аварию российский истребитель Су-27, пилотируемый майором Валерием Трояновым.

   Перед этим события развивались следующим образом. 15 сентября 2005 года лётчики Андрей Левин и Валерий Троянов из 155 иап, который базируется в Лодейном Поле (Ленинградская обл.) выполняли полёт по маршруту Лодейное Поле - Калининград, над Балтийским морем. В 16.04 майор Троянов сообщил, что у него отказала навигационная система (с этого всё начиналось и в предыдущих рассматриваемых случаях). В 16.15 самолёт пересёк государственную границу Литвы и майор Троянов, поняв, что потерял ориентировку, снизившись - катапультировался, направив самолёт в безлюдное место.

   Полковник Левин, летевший в паре с майором Трояновым, приземлился в Калининграде.

   Как всё похоже на предыдущие случаи: отказ навигационного оборудования, потеря ориентировки, катапультирование над неизвестной территорией (в случае с МиГ-21ПФМ - даже посадка на чужой аэродром) и всё это без связи или с плохой связью. И это касалось именно самолётов, к которым страны НАТО стремились получить прямой доступ к секретному оборудованию, которое установлено на этих самолётах, это, прежде всего, система опознавания "свой-чужой", за которой всегда шла охота враждующих государств.

   В более позднее пост-советское время тоже имели место случаи, когда противостоящие государства не только применяли какое-то специальное оборудование, но и атаковало без предупреждения российские военные самолёты и вертолёты без веского на то основания. Так 24 ноября 2015 года фронтовой бомбардировщик Су-24 российских ВКС был сбит ракетой "воздух-воздух", выпущенной истребителем F-16C ВВС Турции в районе сирийско-турецкой границы и упал на территории сирийской провинции Латаки, после катапультирования лётчик подполковник Олег Пешков погиб от огня сил сирийской оппозиции, а штурман был спасён российским спецназом.

   В Минобороне РФ сообщили, что согласно средствам объективного контроля, самолёт Су-24 во время полёта не покидал воздушного пространства Сирии и не нарушал сирийско-турецкую границу.

   Примечательным является тот факт, что незадолго до этого Госсекретарь США Джон Керри заявил о полном праве Турции сбивать нарушающие границу воздушного пространства российские самолёты. Джон Керри тогда сказал, что "Россия увидит людей с ПЗРК и падающие с неба самолёты". И вот "пророчество" Керри сбылось. Эта осведомленность Госсекретаря США говорит о том, откуда для ИГИЛ поступают ПЗРК, хотя этот Су-24 был сбит турецким истребителем F-16C американского производства. Со стороны же Турции этот случай может выглядеть обыкновенной провокацией.

   Чем дальше, вглубь 21-го века мы уходим, тем методы противостояния становятся изощрённее. Об этом говорит и катастрофа 17 сентября 2018 года российского самолёта-разведчика, когда он после выполнения задания возвращался на авиационную базу "Хмеймим" в Сирии. Тогда четыре израильских самолёта F-16 вошли в зону для нанесения удара по промышленным объектам Сирии.

   Таким образом, российский самолёт Ил-20 оказался между израильскими истребителями и сирийскими ПВО, которые нанесли в этот момент удар по израильским истребителям. Оповещение о выходе израильских истребителей в зону атаки израильская сторона, в нарушение договорённости, сделала не заблаговременно, а одновременно с нанесением ударов.

   В это время, ракета сирийских ПВО, выпущенная по израильским F-16, поразила российский самолёт Ил-20, которым и прикрылись израильские истребители F-16.

   Командир экипажа Ил-20 доложил о пожаре на борту и начал экстренное снижение, но внезапно отметка российского разведчика Ил-20 исчезла с экранов радиолокационных средств. Самолёт упал в море. Израиль же предложил российским военным в Сирии помощь в поисках Ил-20 только через 50 минут после того, как самолёт был сбит.

   По данным Минобороны РФ, прикрываясь российским самолётом-разведчиком Ил-20, израильские пилоты подставили его под удар сирийских ПВО. Погибли 15 российских военнослужащих.

   Со времени, когда я впервые услышал о происшествии с самолётом МиГ-25, в 1961 году, прошло уже 60 лет и за это время он по этой же схеме преобразился в МиГ-31, уже с двумя членами экипажа.

   МиГ-31 был принят на вооружение в 1981 году, а сейчас это грозное оружие, модернизированное до МиГ-31К и получившийся самолёт очень сильно отличается не только от МиГ-25, но и от базовой версии самолёта МиГ-31. Сейчас МиГ-31 является специальным носителем для гиперзвукового авиационного комплекса "Кинжал".

   Все эти 60 лет, линейка самолётов, от МиГ-25 до МиГ-31К, непрерывно привлекала зарубежные службы своей оригинальной конструкцией и компоновкой. Это единственный боевой самолёт в мире, который продержался на вооружении больше полувека и не только не потерял своей значимости, но и имеет большую перспективу дальнейшей модернизации.

   Из этого рассказа видно, что охота за секретами, как СССР, так и России, идёт непрерывно и методы этой охоты всё время совершенствуются. Значит, есть за чем охотиться.

   В то же время, сегодня технологии позволяют установить в кабине пилота видеокамеры, считывающие показания всех приборов и передающих эту информацию на землю в реальном времени. Пора уже это сделать, как на военных самолётах, так и на самолётах гражданской авиации. Это позволит избежать тех "белых информационных пятен", о которых было рассказано выше.