Влияние российской эмиграции с точки зрения опреде

Доклад к Сикорским чтениям 2018 г.

Среди многих эмигрантов, покинувших Россию после Революции, были, в том числе и конструкторы-авиаторы.
Акерман Янис Давович                1897-1972

Ботезат Георгий Александрович                1882-1940
 
Ваттер Михаил                1899-1976

Григорашвили Михаил Леонтьевич                1888-1953

Ислямов Илья Ицхакович                1899-?

Захарченко Константин Львович                1900-1987

Картвели Александр Михайлович                1896-1974

Клыков Владимир Александрович                1898-1980-ые

Корвин-Курковский Борис Вячеславович                1895-?

Лебедев Владимир Александрович                1876-1947

Никольский Александр Михайлович                1902-1963

Прокофьев-Северский Александр Николаевич                1895-1974

Рубинский Иван Александрович                1890-1967


Рябушинский Дмитрий Павлович                1882-1962
 
Сикорский Игорь Иванович                1889-1972
 
Струков Михаил                1883-1974

Фан-дер-Флит Александр Петрович                1870-1941

Флорин Николай Анатольевич                1891-1972
 

Совсем младенцами вывезли будущего основателя фирмы «Бенсен» Бензина Игоря Васильевича - (1917–2000)
 
и сына русского авиатора Михаила Глухарева - Евгения Михайловича Глухарева (1916-1994).
 
Еще до Первой Мировой войны в 1909 г. Россию покинул Борис Григорьевич Луцкий,
   
приступивший в Германии к постройке экспериментального «Геликоплана».
 
Если же проанализировать список конструкторов эмигрантов с точки зрения «вертолетчиков», то сразу можно понять что крупных теоретиков или лиц связанных с разработкой вертолетов немного – всего 7.
Причем крупных теоретиков (Ботезат, Захарченко, Рябушинский) меньше половины. Остальные из совершеннолетних имеют только небольшой практический опыт (не очень удачный).
При этом следует признать, что достаточного успешного экспериментального опыта в то время нет практически во всем мире, а более-менее качественная полная теория начинает разрабатываться преимущественно в России в дореволюционный период в Леденцовском обществе, проводившем систематизацию и оценку поступавших проектов, изобретений и предложений, и субсидировавшем некоторые разработки.
По приезде за рубеж конструктора-вертолетчики распределились следующим образом:
Рябушинский во Францию,Флорин в Бельгию
Наиболее крупный «десант» оказался в США, куда отправились Бенсен, Ботезат, Захарченко, а Никольский, Глухарев и Сикорский еще и в одной фирме для чего первым двум пришлось подучиться.
Из них наиболее «подкованным» в вертолетах можно назвать Ботезата. Он и занялся продолжением своей дореволюционной работы в этой области практически сразу, получив государственное финансирование.
Этот момент стал одним из главных для успеха в конструировании вертолетов на этом этапе – конструктора-одиночки были обречены на неудачи из-за нехватки финансов.
Его вертолет начал строиться в 1921 г. и постройка закончилась в 1922 г.. Есть мнение, что проект был выполнен конструктором еще в России.
 
Аппарат выполнил несколько относительно удачных полетов с грузом 450 кг, но конструкцию так и не удалось довести, особенно мешали вибрации, и правительство прекратило финансирование разработки. Ботезат же перешел к конструированию вентиляторов, но для США главным его вкладом стал расчет траектории полета на Луну, примененный в программе «Аполлон» уже после его смерти.
После этого в эмигрантском вертолетостроении наступил некоторый застой.
Здесь надо немного отвлечься и напомнить, что Сикорский является для многих основоположником как минимум российского вертолетостроения, однако реальность показывает несколько иную картину.
Дело в том, что после опытов 1910 г. в Киеве Сикорский решил отказаться от постройки вертолетов до лучших времен. Кроме того, он не принадлежал к какому либо научному сообществу, связанному с вертолетами и, несмотря на опыт, полученный при постройке первых аппаратов, теоретической подготовки в этом не имел.
И если снова вернуться к «застою» в геликоптерах, то можно заметить, что со стороны Сикорского интереса к теории и практике в этой теме практически нет. На его фирме идет работа по самолетам, а сам Игорь Иванович пишет работы далекие от техники:
«Отче наш» – Размышление о Молитве Господней»
«Послание Молитвы Господней»
В 1920 г. он в книге «Воздушный путь» пишет просто:
«Главным типом аппаратов, служащих для передвижения по воздуху, останется аэроплан. Ни управляемый аэростат, ни геликоптер не смогут с ним сравниться».
Также мимо его внимания проходят автожирные разработки.
Вертолеты же в это время развиваются и продолжают хоть медленно, но развиваться и ставят поначалу скромные, но все более убедительные рекорды. Кое-где звучат имена и наших соотечественников.
Сначала из заметных аппаратов можно упомянуть австро-венгерский геликоптер Кармана-Петроччи 1918 г., взлетевший на привязи на 150 м.
 
В 1933 г. Флорин в Бельгии получает государственное финансирование на постройку вертолета продольной схемы, и вертолет терпит аварию, поднявшись на 4 м.
 
Долгое время рекорды касаются высоты  и практически ничтожны
 
Берлинера 1922 г. (3,05 м.)
 
Пескара 1923 г. (1,5 м.)
 
д'Асканио в 1930 г. (18 м.)
Бреге-Доран, во Франции, взлетевший в 1935 г., впервые развил довольно серьезную скорость в 100 км/ч.
 
Это уже серьезная заявка, хотя до получения приемлемой для эксплуатации конструкции еще далеко.
Однако, в отличие от эмигрантской «потери» большая часть опытных теоретиков и практиков, а также материальная часть для разработки геликоптеров осталась в Советской России, что не замедлило сказаться разработками под руководством Юрьева и с участием Черемухина, объединившая вокруг себя хорошо обученных энтузиастов.
Результатом их работы стала постройка по давно задуманной Юрьевым схеме вертолета ЦАГИ-1ЭА.
 
Будучи в первую очередь не рекордной, а чисто экспериментальной машиной советский вертолет использовался для отработки режимов и агрегатов в целях дальнейших разработок, хотя неофициальные рекорды на нем ставились легко.
И хотя можно предположить, что сведения о советских вертолетах не прошли через железный занавес, но из приведенного можно сделать вывод: длительное время после эмиграции у Сикорского не возникает ни малейшего интереса не только к вертолетам, но и даже к распространившимся в это время автожирам.
Мнение великого конструктора изменилось радикально 24 июня 1938 г. когда в Германии ему были продемонстрированы возможности нового вертолета ФВ-61.
 
Эволюции, зависания, развороты, скорость, дальность, возможность маневрирования даже в помещении – все это производило громадное впечатление. Вместе с попутчиком по поездке и соратником по отрасли Лепейджем он убеждает Конгресс профинансировать разработку геликоптеров.
После этого начинается разработка VS300
 
В других странах тоже не дремлют. В Англии разработка вертолета ограничилась в то время двумя машинами – вертолетом поперечной схемы Вайр W.5 / 6, оторвавшимся от земли в 1939 г. и одновинтовым аппаратом Cierva W.9  с компенсацией разворачивающего момента выхлопными газами от двигателя, взлетевшим в конце 1944-го - начале 1945-го года.
Здесь опыт показал себя и фирма Сьерва, давно работавшая с автожирами, сперва с 1937г построила за год вертолет поперечной схемы, полностью испытала его в течение лвух лет, а после, начав в 1943 г., опять через год выставила на испытания и одновинтовую машину, но сразу же аппарат был поврежден, что и затянуло испытания. В 1946 машину разбили и проект закрыли.
В Германии в 1939 г. проходит испытания синхроптер Флеттнер Fl 265 и лишь переход на более совершенный Fl 282 затягивает процесс принятия аппаратов этой схемы на вооружения примерно до 1943 г.
 
В дальнейшем эта схема стала визитной карточкой уже американских фирм Каман и Келлет, причем разработка вертолета последней фирмы началась еще в 1943 г. и закончилась в 1946 г. после аварии в результате схлестывания лопастей
 
Что же касается вертолета, столь потрясшего Сикорского и Лепейджа, то после ухода Фокке и образования им своей собственной фирмы в подтверждение тезиса об успешности госфинансирования он провел глубокую переработку экспериментального вертолета во вполне серьезную транспортную машину, которая после ряда испытаний была готова к полетам в августе 1940 г..
 
В самой Америке к тому вертолету не остался равнодушен спутник Сикорского по поездке и к 1941 г. Ле Пейдж уже выставил на испытания свой XR-1.
 После получения заказа Сикорским свои предложения выдвинула и фирма Белл с моделью Bell 30, взлетевшей в 1943 г. и ставшей основой для знаменитой 47-й модели.
 
В Калифорнийском университете в 1942 г. начинаются работы Хиллера над соосными вертолетами, которые заканчиваются постройкой вертолета ХН-44.
 
Конструктор Фред Ландграф оформил свои предложения в проект вертолета поперечной схемы, взлетевшего 2 ноября 1944 г.
 
Со стороны Германии конкуренция была не менее жесткой. Конструктора Третьего Рейха выставили кроме вышеупомянутых, еще и сверхлегкий вертолет Наглера,
 
И весьма неплохой соосный вертолет Ризлера, летавший в 1938г, разработку которого оборвала смерть конструктора.
 
Реактивный вертолет представил в 1943 на испытания конструктор австрийского происхождения Добльгоф. Машина оказалась капризной, тихоходной и прожорливой, а испытания ее затянулись до конца войны, после чего аппарат перекочевал в США.
 
Кроме того, в руки Люфтваффе попал и французский аппарат Dorand G.20, стоявший на заводе перед оккупацией, достроенный и облетанный уже после войны.
 
Отсюда можно сделать вывод, что по теории и практике вертолетостроения Германия и СССР к началу ВМВ превосходят США и лишь после знакомства с немецким апппаратом в Америке в течение нескольких лет происходит «скачок» в вертолетной тематике.
Здесь следует отметить одну важную особенность – дело в том, что практически все вертолеты этого периода кроме машин Сикорского и чуть позднее Белл созданы либо по поперечной, либо по соосной схеме. Продольные временно выпали, а мультироторные отпали навсегда.
Для Сикорского это тем более странно, что как конструктор вертолетов он начинал с соосной схемы и вернулся к работам после знакомства с поперечной. Схема Юрьева в то время в мире практически никем не применяется, хотя в 1911 г. он выпустил статью «О наиболее полезном грузе, поднимаемом аэропланами и геликоптерами при данной силе мотора», делал заявку на патент по ней. Позднее была создана и модель вертолета в натуральную величину, демонстрировавшаяся на Международной выставке и принесшая автору золотую медаль.
Сам Юрьев на момент начала работ Сикорского находится в СССР.
 
 Сикорский же в 1931г подает заявку, а в 1935 получает патент на вертолет практически идентичной схемы.
 
Все это немного непонятно, хотя можно предположить параллельность развития науки. Однако если подробно изучать биографии Юрьева и Сикорского, то находится общая точка, в которой пересекаются судьбы на тот момент кустаря-разработчика вертолетов, но главного конструктора «Муромцев» и воспитанника Леденцовского общества, лауреата Золотой медали за конструкцию модели вертолета и  волею судеб прапорщика-зенитчика.
Так вышло, что их пути совпали в начале Первой мировой войны в Яблонне, где эскадра «Муромцев» базировалась и оба этих человека часто встречались и беседовали. Как конструкторам и технически образованным людям им было о чем поговорить. Тем более что вопрос авиации был для них общим, а геликоптеры (в том числе и неудача Сикорского) также мог стать темой для разговоров без чинов, скрывать же после выставки и публикаций было нечего. Важно и то, что на то время близкий благополучный исход войны казался вполне реальным, и возможность заслужить авторитет у главного конструктора столь  крупной авиационной фирмы в такой области для молодого конструктора была весьма важной.
Однако вернемся ко времени начала работ по VS300. Выходит, что к моменту начала работ Сикорским уже подана заявка и получен патент на вертолет по схеме Юрьева, и он лишь чего-то ожидает. Проще всего предположить, что, памятуя Ботезата, или, как в России Татаринова, он осознавал необходимость госфинансирования. Успех Фокке в Германии помогает сдвинуть дело с мертвой точки и вытащить для реализации из запасов патент по схеме, не применяемой более нигде.
Рябушинский при всем желании помочь разработчикам не может ввиду местонахождения и возраста, а начало ВМВ и оккупация Франции окончательно разорвали возможные связи. В группе, возглавляемой Сикорским, работает Никольский, после подключился Глухарев. Но тут начинаются проблемы.
Одно дело - ясная теория, чертежи и полные описания и совсем другое - общие представления. В то время как в Советском Союзе группа Юрьева уже провела цикл экспериментов с опытными вертолетами, сняв ряд показаний и получив важные параметры для новых разработок, Сикорский начинает дело почти с нуля и отсутствие теории именно по этому типу вертолетов не замедляет сказаться. Испытания становятся хождением ночью в темном лесу, что особенно заметно в непонимании взаимодействия рулевого и несущего винтов.
Энтузиазм членов группы не может искупить дилетантизма. Глухарев закончил институт только в 1940 г. и сразу же был подключен к разработкам. Лишь в конце двухлетних работ сотрудникам стало ясно, что хвостовой винт должен быть вынесен максимально далеко от потока винта несущего. Параллельно идут проблемы с автоматом перекоса и неопределенность с общей схемой, приводящая к временному отказу от схемы Юрьева. Также в ходе работ проводится временный отказ и от автомата перекоса.
Несмотря на волю разработчиков, аварии и переделки преследуют испытания, а проблемы с пилотированием вертолетов, замеченные и советскими летчиками, оборачиваются на американской машине рядом тяжелейших аварий.
На вертолете самого Юрьева таких переделок не наблюдалось, и проблемы больше были связаны с износом двигателя, а работы направлялись на простое овладение принципами управления новым типом летательного аппарата, крупные же аварии  (поломка винта) исследовались не хаотично, а научно и результатом стали вполне реальные результаты, полученные до закрытия отдела.
После ряда прочих испытаний ЦАГИ 1ЭА переходит к маневрированию и полетам по кругу, американский же вертолет длительное время не может начать полеты вперед.
Никольский хотя и является теоретиком, сопровождающим постройку по 1942 г. но он не может решить всех проблем, покинув фирму по состоянию здоровья.
Его книга «Заметки по теории проектирования вертолетов» вышла уже в 1944 г. после окончания работ и скорее обобщает полученный при конструировании вертолета Сикорского опыт.
С этой точки зрения странно выглядят уверения некоторых псевдоисториков о копировании советскими конструкторами американского вертолета. Чаще всего эти заявления обоснованы только внешним сходством даже не аппаратов, а схем, потому что сравнивать аппараты в данном случае особо сложно, ибо наиболее похожим на подходящего по возрасту «американца» R5 можно считать только не принятый на вооружение Як 100.
Однако если привести историю создания Ми-1, то станет очевидно главное отличие советского подхода – глубокая научная подготовка, со стендовыми испытаниями, после которой происходит тот самый главный шаг, дающий большой результат. Советские вертолеты взлетают быстро, их параметры лучше, чем у американских конкурентов, а проблемы решаются по ходу испытаний без тяжелых проблем, так как полеты проводят тоже летчики-профессионалы, а не конструктора.
Война несколько затормозила появление вертолетов в СССР, но работы по ним после возобновления уже не останавливались, а трофейные материалы позволили перепроверить собственные достижения и пойти дальше своим путем.
Судя по решению разрабатывать Як 100 и Ми 1, успех Сикорского стал лишь косвенным доводом для обоснования правильности схемы Юрьева, однако реальность показывает, что в СССР были применены все более - менее классические схемы: продольная, поперечная, соосная и классическая - юрьевская.
После окончания опытных работ фирма Сикорского, наконец, получает заказы на вертолеты, преобразовав опытные машины в серийные R 4, R 6 и разработав совсем новый R 5.
Другие вертолеты того периода, как и в Европе кроме Белл, были вытеснены столь массовым конкурентом и практически сошли со сцены.
Немецкие вертолеты преимущественно полегли в цехах под бомбами или не перешли в серийное производство, из остатков собрали еще немного Фа223 во Франции и Чехословакии.
Советские поперечники под руководством Братухина всю войну дорабатываются, пока всю разработку не закроют уже в 50-х. Вертолет ОКБ Яковлева «Ш» по непроходимой для Сикорского соосной схеме взлетает уже 2 декабря 1947 г. как вполне готовый к эксплуатации. Впоследствии ОКБ Камова возьмет эту схему за основу.
В США в Принстонском университете лишь во 2-й половине 40-х монтируется стенд для исследования авторотации и в 50-х годах появляются крупные стенды для полных испытаний моделей вертолетов.
Что же можно сказать в итоге?
1. Среди российских авиаконструкторов – эмигрантов было небольшое количество «вертолетчиков».
2. Среди них единицы имели теоретическую подготовку или собственные проекты.
3. Трое из конструкторов-эмигрантов послереволюционного (Ботезат, Флорин, Сикорский) и один из дореволюционного периода (Луцкой) построили собственные вертолеты на основе знаний полученных в России, двое (Глухарев и Никольский) получили дообразование и влились в фирму Сикорского, один (Бензин) получил образование и организовал собственную фирму Бенсен. Из них лишь вертолеты фирм Сикорского и много позже Бенсена можно признать действительно успешными.
4. После первой неудачи Сикорский не обращается к вертолетам почти 25 лет.
5. Сикорский находился в довольно ограниченном месте с автором классической схемы вертолета Юрьевым.
6. Уже находясь в США, Сикорский заново патентует вертолет по схеме Юрьева.
7. При проведении испытаний VS300 Сикорский и его команда демонстрируют непонимание теории вертолетов схемы Юрьева.
8. Другие фирмы за этот период добиваются некоторого успеха на других схемах (кроме Белл), но успех Сикорского скорее в массовости не только военного, но и гражданского применения вертолетов.
9. Соответственно предыдущему пункту интересно сравнить и полученные вертолеты Фа 223 и R4. Спасательный многоместный вертолет с лебедкой на борту и несколькими пассажирами и легкий аппарат для связи и быстрой эвакуации. Машины, безусловно, разного класса, но в отличие от США в Германии к концу войны сумели разработать и средние и легкие и сверхлегкие вертолеты, провести посадку на боевой корабль и лишь бомбардировки союзников не дали отправить их в действительно массовое производство.
10. Часть результатов работы немецких конструкторов легла в основу и американского вертолетостроения (синхроптеры).
11. Вертолеты фирм других мигрантов (Глухарев, Бенсен) малозначимы.
12. Главное влияние на развитие российского вертолетостроения в эмиграции следует признать скорее за Рябушинским как за человеком, оказавшим влияние и помощь в этой области на Ботезата, Никольского, Флорина, и Юрьева. Последний, будучи воспитанником Леденцовского общества, получил знания, примененные им для собственных исследований, результаты которых, вероятно, в дальнейшем были добровольно переданы Сикорскому, что использовал их в дальнейшем уже для своих конструкций. Никольский же, получив от Рябушинского помощь для обучения, впоследствии практически заново составил в США теорию вертолетов и подготовил опытные стенды для разработок геликоптеров.