Вопросы истории вов при создании единого учебника

ПРЕДИСЛОВИЕ.
Данная статья была написана в то время, когда тема точной оценки количества и качества боевой техники ВВС РККА и стран ОСИ была еще недостаточно "раскопана".
С того момента прошло достаточно  времени и многие уже успели достаточно полно высказаться на эту тему.

ВСТУПЛЕНИЕ
Проблемы изучения истории ВОВ долгое время казались в России хорошо рассмотренными, полностью изученными и окончательно разъяснёнными. Однако за 25 лет существования РФ некоторые вопросы, рассматриваемые не только в различной околоисторической литературе, но и в официальных учебниках истории стали существенно отличаться в рассмотрении не только от «советской» версии, но и от версии принятой у обычных историков. Может быть, это было бы и неважно, но появление идеи о создании единого учебника истории делает важным перепроверку различных мифов и псевдотеорий.
Тяжёлые потери в советских ВВС в первые дни ВОВ объясняют как результат проблемы культа личности Сталина, беду коммунизма, чьи лидеры сговорились до этого с Гитлером и не пошли договариваться с европейской демократией, результат паралича воли в верхах советского командования, массовыми репрессиями в армии. Но стоит глянуть шире, копнуть глубже, осмотреть побольше источников, сопоставить факты и мы увидим, как мало мы знаем об этом.

ОПИСАНИЕ ПРОБЛЕМЫ
То, что произошло в военной авиации России  22 июня 1941 г.  до сих пор хранит для жителей нашей страны вид некоей тайны. Если до 1991 г. нам говорили о мирной стране и спящих аэродромах, то потом новые историки стали продвигать свои «альтернативные» версии о предварительном ударе Гитлера по готовящемуся для удара Сталину.
Единственное, что более-менее сближает старых и новых историков – подсчёт боевых самолётов у границы. Подсчёт этот указывает количество истребителя Bf 109 модификации f  с немецкой стороны (лучшего на тот момент в люфтваффе)-440 шт.

С советской же стороны указывают 845 МиГ-3, 77МиГ-1,102 Як-1 и 15 ЛаГГ 3.
 

После этого делается простой вывод о более чем двойном превосходстве советских ВВС (почему то только в новых истребителях).
«Историки» вроде Резуна проводят свой пересчёт  и вводят в него ещё и поликарповские  самолёты И-15, И-153, И-16.
 
Первый, пожалуй, всё же староват для таких боёв, хотя любители теории предварительного гитлеровского удара предлагают вешать на него РС - ы, упоминают о таране после чего утверждают, что эти машины, конечно, считаются грозой для Люфтваффе.
Уточним количество этих самолётов:
Истребители-бипланы Поликарпова:
Истребители
И-15бис Штурмовики
И-153 и И-15бис
ВВС Ленинградского военного округа 98/1 72/2
ВВС Прибалтийского военного округа 57/4 88/5
ВВС Западного особого военного округа 15/6 62/7
ВВС Киевского Особого военного округа 77/4 75/12
ВВС Одесского военного округа 21/12 -
Всего 268/27   
302/26


И 153

В начальный период Великой Отечественной Войны в приграничных округах было сосредоточено не менее 1300 “Чаек” в истребительных авиаполках, и порядка 150 в штурмовых. Распределение самолётов по округам было следующим:
Ленинградский ОВО – 179 (7,19, 26, 153 и 154 ИАП)
Прибалтийский ОВО – 284 (15, 21, 38, 42, 49, 148 ИАП)
Западный ОВО – 241 (122, 123, 127 и 129 ИАП)
Киевский ОВО – 454 (12, 20, 23, 46, 91, 92, 149, 164 и 165 ИАП)
Одесский ОВО – 143 (4 и 55 ИАП)
Пик боевого применения И-153 пришелся, конечно, на лето-осень 1941 года. “Чайка” стала самым удачливым истребителем первого дня войны – 22 июня пилот Иван Калабушкин сбил на этом самолёте два Ju-88A, два Bf-109E и Не-111. Остальные лётчики, летавшие на И-153, в сумме уничтожили не менее 100 вражеских самолётов. Понятно, что самолёты знакомые многим лётчикам с боевым опытом, особенно испанским, и старым механикам быстро восполнили потери первых часов войны и ещё долго за всю войну (!) состояли в ВВС и ПВО.
 За июнь-сентябрь была потеряна абсолютно большая часть И-15 (в первую очередь из-за их штурмового назначения) и И-153. Множество истребителей потеряли в боях, но не меньше самолётов оставили на аэродромах. Достаточно посмотреть на трофейные немецкие фотографии, чтобы понять, сколько самолётов было брошено в первые месяцы войны. Немцы захватили сотни И-153 повреждёнными.
И-16
Сперва приведём количество истребителей И-16 в ВВС западных военных округов:

• Ленинградский военный округ 396

• Прибалтийский военный округ 142

• Западный особый военный округ 361

• Киевский особый военный округ 455

Итого - 1354
Теперь напомним, что И-16 состояли на вооружении 57 авиаполков, часть из них имела смешанный состав — помимо И-16 на вооружении находились самолеты других типов. Кроме того, «ишачки» имелись в учебных подразделениях, резервных авиаполках, на ремонте. Помимо ВВС РККА истребители состояли на вооружении авиации военно-морского флота; в составе ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 778 истребителей, в том числе 344 И-16. На вооружении ВВС Тихоокеанского флота было 155 И-16, еще 110 истребителей данного типа имелось в учебных частях авиации ВМФ, при перевооружении они уходили в ПВО. На вооружении ВВС РККА и ВМФ имелось также значительное количество учебных  самолетов УТИ-4.
Матчасть  их очень разнообразна и по вооружению и по двигателям, износ машин также колеблется в большом диапазоне.
Очевидно, что этот самолёт стал основой ВВС, и ко дню нападения вынес основную тяжесть первого удара. Он, несмотря на устарелость, служил ещё года 3 (при стоящем ремонте, а также в случае подходящего лётчика). Например, дважды герой Б. Ф. Сафонов до своей смерти в бою намеренно отказывался от перехода на новые типы самолётов.
Итоговые подсчёты по таким методикам дают пересчётчикам для ВВС СССР значение около 3740 самолётов  истребителей  3-х видов: в ВВС РККА и РККФ
1)до 450 км. Ч;
2)до 490 км. Ч.
3)св.550 км .ч.
Такие пересчёты доводят разницу до отношения 8,5 между Luftwaffe и ВВС РККА.
Даже при меньших цифрах после этого начинались выводы о полной бездарности советского командования вообще и Сталина лично (это ведь по его приказу все самолёты вывели на запад); о том, что все наши самолёты оказались под бомбами, незамаскированные, незаправленные и т. д. и т. п. ; что высшие офицеры ВВС были расстреляны НКВД  ещё в 30-х или расстреляны опять таки НКВД при отступлении.
ПРОБЛЕМЫ
Однако остановимся. Здесь просто подумаем, глядя на советские ВВС 1941-го года – их основа самолёт не новый. Когда-то (года два назад) это был вполне передовой самолёт, непобедимый в мировом масштабе среди серийных самолётов.
Второй по количеству - полутораплан с убираемым шасси (но всё ещё с открытой кабиной) бывает вооружен и ККП и РС.
Но самолёты новые, идущие им на смену, гораздо быстрее (в среднем на 100 км. Ч.), стандартно лучше вооружены, и, главное, у них совершенно другие моторы. Прежние имели радиальные двигатели на основе М 25, а новые получили рядные М105 и АМ35 (разных типов) жидкостного охлаждения.
Очевидно, что переход на новые машины проходит с тяжёлой ломкой производства и длительными трудностями переобучения в ВВС. Например, переход на истребители ЛаГГ надолго затормозил производство в Горьком, где вполне нормально без проблем делали последние типы И 16.
Чтобы полнее представить эти трудности прочтём цитаты. Они частично описывают положение в ВВС РККА в 1941-м г. «На 20 июня 1941 г. в составе 136-го ббап имелось 49 Як-2 и 5 Як-4 (по штату в пяти эскадрильях — 60 самолетов). Из 58 летчиков и 63 штурманов с трудом удалось сформировать лишь 36 экипажей — остальные оказались неготовыми к ведению боевых действий даже днем в простых метеоусловиях. Это были выпускники летных школ 1940 г., которые из-за снежной зимы и дождливой весны не получили возможности налетать даже минимума часов для сдачи зачетов».
«43-й БАП не успел завершить переоснащение на Су-2 и в войну вступил имея 20 “сушек” и 30 Р-Z»
К 22 июня 1941 года в строевых авиационных частях, расположенных на территории приграничных и внутренних военных округов Европейской части СССР, имелось до 180 боеспособных самолетов конструкции Немана Р-10, входивших в состав ВВС общевойсковых армий и корпусных авиаэскадрилий войсковой авиации (ОРАЭ). В процессе переучивания многие из них стояли без экипажей, и в первые же дни войны были уничтожены на аэродромах Западного и Киевского особых военных округов.
Вывод из этой цитаты достаточно прост- с 40-го по 41-й год лётчики для новых самолётов, выпущенные из лётных школ практически не умеют летать. Причём, вообще на каких либо самолётах. Но ужасов сталинизма здесь искать смысла нет – просто погода подвела.  Зима снежная, а весна дождливая. Не взлететь никак. Лётчиков выпустили и отправили «долётывать» в части.
Обратимся теперь к проблемам механиков. Здесь цитата побольше от лётчика аса Долгушина:
 
«Долгушин: Впрочем, многое и до этого дня делалось будто “по заказу” (немцев – В.Б.): - начат ремонт базового аэродрома в г. Лида, - не были подготовлены запасные площадки…, - было уменьшено число мотористов и оружейников до одного на звено. Мало того, что Тимошенко в декабре 1940 г. перевел нас на положение как солдат, так еще и сняли с самолёта оружейника и моториста!
Бардов: А как было до этого?
Долгушин: А раньше было как - на 1 самолет (полагались – В.Б.):
- техник (это был офицер, как правило, техник-лейтенант – В.Б.);
- механик;
- моторист и
- оружейник.
Итого на самолет : 6 человек, потому что 4 ствола.
А тут посчитали, что:
- артиллерист свою пушку драит,
- пехота свою винтовку драит…
- а почему летчикам не драить?! (осталось 2 человека обслуги на самолет – техник и механик. – К.О.)
И отняли у нас! А потом – сразу же в первые же месяцы войны все ввели! Сразу же ввели: почувствовали, что идиотство натворили!»
Далее Долгушин рассказывает, как им пришлось таскать самолетные пушки утром 22 июня и почему…
 «И летчики (22-го июня – В.Б.) таскали пушки. А пушку вставить в крыло… Оно же не широкое! И вот туда пушку вставить: обдерешь все руки! А там центроплан прикрыт дюралью и люк, куда пушку совать – он тоже дюралевый и все на шпильках – все руки обдерёшь! Состояние такое, понимаете…
Бардов: Все равно, что голый остался?!
Долгушин: Канешно! Истребители без боекомплекта и без оружия!
Спать, конечно, никто не хотел и мы не спали (просто) от удивления: какой му…ак это выдумал всё это дело?!
Ну представляешь – мы не стеснялись в выражениях вечером …»
Именно Долгушин и рассказал что перед самым нападением, днем 21 июня в их полку побывал командующий ЗапОВО Д.Г. Павлов и командующий ВВС ЗапОВО И.И. Копец. Которым Долгушин лично докладывал данные разведывательного полета к границе, возле которой находился немецкий аэродром, на котором вместо 30 (примерно) самолетов Ме-110, они насчитали до 200 боевых самолетов различных типов.
«Долгушин: Привезли нас в штаб полка – в это имение (в усадьбу Бобра-Велька – В.Б.): аэродром, за ним липы стоят, а за ними имение. Вот туда нас привезли, и мы доложили свежую (информацию – В.Б.) о том, что там (в Сувалках – В.Б.) творится.
Бардов: А докладывали кому?
Долгушин:
    Павлов,Копец,Ганичев, Николаев тут. Мы доложили всё как было. Причём у нас с Серёжкой (Макаровым – В.Б.) расхождение получилось всего в 2 СЛ. Мы насчитали около 200.
Бардов: Т.е. каждый в бинокль пересчитал самолёты?!
Долгушин: Да. Я насчитал около 200. И какие СЛ были: Ме-109, Ме-110, Ю-87, Ю-88 и Хейнкель-111».
После этого Копец лично слетал на немецкий аэродром на истребителе Долгушина и убедился в правдивости доклада летчиков. Но после убытия командования в этом ИАП получили приказ:
«…в субботу 21 июня мы отлетали, к вечеру полеты закончились, и нам сообщают: “снять оружие и ящики с боеприпасами, и хранить их отдельно”. Это же идиотство! Мы все были взволнованы…
Долгушин: Закончили мы полёты примерно в 18 часов. Часов в 19 нас разоружили – поступила команда “СНЯТЬ С САМОЛЕТОВ оружие и боеприпасы и разместить их в каптерках” – дощатых и фанерных сарайчиках за хвостом самолётов.
Мы все думаем: зачем же?! Мы же когда взлетали в готовности №1 и когда догоняли (Ме-110 – В.Б.), у нас пушки и ПМ “стояли на одну перезарядку”:
- ПМ - просто дёрнул ручки - вот они стоят, и тут же кнопки (чтобы) воздухом перезаряжать пушки.
На одну перезарядку и после этого жми на гашетки и стреляй. А тут – сняли! Вечером поужинали. За ужином мы обменивались – все были до того возмущённые злые: как это так – мы вылетали на перехват имея всё оружие на одну перезарядку, а тут – в такое тревожное и какое-то неприятное время, у нас отняли оружие у истребителей»!
Долгушин: «Поужинали. Такое состояние было: СНЯЛИ ОРУЖИЕ И БОЕПРИПАСЫ!!
И мы спросили: “Почему сняли оружие?! Кто такой идиотский приказ издал”?!
Даже к командиру полка Емельяненко обратился и говорит: “Ну почему?!”
А командир полка разъяснил командирам эскадрилий: “Приказ командующего” (Белорусским военным округом Д.Г.Павлова – В.Б.), а командиры эскадрилий – нам».
Оружие они сняли, а «В 2.30 раздается сигнал – тревога...». И в момент налета немецкой авиации летчики вместо «сокращенных» оружейников занимались установкой пушек и пулеметов на истребители. Но обратите внимание на время объявления тревоги – 2.30 ночи 22 июня. Видимо командующий ВВС округа Копец сам обзванивал свои авиачасти и скорее всего по команде Павлова…
Долгушин: «Самолеты И-16, которые мы в полку получали все были новыми машинами с «62-ми» и «63-ми» моторами.
“63-й” мотор - 1150 л.с. – машина по 500 км/ч давала скорость!
Своих БСов мы тогда ещё не знали, но зато наша 4-я эскадрилья капитана Емельяненко, кроме 2-х пулеметов ШКАС была вооружена еще и 2-мя пушками ШВАК».
Т.е., в этом 122 ИАП одна эскадрилья из 4-х была оснащена пушечными И-16.
Пушечных И-16 тип 27 и 28 к лету 1941 года выпустили около 350 штук. Этого хватило бы на вооружение не более пяти полков. Однако эти мощные на то время пушечные И-16 не стали собирать в отдельные истребительные авиаполки, а распределили в ИАП по несколько машин, по одной эскадрилье в полк и это было вполне разумно.
Были ли факты разоружения других полков? Сказать сложно. Тот же командир 43-й авиадивизии ЗапОВО Г.Н.Захаров, в своих мемуарах о таком приказе от Павлова или Копца не писал. Поэтому найти информацию о подобном разоружении других полков достаточно трудно (хотя если есть умысел, то подобные приказы никогда не дадут именно во все авиачасти – сразу же наверняка всполошатся те же «особисты»).
Такая цитата показывает, что количество механиков, готовых к обслуживанию новых самолётов совсем невелико. Гораздо больше механиков, что помнят «руками» предыдущие поликарповские машины. Сокращение же обслуги на машину приводит к увеличению усталости персонала. С одной стороны, поступить иначе вроде как нельзя, ведь на приграничных аэродромах собирается большое количество новых и старых/новых самолётов, которые надо изучить и самим механикам, и обучить молодых механиков. За исправностью старых самолётов тоже надо следить. Однако цитата показывает, и то, что к моменту нападения даже усталые советские лётчики и механики, проспавшие не более 3-х часов, сделали всё, чтобы предупредить немецкий налёт. Постоянные тренировки, полёты, ремонты, переборки… однако в ремонте остаётся ещё множество разных истребителей, а урезанное количество механиков не может справиться с проверкой и ремонтом множества новых самолётов совершенно незнакомых конструкций.

ГЕРМАНИЯ
Откроем же теперь книгу по истории люфтваффе и посмотрим на самолёт составивший основу ВВС Германии. Это одномоторный истребитель БФ 109 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Тут, правда, есть некоторая тонкость. Это не та модификация, о которой пишут историки ВОВ в подсчётах на 22-е июня. Сознательно или нет, но те, кто пишут об истории  22 июня не говорят о количестве мессеров предыдущей модификации «Е». Приблизительные данные можно получить по данным производства. Конечная цифра – около 2628шт  за 1941 год .
Что можно сказать об этой машине? Его качества ещё превосходили многие самолёты на июнь 41-го, он имел 2 пушки в вооружении, но следующая модернизация (частично ослабившая пушечное вооружение) была плановой, улучшила манёвренность и скорость, хотя и затормозила производство.
Не учтены в подсчётах и другие ещё более ранние модификации. Если совсем ранние Б   отправились в Испанию (30 шт), то на 19. 09. 1938 в Германии состояло преимущественно 583 (510 испр.) мессера  новой модификации Ц. 
Следующая модификация стала прототипом всех следующих (но пока без пушек) так что бф 109 д построено 200 шт., И всех БФ 109 примерно 1500 в 1940-м г. 
Вывод из этого непростой.
1. В германских ВВС нет большой разнотипицы в истребительных частях-до середины 41-го года основой ВВС германии стал БФ 109;
2. Основу ВВС составляет конструктивно относительно новый самолет, легко модернизируемый на заводах без ломки производства;
3. Переобучение на новые модели самолёта проводится прямо в частях;
4. Очень важно помнить, что тыловые части СССР и тыловые части Германии это очень разные расстояния и если на фронте «что-то  пошло не так», то последняя гораздо быстрее восполнит боевые потери более новыми, более современными, менее изношенными, чем у нас машинами, производство которых  им надо будет просто наращивать;
5. Конечно, многие немецкие самолёты погибли в «Битве за Англию» (а найдутся те, кто скажут, что Люфтваффе понесли большие потери ок.610 Бф 109Е и устали), были распылены в Африке, на западном фронте, в ПВО, но то, что осталось, составляет крупную силу фактически однотипных машин, выпадающую из учёта;
6. К концу  41- го года  в люфтваффе собираются обеспечить плавный переход на новый тип - Бф 109 Г (с осени 1941 в частях), а модификация Ф – переходная для освоения, уточнения, перепроверки, обучения лётчиков. Ещё менее такие любители истории упоминают, что летом начинается производство и других одномоторных истребителей – ФВ 190 
 (124 до конца года). Таким образом, авиазаводы Германии уже  готовы к производству двух новых типов истребителей-бомбардировщиков для борьбы на высоких скоростях и вертикалях с мощным вооружением и новой тактикой боёв;
7. Смена модификаций конструкции привела к поступенчатому росту качеств машины – её развитию от пуска в производство первого типа. Это было особенно удобно и для механиков и для летчиков, фактически пересаживающихся в тот же самолёт, но с другим мотором и вооружением;
8. В подсчётах не учтены ок. 3000 самолётов Бф109 более ранних типов, расположенных по всей Германии и у границы.
В целом, глядя на такую картину, становится ясно, что критики Сталина, приводящие подсчёты авиации многие немецкие аппараты просто не учитывают.
Из неучтенного высокоскоростного напомню про самолеты ХЕ100 со скоростью свыше 600 км/ч, 9 шт которых простояли в ПВО завода всю войну.
ОСЬ
Продолжим. Ранее мы говорили о германских самолётах, но почему то из подсчётов выпадают и самолёты союзников Рейха. Может быть, все они просто старые, малоскоростные, изношенные? Однако, если посмотреть, то выяснится что тут тоже нужна точность, а по тем типам, которые нам известны, мы составили таблицу:

Км/ч  Болгария Венгрия. Италия Румыния Словакия Финляндия  Итого
До 450 96    46 33 30     205
До 490 20    20 213     233
До 550 12 8 51(готовит)136 12 56     267
    705

 получается вот такая картина. Теперь уточним по самолётам.
 
Итальянские

МС 200 превосходят И-16 во многом, кроме разве  что манёвренности и цены. Стандартность вооружения с мощными пулемётами выделяет этот самолёт на фоне машин 30-х годов.
Другой итальянец – Фиат Г50  так же хорошо вооружён, но меньшая скорость хотя и удерживает его в противниках И-16, однако манёвренность уже сомнительна.
Добавим и то, что в подсчет не входят итальянские ВВС (мы их тоже не учитываем, но напомним, что там 10-го июня 1940-го находилось 77 МС200, 88 G50, 20 CR42, и 177 довольно убогих СR32 еще 165 истребителей были небоеспособны, 287 машин находились в ремонте на предприятиях фирм Макки и Фиат, а к 41-му были машины и посерьезней, там аппарат на уровне Бф 109ф есть.
Эта птица – Макки-МС202 – творчески переработанный последователь МС200. Производился с мая 1941-го. Мотор от Мессершмитта, закрытая кабина, скорость под 600 км/ч, вооружение хотя и без пушек, но достаточно серьезное с подвеской бомб.
 
Мы считали в нашей таблице только те самолеты, которые отправились на восточный фронт, но надо помнить, что при всей косности подготовки итальянских летчиков, их неумении и нежелании применять радиосвязь устарелость матчасти соотношение авиации в Африке привело к тому, что потребовало англичан срочно перебрасывать силы с других ТВД, что не спасло наземную операцию союзников от длительного тяжелого поражения в1941-1942г.г., лишь к концу которого удалось переломить количество исправных самолетов в пользу союзников и нанести контрудар по итало-германским войскам.
Даже в самом начале этой схватки в Ливии и Египте с британской стороны в нее втянулось около 500 истребителей и ее опасность постоянно использовали как повод для отказа по вопросу открытия второго фронта.
Самолет Реджиане 2000 с несколько банальным именем «Сокол» был творчески переработанной конструкцией американского конструктора русского происхождения Северского. Этот самолет сперва не прижился в Америке, но после постепенно разошелся на переделки в Италии, Польше, ну а, в конце концов, попал на вооружение и на родине.
Итальянский вариант получил лучшую аэродинамику, большую скорость (до 530 км/ч), неплохое вооружение 2 крупнокалиберных пулемета.
 
К февралю 1941-го в Венгрию пришло 48 машин, до конца года еще 22 и заодно началась подготовка лицензионного производства. К началу войны они в ВВС не попали. Проводились сборка, отладка, обучение пилотов на новых аппаратах.
Машина эта, по воспоминаниям, хорошо управляемая, маневренная, быстрая и хорошо вооруженная (на то время)
В советском небе эти машины появятся в основном в венгерских ВВС с конца 1941-го года как итальянские, так и венгерской сборки.

Не вписано в таблицу и начавшееся в Италии производство новой переделки Ре 2000.
Ре 2001 получил двигатель от «мессера» хорошую скорость (545 км/ч), маневренность от предшественника и улучшенное вооружение.
 
Пойдем же далее:
Близкие по данным немец Хейнкель 112 
 и бритт Харрикейн 
 (особенно при пушечном вооружении немца) собрали в себе многие достижения авиастроения 30-х годов, и оба аппарата легко превышают скорость в 500 км.ч и оба попали на вооружение Румынии, а английский, заодно, и Финляндии и Хорватии.
Особенно отметим румынский самолёт ИАР -80.
 
 Этот самолёт показывает талантливость румынских конструкторов, сумевших из устаревшей машины (польский ПЗЛ 24) путём упорной переработки создать новый истребитель. Его жизнь не могла вроде бы быть долгой, так как  все его качества были на пределе. Он летал быстрее 510 км. Ч, но со слабым вооружением, хотя с неплохой манёвренностью. Любая попытка его улучшить отнимала либо скорость, либо дальность и, само собой, манёвренность. Только первая модификация его могла летать быстрее 500 км.ч и считалась истребителем, всё, что было далее уже скромно называлось бомбардировщиком или штурмовиком.
Французские МС 406 хорошо вооружены (есть пушка), а скорость превышает «ишаковскую», но в манёвренный бой им лучше не кидаться.
 
20 МВ 152 получила Румыния.
 
Эта машина тяжеловата в разгоне, но манёвренна, а мощь вооружения и живучесть компенсируют многое. Попасть под залп 2-х пушек самолёта, чья скорость близка к 500 км. ч. очень неприятно.
 
Финляндия получила из Франции 20 лёгких истребителей  Кодрон ЦР 714.
Про этот самолёт рассказывают разное, но, в основном, упирают на хорошую аэродинамику, хотя сообщения о 900 км. ч. в пике всё же напоминают сказки. Однако, слабый мотор не давал ему преимуществ в боях, как и среднее вооружение.
    Из США 44 Кертис-райт 36 в страну Суоми пришли уже после зимней войны от Германии как трофеи. Машина удобная в работе с неплохой скоростью, хорошо управляемая, но в целом, устаревающая. Немцы дважды подпитывали финнов, оживляя их редеющие ВВС.
Вывод из этого подсчета можно сделать простой: операция «Барбаросса» не предназначена на длительное время и исходит из старых данных о составе авиации СССР и ее летном составе.
Для проведения удара сколачивается группа на основе лучших самолетов и пилотов ВВС нескольких государств, что приводит к ужасающей разнотипице матчасти и при затяжке войны и отсутствии запчастей дает быстрое моральное и материальное устаревание множества самолетов.
Европейские трофеи позволяют некоторое время компенсировать материальный износ, но моральной устаревание и потери в квалифицированном летном составе постепенно губят ВВС стран Оси.

ДРУЖБА ВРАГОВ
Упоминание применения английских и французских самолетов в ВВС стран оси тема у демократических историков нелюбимая. Особенно нелюбимая если учесть продажу Англией 30 Глостер,  24-х харрикейнов Румынии и Финляндии,20 ЦР 714 и 30 МС 406 французами в Финляндию. При этом нужно вспомнить, что нейтральные страны легко пропускали поставки, за счёт которых ВВС стран оси восстановились после боёв 40-го года (а это были и поставки  из Франции и Англии в Румынию и Финляндию трофейными самолётами, запчастями. При подготовке плана Барбаросса).
Есть и парадоксы. Например, во время «странной войны» Франция пропустила для Финляндии истребители из Италии.
Так как Маннергейм считается демократом, спасшим финский народ от сталинской диктатуры, то его действия по обновлению авиации, которая год спустя ударит по советским аэродромам, многим кажется обоснованной. Что ж, напомним, сколько Финляндия получила истребителей в столь свободной стране как США.
Американский самолёт Брюстер 234  финны закупили уже в ходе Зимней войны  (44 шт.).
Этот самолёт близок по качествам И 16, но с закрытой кабиной, лучше вооружён, движок помощней…Машина для «ишачка» опасна. 
Еще более удивительна история очень серьезного итальянского самолета Re.2000, связанная с британским заказом.
Уже после начала Второй Мировой Войны, в декабре 1939 года британцы отправили в Италию специальную комиссию, в задачу которой входила закупка итальянской техники. В результате были подписаны контракты на поставку бомбардировщиков Caproni Ca.311 и истребителей Re.2000 в количестве 300 штук каждый, хотя RAF не ощущали в них никакой необходимости. Более того, учитывая "капризность" итальянских моторов и отсутствие запчастей эксплуатация этих самолётов принесла бы больше проблем, чем пользы.
К январю 1940 года контракт был подписан. Оставалось немногое – собрать необходимое количество истребителей и отправить их в Великобританию. И вот тут возникла новая проблема, поскольку Re.2000 предстояло перегонять через территорию Германии. В марте (через полгода после начала войны) немцы не возражали против такого маршрута, но в апреле изменили своё решение. Тогда британцы договорились о развертывании производства Re.2000 на дочернем предприятии компании Caproni в Португалии. И всё же, в конечном итоге, всё так и осталось в проекте – вступление Италии в войну, которое официально состоялось 10 июня 1940 года, автоматически отменило все экспортные поставки.

Поставка 39  Фоккеров 21   из Голландии  в Финляндию иначе, чем чистой коммерцией не назвать. Такому моноплану встреча с советской истребительной авиацией ничем хорошим не светит - о таране Финны узнали в ходе Зимней войны, потеряв неплохих асов.
Глостер «гладиатор»  -  самолет, провоевавший почти до конца ВМВ. Трудно представить, что биплан смешанной конструкции с неубираемым шасси провоевал столько лет, но ещё более удивительно, что повоевал он с обеих сторон, успев втиснуться и в мешанину июня 41-го как на нашей, так и на вражеской стороне.
Словакия насытила небеса «Барбароссы» как устаревающими, Б534, так и очень новыми Б135,при этом производство последнего собирались продолжать, и лишь кризис 42-го на востоке заставил все заводы союзников Рейха перейти на мессера.
Так что же происходит в  истребительной части ВВС стран оси?  Подсчёты новых историков скрывают 705 самолётов, из которых 267 превышают по скорости 500 км. Ч., а 233 близки по данным И-16.
Если сведём только истребительную часть вопроса, то выяснится, что после прихода к власти Гитлера его союзники получили от его будущих противников ок. 150 истребителей для борьбы с СССР.
А ведь мы считали только одномоторные истребители, но истребитель уничтожает любого врага, с которым встречается. Посмотрим  тяжёлые.

ТЯЖЁЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ
Тяжёлые истребители к 41-му году состояли в ВВС Германии (свои и трофейные – французские  и  голландские) и Британии. Германские «свои» - Бф110   
к началу боёв на востоке составили около 2000 шт. в ПВО ещё около 200 «Дорнье»
Кроме того, начинается производство не самого удачного тяжёлого истребителя для Люфтваффе –Ме210.
Еще 62 ночных истребителя переделали в Ju.88c-2

 17 голландских фоккеров  Г1 Германия скопила в учебных частях.
Франция отдала Румынии за нефть 53 Потез 63.
 
  Последний самолёт достойный упоминания Бреге -69.
 
Пока просто поговорим о нём, а после объясним почему.
 Самолёт этот принято считать штурмовиком или бомбардировщиком, но мощное вооружение (с пушкой) и скорость (до 450) показывает его неплохой многоцелевой машиной.
Есть и другие моменты, о которых историки демократии не любят вспоминать. Попробуйте вспомнить, сколько самолётов находится в ВВС Чехословакии и Польши на момент столкновения их с вермахтом. Теперь задумайтесь, почему ни той, ни другой стране страны демократии не помогают подготовиться к борьбе с фашизмом ни Англия, ни Франция?. Сравним: если в 1938 г. СССР поставляет в ЧСР около 80 бомбардировщиков СБ, и налаживает  там их производство (переговоры об истребителях ведутся), то попытки Польши закупить у союзников самолёты (например, ок. 160 МС 406 во Франции, 1 Спитфайр, 12 Харрикейнов, 100 Файрфлай) не приносят обещанных самолётов ниоткуда. А ведь многие нынешние историки уверены что Сталин – враг Европы. Даже больший, чем Гитлер. Никакие другие самолёты страна, по которой сейчас ударит Германия, не получит. Даже примитив Гладиатор или полуучебный Кодрон не придёт в Польшу в 39-м, никакая помощь не придёт и после 1-го сентября.
Когда встает вопрос о том, что повлияло на поражение Польши и союзников в начальный период ВМВ кто-то назовет Пакт Молотова-Риббентропа, кто-то Мюнхенский сговор. Последний, при детальном рассмотрении, проделал в будущей антигитлеровской коалиции громадную дыру. Мало того, что к Германии присоединилась Словакия, а практически вся авиация ЧСР перешла под контроль Словакии и Германии, так еще и был сорван контракт по поставке моторов Испано-сюиза 12 для Франции, и до сентября 1939 было недопоставлено примерно 300 моторов!
Ну что ж, неудивительно, что для Польши не нашлось свободных истребителей, когда резко потребовалось обновить свой парк под угрозой германского вторжения. За сомнительную дружбу с Германией Польша заплатила тяжелым поражением.
 Гром грянет тогда, когда по Польше ударят словацкие бипланы и копии СБ из разрезанной ей с Гитлером ЧСР. Только после этого последователи Пилсудского наконец задумаются с кем и когда надо было дружить.
Вообще, ВВС Польши к сентябрю 39-го удивляют своим состоянием. Основа ВВС – устаревшие верхнепланы с неубираемым шасси. Постепенная модернизация с введением более мощного мотора и ещё пары пулемётов дала самолету ещё 100 км. ч., хотя кабина осталась открытой.
 
Заводы фирмы ПЗЛ выпускают и более мощную модификацию этого аэроплана с закрытой кабиной, закапотированым двигателем, обтекателями на колёсах, иногда они несут бомбы и пушечное вооружение. Тут то и есть большое «но» - все самолёты этих модификаций (около 100 шт.) ушли на экспорт. Получается, что ВВС Польши в грозном 39-м не нужен новый самолёт. Он нужен за рубежом - в Румынии, Турции, Болгарии  и Греции.
Требование на новый самолёт обернулось для Польши получением лишь 3-х опытных самолётов, фактически адаптированных американских Северский - 35.

ВИШИ
Франция, к 41-му году вообще сложная страна.
Первое, что можно сказать, что нам бы не пришлось переживать такой разгром, если бы страны антигитлеровской коалиции при таком соотношении авиации, дважды сталкиваясь с люфтваффе в крупных боях, разгромили бы ВВС Германии ещё над Францией. Тут то и задумайтесь что лучше - культ личности или парламентская республика.
Критикам Сталина, «прозевавшего» нападение Гитлера в 41-м, и говорящим о необоснованности присоединения прибалтийских государств к Советскому Союзу, неплохо бы подумать над параллелями; для воевавших более полугода Франции и Англии германский удар стал ничуть не менее внезапным, чем для ВВС РККА, а свободные страны Бенилюкса были захвачены за считанные дни (иногда часы) без особого сопротивления.
Второе, важное замечание - что многие заводы Франции с момента Дюнкерка до момента освобождения производили продукцию нужную вермахту.
Третье, что надо помнить это что боевая техника после капитуляции была поделена на «совсем» трофейную и оставшуюся в зоне Виши. Там авиация  находится в некотором забытьи. Некоторое время конструктора разных фирм пытаются довести её до ума, но, в конце концов, стандартизируют (и по предложению немцев тоже), а вскоре всё кончается полной оккупацией.
Чтобы иметь правильное понимание момента надо не забывать, что французы в тот момент своими штурмовиками (почти истребителями) и совсем истребителями противодействуют англичанам  на ближнем востоке в Сирии, Ливане, Палестине и Ираке.
Эта война оттягивает у англичан свыше 600 истребителей 1-й и 2-й линии на востоке, требует борьбы с разными мятежниками (вроде Рашида Али) и зовёт срочно переоснастить боевую авиацию. А Франция по своим железным дорогам (и морскими путями, и авиацией) в тех краях пропускает грузы, например, для Роммеля.
У страны Виши к 1941-му находится примерно:
144 МБ 152 (155); Этот самолёт французы доделывали долго и довели до серьёзного настоящего истребителя к концу войны. Большая же их часть стояла в ПВО.
153 во Франции и 175 в Африке Д520; эти машины, единые для Виши, бились с англичанами на ближнем востоке и заткнули дыры в ВВС стран оси, когда Мессеров им ещё не давали.
144 потез 630;
10 Арсенал ВГ33 (на заводе их больше 100 недособранных)
Итого: 482. Столько полноценных истребителей без учёта производства скрывают подсчёты «новых» историков на территории Виши.
Штурмовики Бреге и истребители Д520 уходили в Африку и на ближний восток и провоевали там почти до конца войны, но схватки, в которых они поучаствовали, надолго оттянули много нужных нам после 22 июня английских самолётов. Люфтваффе же соответственно, ушли с тех участков к нам, да и обстановка в проливах и каналах была подконтрольна не всегда британцам – французские охотники гонялись за судами, всплывшими подлодками, гидросамолётами и аварийными кораблями, участвовали в борьбе за нефть.
Следует помнить, что производство этих самолётов во Франции продолжалось после оккупации и по «просьбе» немцев может быть в любой момент увеличено. Не забывайте, что неувязки с Англией Франция решает новыми самолётами и опытными лётчиками.
Вообще, Англия и Франция в истории 2-й мировой войны обычно представлены как союзники в антигитлеровской коалиции. История Дюнкерка и Виши сокрыта и нелюбима. Однако, стоит открыть дверцу и посмотреть что же там в реальности.
 Теперь объясним, почему мы уделили столько внимания тяжёлым истребителям и, в частности Бреге 69. Дело в том, что подсчётчики предлагают учитывать как истребитель и пикирующий бомбардировщик Пе 2.
К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 г. помимо 377 устаревших СБ имелось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 и 24 Як-4. На вопрос «почему ?»  ответ простой – вооружение с пулемётами 2 по 12,7, скорость до 540, бомбы. Стоит ли включать наш бомбер в ведомость как истребитель это дело совести каждого лично. Гораздо более важной их роль стала для тех несобранных машин, которые прямо в ящиках отправили назад – в тыл. Но, может, стоит вспомнить забытый Бреге, а не говорить, что он летал где-то на ближнем востоке, что было их немного, что Франция не определилась, не помогала Германии? Это отговорки, главное, что он воевал.

СТАРЬЁ
 Теперь всякая старость: ПЗЛ 11 и 24, Глостер «Гладиатор», Авиа 534, Фиат 42.
 
Эти самолёты староваты чтобы всерьёз воевать, но любители подсчётов вводят в подсчёты для ВВС РККА И-15бис, а кое-кто и И-5. Чтобы понять стоит ли так делать, скажем сразу - в боевых частях люфтваффе самолётов таких типов нет.
Поговорим об успехах стран оси на таких аппаратах. Венгры свои Фиаты износили, постепенно переводя в штурмовики, попытка Румынии использовать самолёты ПЗЛ 11 и 24 удачей не обернулась. Если первых в начале войны было 153, а вторых 46, то первых к середине августа осталось лишь 24. Стоит задуматься, чтобы ещё раз поразмышлять о годности к боям столь старых самолётов.
В 58 боях словацкие летчики на «Авиа» сбили 3 самолета достоверно и еще 2 возможно. При этом было списано 26 В-534 (из 33).
Так что уже видно, что истреблять на самолёте такого уровня, как и штурмовать, дело большого духа. Взлететь против противника, самолёт которого быстрее, лучше вооружён, пойти на штурм зенитной батареи, спикировать без патронов на станцию, забитую составами противника, протаранить в лоб противника. Всё это объединено одним – перевести поражение в победу. Те, кто напал на советскую страну, не могут совершить это. Их «предохранитель» не даёт им пойти до конца. Из-за этого восточный фронт после первого удара застревает пока не переоснастится на новые машины и не получит новых лётчиков. Те же, кто говорит о таране для И-15 подумайте – сами вы смогли бы вот так?




БОМБЕРЫ
 

Самолёт Сухого Су-2. На 1 июня 1941 года военприемкой было принято 413 самолётов. Какую-то часть разбили в перелётах или при переучивании, несколько машин отправили в ремонт и, по документам, в строю числилось 382 Су-2 М-88\88Б и 6 Су-2 М-87Б (ББ-1). Количественно бомбардировщики распределились по военным округам (ВО) следующим образом:
Одесский ВО – 22
Западный ОВО – 64
Харьковский ВО – 124
Киевский ОВО – 91
7 Су-2 находилось в учебных центрах и ещё 85 машин простаивали на заводских аэродромах (большая удача). На 22 июня непосредственно у границы базировалось 195 самолётов, вступивших в бой с первого дня войны. Об исключительно высоких потерях бомбардировочной авиации в современной литературе написано очень много. Не обошла стороной эта участь и Су-2. Приведем лишь некоторые факты из боевого применения бомбардировщиков. 211-й БАП начал свой боевой путь 22 июня, силами восьми Су-2 нанеся удар по переправам на реке Прут. В июне больших потерь удалось избежать из-за относительно малого количества боевых вылетов, но уже в июле матчасть полка растаяла прямо на глазах. 22-го июля из 18 бомбардировщиков, направлявшихся к Днестру, потеряли восемь, а на следующий день полк недосчитался ещё шести машин. Эффект от бомбардировки признали удовлетворительным, но восполнить потери было пока нечем. На 29 июля полк располагал всего 18 самолётами (7 исправных).
226-й и 227-й БАПы, действовавшие на том же фронте понесли ещё большие потери. К началу августа в их составе имелось не больше 20 машин. В донесениях отмечалась слабая подготовка экипажей, отсутствие взаимодействия с наземными частями и практически полное отсутствие истребительного прикрытия. Например, 29 июня двенадцать Су-2 из 227-го БАП были атакованы восьмеркой Bf.109E, сбивших семь (по советским данным – 6) бомбардировщиков. Соседние ИАПы и рады были бы прикрыть “сушек”, но и у них боеспособных истребителей почти не осталось. Дело велось к тому, что скоро Су-2 могут вовсе исчезнуть на этом участке фронта.
. Первый этап войны длился для этого полка всего две недели – в начале июля 1941 года в небо могли подняться лишь считанные единицы бомбардировщиков и 43-й БАП, как боевая часть, фактически прекратил своё существование. Тем не менее, война для 43-го БАП не окончилась так просто и боевые вылеты продолжались, одновременно с принятием пополнения. В марте 1942 года за боевые заслуги он был переименован в 13-й Гвардейский.

Вооружение его не из самых мощных – 6 пулемётов, РС, скорость средняя 480 км. Ч. в этом случае новоисторики упирают на дешевизну производства и живучесть самолёта, каждый из которых – учебный.
Есть в ВВС РККА и разведчики, которые новые историки тоже предлагают считать за истребители. Оставшиеся в строю части на самолетах Р-10 из внутренних военных округов перебросили летом 1941 года на самые опасные участки фронта. Этот самолёт имеет только пулемётное вооружение и скорость не более 370 км. Ч.
 
Ещё одной приманкой могли стать учебные самолёты.
 На аэродромах и в лётных школах стояли учебные невооруженные самолёты. Когда пришёл в ВВС РККА И16, то стало ясно, что сложный в пилотировании самолёт требует «тренера».
Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 является наиболее массовым вариантом И-16. За годы серийного строительства заводы построили около 3400 таких самолетов.
УТИ-4 оснащался двигателями М-25А и М-25В, конструктивно во многом повторял И-16 тип 5 без вооружения. В связи с отсутствием пулеметов, на центроплане отсутствуют люки для их обслуживания. Элероны увеличенного размаха, механизм дифференциального опускания на посадке не использовался, посадочные щитки не монтировались. Ручное управление самолетом и двигателем двойное. Подъемник шасси и механический указатель подъема шасси оборудованы в задней кабине. Радиостанция не устанавливалась. Для связи между инструктором и учеником был предусмотрен стандартный переговорный аппарат, представляющий систему трубок с раструбами.
 
УТИ-4 использовался для переучивания летчиков в Испании и Китае. Осенью 1940 г. в учебных заведениях ВВС числилось 1047 УТИ-4 М-25 и 22 УТИ-2 М-22, в авиации ВМФ - 129 УТИ-4 М-25 и 3 УТИ-2 М-22. Использование УТИ-4 при подготовке советских летчиков продолжалось вплоть до 1946 г.
ГВФ
Теперь о тех самолётах, лётчики и механики которых никак не ожидали боевого удара ранним воскресным утром - это лётчики гражданской авиации.
Советский союз к середине 41-го имеет хорошо развитую сеть гражданской авиации различного назначения. Сеть эта покрывает районы Причерноморья имеет рейсы, связанные с Ленинградом, Балтикой, севером и югом, Украиной, Белоруссией, Сибирью, дальним востоком.
Чтобы понять, сколько там самолётов вкратце опишем:
У-2. 

 10972 от завода №23 в ГВФ и ВВС и 1295 от завода №387. Эти «кукурузники», воевавшие на всех фронтах, всю войну, и в последующих конфликтах, перевезли сотни тысяч тонн грузов ещё и до войны, опылявшие поля СССР от вредителей и удобрениями. Санитарная версия задолго до появления вертолётов вывозила больных из труднодоступных мест
Учесть эти машины тяжело, в авиашколах их было 1036, в ВВС 350 (данные на 1934г.). Большинство из западных округов полегло прямо «в полях» на посадочных площадках без учета гражданский он или военный.
Самолёт К-4.
Потребность в самолете такого класса в СССР оставалась большой, а средств на закупку импортной техники не было. По новейшим архивным данным, всего этих машин построили 39.
Несколько десятков К-5-лучших пассажирских самолётов до Ли-2 дослужили в ВВС до войны.
 
Всего построили 200 пассажирских машин типа ПР-5. Значительная часть их применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100мм верхнее крыло и проведен ряд улучшений. Самолет получил обозначение ПР-5бис.
 
 Самолет Ш-2 почти четверть века работал в гражданской авиации. Авиапромышленность выпустила около 270 таких бипланов.


Яковлевский АИР-6 (Я-6), построенный в 1932 г. представлял собой 3-местный подкосный моноплан с серийным двигателем М-11 (100 л.с.). Машина пошла в серийное производство, построили около 1000  экземпляров. Самолет брал на борт двух пассажиров и при взлетном весе 843 кг развивал максимальную скорость 166 км/ч. Эта машина строилась в сухопутном варианте и на поплавках для речных и озерных районов.
Немановский ХАИ-1 показал скорость 324 км/ч, превосходившую скорость многих истребителей того времени. Самолет был запущен в серийное производство, и для линий Аэрофлота было выпущено 43 самолета. В серийном 7-местном варианте ХАИ-1 имел продолжительность полета до 4,6 часа, дальность 1130 км, практический потолок 7200 м.
Одновременно с военными первая летающая лодка Г.М. Бериева заинтересовала  и гражданских летчиков. Поскольку возможность создания на базе МБР-2 пассажирского самолета прорабатывалась еще на стадии подготовки серийного производства, вариант летающей лодки для ГВФ, получивший обозначение МП-1 (морской пассажирский), был спроектирован в очень короткие сроки. Почти одновременно с началом выпуска первых серийных МБР-2-М-17 чертежи на МП-1 были переданы на завод № 31.
Пассажирская модификация оснащалась двигателем М-176, имела довольно комфортабельную шестиместную пассажирскую кабину, размещенную в центральной части лодки под центропланом. Гидросамолет с экипажем из двух человек мог перевозить до 540 кг платной коммерческой нагрузки. Благодаря тому, что на МП-1 отсутствовали турели и бомбодержатели, их максимальная скорость (при том же взлетном весе) была даже немного больше, чем у морских разведчиков МБР-2-М-17.
Следующей гражданской модификацией МБР-2 стал транспортный гидросамолет МП-1Т. Под этим обозначением в гражданской авиации эксплуатировались снятые с вооружения морской авиации гидросамолеты МБР-2-М-17 ранних выпусков. С них снимались турели с пулеметами и бомбодержатели, усиливался пол в грузовой кабине и устанавливались приспособления для крепления груза. По существовавшим нормам МП-1Т брали на борт до 500 кг груза.
Сразу же после запуска в серию МБР-2-М-34 ЦКБ МС совместно с ГВФ вышел с предложением о создании очередного пассажирского варианта на его базе. Первоначально ГУАП отнесся к этому отрицательно, мотивируя свой отказ напряженным планом завода № 31 по выпуску боевых самолетов. Тем не менее, в 1936 г. на основе МБР-2-М-34 была создана и серийно строилась шестиместная пассажирская летающая лодка МП-1 бис. В отличие от флотских МБР-2-М-34, пассажирские гидросамолеты имели невысотную модификацию двигателя АМ-34Б.
По тылам к июню 1941 г. в парке ГВФ осталось менее двух десятков ПС-9. В приграничных районах их не эксплуатировали, в особые авиагруппы, сформированные в июле, не включили. Соответственно, не было и потерь от действий противника.
Разведчики в ВВС тоже составляют часть хоть и готовую, но очень слабо вооружённую:
Был в гражданской авиации вариант ТБ 1- заделанные люки, поставленные кресла и др.
Широкого распространения Г-1, однако, не получили. Их количество измерялось десятками. ГУСМП в июле 1938 г. располагало 12 такими машинами, парк ГВФ к 1 марта 1940 г. дошел до 15. Единичные самолеты достались другим ведомствам. Потери от аварий и износа восполнялись передачей техники из ВВС. Так, в октябре 1940 г. Комитет обороны распорядился о выделении гражданским летчикам еще 14 ТБ-1. (Ок. 30).
Если сделать вывод из этой информации, то станет понятно примерное количество погибших советских самолётов. Среди них много гражданских аппаратов, близких по конструкции военным:
30 Г1, 200ПР5, более 12000 У2,около 1000 АИР 6.
Сколько из них изначально невооружённых, а то и вообще в ремонте попали под огонь первого удара или под артиллерию на действительно спящем аэродроме или были расстреляны позже при штурмовке или в полёте при стычке с авиацией почти без шансов, и введены в боевой счёт какого нибудь «аса» люфтваффе? Кто ещё не понял, объясню. Воскресным утром в полпятого утра большая часть лётного состава ГВФ совершенно не собирается работать. Конечно, будут полёты для парашютистов, по заказам сельского хозяйства, почты, лесхоза, рыбхоза, но это потом. Вспомните цитату-«сигнал «тревога» в 2.30». У военных лётчиков есть шанс успеть подготовиться. Лётчики гражданские не ждут нападения и не прячут своих машин, не заправляют их заранее, и не спят наготове рядом с ними. При этом многие из них так и не взлетели. Большая часть потерь По-2 восполнялась тыловыми запасами, где машины были страшно изношены, и ещё долго требовали разных ремонтиков, пока производство не эвакуировали и довели до нормы. Некоторые самолёты просто переделаны из военных и их обстрел (при том, что они не собирались взлетать) был примитивным.
Считать ли около 14000 гражданских самолётов в СССР и 1200 невооружёных учебных основной массой, которая и полегла в боях лета и осени 41-го?
В ЧАСТЯХ
Само собой после тревожного подъёма и с разными командирами ситуация в разных частях разная.
Сперва о новых аппаратах.
Як1. В авиации флота из 42-х самолетов Як-1, принятых до 22 июня военным представителем (во многих архивных документах говорится о наличии на 22 июня 1941 г. в авиации флота 44 самолетов Як-1, но два из них были приняты военпредом УВВС ВМФ лишь 23 июня 1941 г.),
 ВВС Черноморского флота (ЧФ) и КБФ было получено лишь 18 машин (7 и 11 соответственно). А из этого количества собрано было только 8 истребителей в 71-м иап ВВС КБФ (кроме этих самолетов, в летном состоянии был еще один - в эскадрилье управления ВВС ВМФ в Москве).
В самолетном парке пяти приграничных округов было всего 105 самолетов Як-1 (Киевский особый: в 20-м и 91-м иап -62 самолета, Ленинградский: в 158-м иап -20 самолетов, Прибалтийский особый -3 самолета, Западный особый: в 123-м иап - 20 самолетов, а в Одесском самолетов Як-1 не было совсем), из которых всего 92 истребителя находились в боеготовом состоянии, (были собраны и облетаны).
Если принять во внимание количество летчиков, освоивших новую машину, то картина получается еще хуже. К началу войны их было всего 36, все в 20-м иап ВВС Киевского особого округа. Остальные только приступили к переучиванию в начале июня и доучивались по ходу боев. Например, 71-й иап ВВС КБФ начал боевые действия на Як-1 только 30 июня 1941 г. Особенно коснёмся ещё одной темы: до войны примерно 80 самолетов было отправлено в Баку .Смысл этого был долго непонятен.  Понятнее это решение становится сейчас, если взглянуть на ситуацию за год-полтора до описываемых событий. Обратимся к истории Азербайджана:
«Накануне Второй мировой войны внимание мировых держав было обращено к Южному Кавказу, особенно к Баку. После заключения в 1939 году советско-германского пакта о ненападении, СССР начал снабжать Германию нефтью. Об этом свидетельствуют материалы переписки руководителей правительств СССР и Германии.

5 февраля 1940 года министр иностранных дел фашистcкой Германии Иоахим фон Рибентроп в письме Сталину, ссылаясь на политические и военно-экономические уступки в пользу СССР, настаивал на получении от советского правительства поддержки в войне с Англией и Францией путем возможно быстрых и объемных поставок сырья. В ответ, 11 февраля 1940 года в Москве было подписано хозяйственное соглашение между СССР и Германией. Это соглашение по сути дела лишало частичной блокады Германии со стороны Англии и Франции. В условиях меморандума о германо-советских торговых соглашениях советник Шнурре отмечал, что «это соглашение означает широко открытую дверь на Восток. Если мы преуспели, то эффект английской блокады будет существенно ослаблен будущим притоком сырья».

Эти переговоры и соглашения стали очень сильно беспокоить англо-французкие официальные круги. Дело дошло до того, что правительства Англии и Франции не исключали в этой ситуации развязывания войны против СССР. Однако некоторые стратеги этих стран пришли к такому выводу, что прежде чем объявить и начать войну с СССР необходимо неожиданно, без предупреждения, нанести бомбовые удары с помощью авиации по особо важным стратегическим объектам СССР, особенно по нефтяным районам Южного Кавказа.

В октябре 1939 года посол США во Франции У.Биллит телеграфировал в Вашингтон о том, что «в Париже обсуждается возможность бомбардировки и разрушения Баку». 3 – 5 апреля 1940 года на заседании Комитета представителей военного командования Англии и Франции специально созданного для координации усилий по подготовке и проведения вторжения в СССР, было принято решение бомбить не только Баку, Батуми, но и Поти, где были расположены нефтетерминалы бакинской нефти.

Командующий английскими ВВС на Ближнем Востоке генерал Митчелл в конце апреля 1940 года получил из Лондона указание готовить операцию, связанную с бомбардировкой Баку и Батуми.

Разрабатывая детальный план нанесения бомбового удара по Баку, штаб британских ВВС полагал, что три эскадрильи бомбардировщиков, действуя на протяжении от 6 недель до 3 месяцев, могут вывести все имеющиеся нефтепромыслы из строя.

17 апреля 1940 года генерал Вейган (командующий французскими войсками на Ближнем Востоке) докладывал французскому правительству и главнокомандующему о том, что :«Подготовка к бомбардировке кавказских нефтяных месторождений настолько продвинулась, что можно рассчитать время, в течение которого эта операция может быть выполнена». Он даже предложил точное время налета – конец июня – начало июля 1940 года.

Министр обороны Франции генерал Гамелен в одной из записок главе французского правительства Рейно писал:
«Военные действия против нефтяных районов Кавказа должны быть направлены на уязвимые пункты этого района».
Такими уязвимыми пунктами являлись Баку, Грозный, Майкоп и Батуми. Однако ситуация усложнялась тем, что Грозный и Майкоп были расположены на северном склоне Кавказского хребта и были слишком удалены от основных военных баз англичан и французов на Ближнем Востоке. Поэтому самыми ближними точками нанесения бомбового удара оставались Баку и Батуми.

Зная, что Баку разделяет от турецкой границы 500 км и будучи обеспокоенным этой проблемой, Гомелен писал:
«Наземные действия сухопутных войск возможны только с территории северо-западного Ирана. Но они потребуют согласия Ирана. С другой стороны, перевозки к исходным позициям значительного количества союзных войск, так как силы, которыми располагает Иран в этом районе, совершенно недостаточны для проведения намеченной операции. Ввиду указанных затруднений в отношении наземных операций следует планировать воздушные нападения на Баку. Действия авиации против Баку должны базироваться или в Турции, в районе Диярбекир – Ван – Эрзурум, или в Иране, или в Сирии, или в Ираке».

2 марта 1940 года командующий английскими ВВС в районе Ближнего Востока маршал Митчелл, находясь в Бейруте, сообщил командующему французской армии в Сирии генералу М.Вейгену, что уже имеет конкретные инструкции по подготовке операции бомбардировки нефтяных районов Баку. Исходя из этого, он, прежде всего, должен был получить разрешение у турецкого главнокомандующего маршала Чакмана о проведении рекогносцировки районов Диярбекира, Эрзерума, Карса и озера Ван с целью выявления аэродромов для промежуточных посадок самолетов.

Разработку этой операции доверили лучшим специалистам в области воздушной разведки С.Коттону и Ф.Винтерботману.

23 марта из аэродрома Хестона вылетел и взял курс на юго-восток гражданский самолет «Локхид – 12А» с регистрационным номером G-AGAR, пилотируемый Хейгом Маклейном. После промежуточной посадки на Мальте и в Каире самолет достиг английской военной базы в Багдаде. На следующий день, рано утром, с двумя фотографами самолет поднялся и перелетел иранское высокогорье и уже через час достиг неба над Баку.
Целый час, никем не замеченный, самолет кружился над городом на высоте 7000 метров и производил съемку. По возвращении на базу результаты разведсъемок были представлены в разведцентр МИ-6 и в военную разведку английских ВВС.

После обсуждения результатов разведданных были разработаны два сходных по характеру плана под кодовыми названиями – английский «Ма-6» и французский «RIP». В этих планах предусматривалось следующая тактика.
К примеру, для нанесения бомбового удара по Баку предполагалось использовать 90 – 100 самолетов – из них 5 групп американского производства «Глен Мартин» и 44 группы английских бомбардировщиков «Блэнхейм».
Что касается самой бомбардировки, то она должна была осуществляться и днем, и ночью с различных высот. В результате таких налетов, Баку планировалось разрушить за 15 дней, Грозный – за 12, а Батуми – за 1,5 дня.

Обсуждая эти вопросы, союзники пришли к выводу, что после 6 дней налетов можно уничтожить треть намеченных объектов. В налете на Баку и Батуми должны были участвовать 9 эскадрилий бомбардировщиков, которые в течение 35 дней должны были сравнять с землей 122 нефтеперерабатывающих и нефтеперегонных завода. Английские ВВС должны были стартовать из иракского города Мосул. Для продолжительности полета к некоторым самолетам прикреплялись дополнительные баки с горючим. Вес бомбовой загрузки каждого самолета должен был достигать 70 тонн.

Были ли противники этой ужасающей акции?
Несомненно, были. Это – премьер-министр Великобритании Чемберлен, военный министр Черчилль и французский генерал де Голль. Они предпочитали отдать все силы на усмирение аппетитов Гитлера в Европе и Северной Африке.

Но знало ли советское правительство о готовящемся нападении на Баку?
Не исключено, что советская разведка докладывала руководству страны о том, что англо-французский альянс готовит массированную бомбардировку на Кавказе и в первую очередь главной нефтяной базы СССР – город Баку. Об этом свидетельствуют неопровержимые факты.

Уже к концу 1939 года, после начала подготовки планов бомбардировки Баку, в СССР стало наблюдаться активное перемещение советских войск по направлению к Баку.
31 декабря 1939 года нарком обороны СССР приказал усилить войска Закавказского округа за счет призыва резервистов сверх штатов мирного времени. 10 января 1940 года в Баку была переброшена 31-я стрелковая дивизия из Северо-Кавказского военного округа. Ситуация настолько была серьезной, что 6 марта нарком обороны СССР К.Ворошилов сам лично совершил поездку по районам прикаспийских нефтедобывающих районов.

По указанию правительства республики и ЦК ВКП (б) Азербайджана на предприятиях стали срочно формироваться местные отряды противоздушной обороны, в составе которых были укомплектованы санитарные и противопожарные силы. Особое значение уделялось укреплению противопожарной службы объектов нефтяной промышленности. При всех нефтеперегонных и нефтеперерабатывающих предприятиях создавались добровольные ячейки противопожарного общества.

14 марта 1940 года французская разведка получила сведения о том, что Москва запросила у США специалистов по тушению нефтепромыслов, а также рекомендации по «эффективному пожаротушению нефтяных месторождений в Баку в случае их бомбежки».
Отвечая на запрос, американские специалисты утверждали, что «почва тех мест настолько пропитана нефтью, что пожар непременно будет распространяться с большой скоростью и перейдет на другие месторождения». По их мнению, «тушение этих пожаров займет несколько месяцев, а восстановление их добычи – годы».
Таким образом, руководство страны знало о подготовке нанесения бомбового удара по Баку.

По данным Генерального штаба ВВС СССР, до апреля 1940 года ВВС Закавказского военного округа состояли из 60-й авиабригады, 5-й дальнеразведовательной эскадрильи и 6-й разведовательной эскадрильи.
Но уже в апреле – мае 1940 года в округ из Северо-Западного фронта были переброшены управления 3, 17 и 64-й авиабригад и 9 авиаполков, 18 и 41-й среднебомбардировочных, 6 и 42-й дальнебомбардировочных бригад.
Из Белорусского военного округа сюда был переброшен 35-й истребительный полк, из Московского военного округа – 133-й истребительный полк, из Северо-Кавказского военного округа – 12-й дальнебомбардировочный авиаполк.
Кроме того, в Закавказском военном округе были сформированы управления 45-й авиабригады, 82 и 84-й истребительных и 83-й дальнебомбардировочных полков.
Соответственно летный парк ВВС округа увеличился с 243 самолетов на 1 марта до 1023 на 1 июня 1940 года.

Достаточно ли было сделано для отражения возможного бомбоналета англо-французских ВВС на Баку, Батуми, Грозный и Майкоп?
Из воспоминаний маршала Г.Жукова становится ясным, что советские вооруженные силы не смогли бы спасти южные нефтяные районы страны. Маршал Жуков в своей книге «Воспоминания и размышления» пишет, что
«с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17 745 боевых самолетов – из них 3719 самолетов нового типа. Среди них: Як-1, МИГ-3, ЛАГГ-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 – всего около 20 типов». Далее он пишет: «Однако промышленность все же не поспевала за требованиями времени. Примерно 75% общего числа машин по своим летно-техническим данным уступали однотипным самолетам Германии».
Маршал констатировал следующее:
«К 1940 году мы успели перевооружить не более 21 процента авиационных частей. При наличии 13 зон ПВО обеспечить новыми типами самолетов было практически не возможно.».
Таким образом, Баку и его безопасность стояла под большим вопросом. Силы противоздушной обороны, по мнению многих специалистов, не смогли бы справится с налетом сотни самых современных английских и американских самолетов-бомбардировщиков.
Гипотетически представим себе, что авианалет английских ВВС тогда удался бы. Чем бы это все кончилось?
Вся нефть республики добывалась в основном вокруг города Баку. Самые крупные месторождения находились в пригородах Баку – Сабунчи, Балаханы, Бута, Гарадаг, Бина, Сураханы, Бибиэйбат, Алят, Гала и т.д. Промыслы были соединены нефтепроводами, по которым круглосуточно перекачивалась нефть. Кроме этого, были выявлены новые месторождения нефти – на Абшероне, в Гобустане, на острове Пир-Аллахы, в селе Гобу и др.

Несмотря на интенсивную добычу нефти, в январе 1940 года ЦК ВКП (б) и СНК СССР приняли совместное постановление «О мерах по усилению добычи и переработки нефти в Азербайджанской ССР».
После указанного постановления в Баку было положено начало бурению сверхглубоких скважин. Так, в окрестностях села Говсан начались работы по бурению самых глубоких в СССР скважин – 3200 и 3400 м.

Уже к апрелю 1940 года завершилось техническое перевооружение нефтеперерабатывающей промышленности. Это уже было современное производство, отвечающее мировым стандартам. Именно в тот период впервые началось осваивание и расширение производства высокооктанового бензина. В Баку наряду с крупными нефтеперегонными и нефтеперерабатывающими заводами (более 122 мелких и крупных) вступил в эксплуатацию новый газолиновый и сажевый заводы. Вокруг города было сосредоточено 9 контор бурения 71 промысел. Для всего кавказского региона, представляя особое стратегическое значение, в полную мощность функционировал главный нефтепровод Баку – Батуми протяженностью 822,1 км.

Нельзя забывать, что большая часть складирования сырой нефти приходилась на открытые нефтесборники. Это были огромные по своим размерам нефтяные лужи.
Конструкции буровых и эксплуатируемых вышек наполовину были деревянными. Добыча нефти в Баку производилась благодаря фонтанированию скважин, т.е. под большим давление выбросов нефти.
Практически вокруг города на всех железнодорожных путях круглосуточно перемещались или стояли составы с цистернами, наполненными нефтью или нефтепродуктами. Вся северная часть Бакинской бухты состояла из огромного числа нефтеперегонных и нефтеперерабатывающих заводов.

Итак, к чему бы привела бомбардировка Баку английской авиацией?
Естественно, в первую очередь к серьезным разрушениям и возгоранию нефти. Процесс горения нефти и нефтепродуктов практически неконтролируем, особенно в открытом пространстве, скажем, на нефтебазах, нефтехимических объектах, трубопроводах и т.д.
По утверждениям специалистов, на скорость горения влияет не только химическая реакция, но и неконтролируемый приток окислителя из окружающей среды. В результате неконтролируемого горения разлитой нефти или нефтепродуктов возникает так называемая «конвективная колонка» – струя нагретых нефтепродуктов полного и неполного сгорания, которые выбрасываются в приземный слой атмосферы. Высота «конвективной колонки» тем выше, чем больше количество тепла, выделяемое при горении. Кроме того, при сгорании нефтепродуктов выделяются опасные для жизни человека вещества. А при сильном горении нефтепродуктов выпадают кислотные осадки. Многие из этих веществ имеют канцерогенные и мутагенные действия для окружающей флоры и фауны. Горение нефти снижает прозрачность атмосферы, приводит к нарушению теплового баланса.

Различают четыре вида горения нефти и нефтепродуктов: горение за счет кислорода; быстрое горение; взрыв; детонация.
Таким образом, при взрывах и детонации нефть из резервуаров начинает разливаться по окружающей местности, при этом сильно пропитывается в почву на большую глубину, что в рассматриваемом случае создало бы проблему с ее тушением. Нефть, разлившаяся в море, даже после ее долгого горения, на воде оставляет слой пленки толщиной в 2 мм.

В результате сильных взрывов, как от бомб, так и детонации взрывов нефтепродуктов начался бы пожар в глубинных скважинах, т.е. подслойный пожар. Это привело бы к цепным реакциям и взрывам внутри нефтяных ловушек и выбросу мертвой воды, содержащей соединения меди и азота. Все это началось бы стекать в Каспийское море.

Последствия для жителей города были бы непредсказуемыми. Бомбежка привела бы к нарушению городского водоснабжения, и если учесть, что Баку не имел своих собственных водных ресурсов, за исключением колодцев с питьевой водой, то горожане оказались бы в критической ситуации. Нанесение бомбового удара пришлось бы, по всей вероятности, в первую очередь на прибрежную полосу, где именно располагались заводы по переработке нефти.

Бомбежка обернулась бы для города страшным пожаром, который распространился с огромной скоростью благодаря постоянно дующим ветрам. Потушить его какими-то особыми методами по тем временам было невозможно. Словом, весь город запылал бы в огне, и масштабы этой трагедии были бы безграничны.

Но, все же, что спасло Баку от этой катастрофы?
Причин тому не мало.
По мнению автора этих строк, самой главной причиной было то, что англо-французский альянс, особенно английские ВВС, потерпели поражение при обороне Норвегии в июне 1940 года. Почти вся английская эскадрилья, воевавшая на стороне Норвегии, была разгромлена Люфтваффе. В результате, английское правительство срочным порядком отозвало воздушные части, приведенные уже в полную боевую готовность для бомбардировки Баку.

Уроки истории нас многому учат. Баку всегда был приманкой глобальной политики. Мы помним из истории новейшего времени, когда Баку несколько раз вписывался в стратегические планы, связанные с его уничтожением.
Когда немцы подошли к Моздоку, это примерно в 800 километрах от Баку, решено было бомбить город англо-советской авиацией, чтобы не сдать его немцам. В период «холодной войны», в 1940 – 1960-х годах, США планировали нанесение бомбового удара по СССР. В этих целях были одновременно разработаны планы «Дропшот», «Троян» и др. Американцы планировали нанести ядерный бомбовый удар по важным промышленным городам СССР и в первую очередь по Баку.
И только по счастливой случайности Баку удавалось избегать участи быть уничтоженным».
Таир БЕХБУДОВ, полковник полиции, доцент кафедры общественных наук Академии полиции МВД Азербайджанской Республики, заслуженный учитель Азербайджана
 
Таким образом, переброска новых истребителей в столь важный район объясняется очень просто, особенно если учесть неопределенность того, кто первый по нам в тот момент ударит – Германия в лоб или Британия в спину.
Первый опыт боевых действий показал, что воздушные бои  новых истребителей в основном велись на высотах 1500-4000 м. Это было связано с особенностями применения бомбардировочной авиации, которая работала с пикирования или снижалась для повышения точности удара по малоразмерным целям, решая задачи авиационной поддержки сухопутных войск. То же самое делали и прикрывающие их истребители. Естественно, что самолеты МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, строившиеся по заданию как высотные, особенно первый, в этом диапазоне высот не могли реализовать все свои возможности.
По иронии судьбы, именно этих машин больше всего было выпущено и поступило в части до войны, хотя МиГ-3 позже своих конкурентов прошел государственные испытания, что стало возможным благодаря высокой квалификации и опыту работников старейшего в СССР авиазавода № 1. На малых и средних высотах он был тяжел и инертен, существенно уступая немецкому Bf.109 в маневре. Не обладая пушечным вооружением, он оказался малопригоден для роли фронтового истребителя (хотя иногда применялся не без успеха), и постепенно эти самолеты были переданы в систему ПВО, а в конце 1941 г. их выпуск прекратили. Боевая служба более подробно выглядит примерно так: если утром 22 июня в пяти приграничных военных округах насчитывалось 917 МиГ-1 и МиГ-3 (из общего количества 4226 всех истребителей), то через двое суток в строю осталось только 234 машины этих типов (всего уцелел 1821 истребитель). Правда, в отчете за 24 июня не учтены данные по Одесскому военному округу, впоследствии ставшему Южным фронтом, где сохранились еще около 150 МиГ-3.
Погибли, вероятно, также 99 новых машин, принятых военной приемкой на заводе № 1 и через несколько часов после начала боевых действий направленных на аэродром Орша для пополнения частей ВВС Западного особого военного округа.
Наиболее пострадавшей оказалась 9-я сад, располагавшая накануне войны 37 МиГ-1 и 196 (по другим данным — ровно 200) МиГ-3. Разгромленное соединение перестало существовать 25 июня 1941 г. Его судьбу разделил командир дивизии Герой Советского Союза полковник С.А. Черных, которого судили и расстреляли. Из немногочисленных сохранившихся документов дивизии следует, что в первый день войны летчики соединения доложили об уничтожении 85 неприятельских самолетов в районе приграничных городков Остров Мазовецкий, Замбрув, Ломжа, Белосток.
К сожалению, в этом донесении успехи преувеличены примерно на порядок, что видно не только из германских сводок потерь, но и из сохранившихся отчетов и других документов полков, входивших в 9-ю сад. Так, в истории 129-го иап отмечены три (по другим данным — четыре) победы, одержанные за 22 июня, примерно такую же результативность продемонстрировали три другие истребительные части 9-й авиадивизии.
129-й иап за 22 и 23 июня совершил 125 самолето-вылетов (более половины на МиГах), связанных с прикрытием границы, своих аэродромов и перебазированием. Но как только советские истребители приземлялись, их, как чума, поражали вражеские бомбы. Все приграничные советские аэродромы практически не имели средств ПВО и были хорошо известны вражеским экипажам. По-видимому, последние пять МиГ-3 были уничтожены противником на аэродроме Барановичи, где 24 июня они подверглись очередному налету.
Базирование авиации вблизи границы (аэродром Тарново, например, отделяло от пограничной полосы всего 12 км), а также достаточно интенсивные полеты при освоении МиГов в мае—июне 1941 г. упростили немцам задачу. В ряде случаев самолеты на земле подвергались обстрелу полевой артиллерии противника, а в ряде случаев — и его минометов. Разбитые компрессоры и отсутствие баллонов со сжатым воздухом не позволяли готовить машины к вылетам. Даже незначительные повреждения и поломки МиГ-3 вынуждали технический состав уничтожать истребители во избежание захвата их неприятелем.
Несмотря на потерю практически всей материальной части не в результате воздушных боев, а на земле, убыль личного состава также оказалась ощутимой. Из 248 человек летно-технического состава, находившихся в строю утром 22 июня, спустя неделю в Орел прибыли для получения новых самолетов лишь 170 красноармейцев и командиров; при этом против большинства фамилий в списке потерь было указано — «отстал при перебазировании». Кем же пополнять такие части? И-16 и МиГ самые массовые машины ВВС РККА тяжелы в пилотировании, склонны к штопорению. Если лётчиков, не умевших летать на нём нет, то учить их с нуля тяжело и экипажи придётся набирать просто явочным порядком из уже готовых.
 Самолёты – бипланы Поликарпова прощают пилоту многое и тот, кто летал на чём – то сможет поднять в воздух исправный самолёт-истребитель, хотя кидаться в бой на таком аппарате – просто безумие. Другие самолёты толком незнакомы ни летчикам, ни механикам. Почти полгода упорных тренировок и тех и других дали какие-то результаты, например, когда отступающая часть реквизировала брошенные Пе-2 в ящиках, собирала, и воевала до перевооружения.
Гораздо чаще результаты отличаются кардинально. В то время, как авиаторы 129-го иап израсходовали за первые два дня почти 50 полных боекомплектов МиГов (около 15 000 патронов калибра 12,7 мм и 36 000 калибра 7,62 мм) без рекламаций, в соседнем 124-м иап оружие на новых истребителях отказывало весьма часто. Наиболее заметный случай произошел в начале июня (ещё при обучении), когда из-за неисправности синхронизатора крупнокалиберная пуля отстрелила лопасть, и летчику пришлось совершить вынужденную посадку.
Принятые экстренно меры, как видно из последующего, не привели к устранению дефектов вооружения. У младшего лейтенанта Д.В. Кокорева 22 июня пулеметы замолчали после первых выстрелов по врагу — в 4.30 утра (по другим данным, на машине отсутствовали боеприпасы). Тогда летчик пошел на таран и винтом отрубил киль стабилизатора самолета противника, который он опознал как Do 215, после чего благополучно посадил поврежденный МиГ-3 (в действительности Кокорев сбил у Замбрува Bf 110). Вероятно, это был не только первый таран на самолете Микояна и Гуревича, но и в ходе войны в целом. В общем, видно, что:
1. МиГи понесли высокие потери в первые дни ,войны;
2. Вероятно, высокие потери самолёта связаны с его неосвоенностью наземным и лётным экипажами при том, что самолёт сложен в пилотировании, уходе и ремонте;
3. На потерях сильно сказалась и просто нехватка готовых лётчиков.
4. Очень сильно сказался и фактор близкого расположения к границе советских аэродромов. Многие из них просто попали под артобстрел.

Теперь, о бипланах. Ранее мы уже поняли, что И15 бис в основном считались штурмовиками, но на аэродромах их хватало.
В первый же день войны в 74-м шап была уничтожена вся материальная часть, в том числе и 47 «бисов». Аэродром Зводи находился всего в 14 км от государственной границы, поэтому потери происходили не только от воздушных налетов, но и от артиллерийского огня. На аэродроме Куровице, где базировались части 164-го и 66-го полков, сигнал тревоги прозвучал на рассвете. 164-й иап практически не пострадал при первой атаке благодаря быстрой мобилизации личного состава полка. Летчики 66-го шап не успели быстро прибыть на аэродром и рассредоточить самолеты. В результате налета погибло 34 машины - в основном И - 15бис. Сильно пострадал 62-й шап в Киевском военном округе, считавшийся одним из наиболее подготовленных соединений.
В 127-ом иап (командир полковник Гордиенко) самолеты были рассредоточены и хорошо замаскированы на аэродроме Лесице. В течение 22 июня полк выполнил 180 боевых вылетов, летчики заявили о 20 сбитых самолетах противника. Отношение велико и не в пользу пилота.
Подобных примеров имелось множество, хотя понятно, что только отчаянные пилоты при управлении «бисом» могли рассчитывать на победу в воздушном бою. Именно в то лето 1941 г. как сами самолеты, так и их летчиков стали называть «бесенятами». Устаревшие бипланы использовались в основном для нанесения штурмовых ударов по наступающим немецким войскам. В условиях больших потерь и недостатка бронированных штурмовиков И-15бис, вооруженные бомбами и РС-ами, оказались вполне эффективным боевым средством.
Хорошая устойчивость в полете и потребность в малых взлетных площадках стали причиной активного использования «бисов» ночью. Среди 119 ночных авиаполков, сформированных в 1941 г., было два на И-15бис, полученных из летных школ. Согласно распоряжению командующего ВВС Западного фронта около 30 таких истребителей должны были использоваться днем в
Согласно данным МО СССР, в составе ВВС Черноморского флота к началу войны имелось 320 И-153 и И-15бис. Эти цифры примерно соответствуют наличию истребителей-полуторопланов, которые предстояло иметь авиации флота в соответствии с планами боевого развертывания - 387 штук. Распределение при этом выглядело следующим образом: 8-й иап 62-й авиабригады (г. Севастополь) -
30 И-153 и И-15бис 32-й иап 62-й авиабригады (г. Симферополь)
-70 И-153 и И-15бис 9-й иап 62-й авиабригады (п. Черноморское)
-64 И-153 и И-15бис 87-я оиаэ (г. Симферополь) - 45 И-153 96-я оиаэ (г. Николаев) - 40 И-153 93-я оиаэ (г. Новороссийск) - 70 И-153 и И-15бис.
Однако флотские данные о реальном наличии машин выглядят значительно скромнее - 155 экземпляров И-153 и И-15бис. «Чаек» имелось 73 штуки - остальные «бисы». При этом 65 И-15бис находилось в строю, 9 - в авиаремонтных мастерских, 2 - на складе, 6 - в ШМАС (школе младших авиаспециалистов).
Первыми на Черноморье вступили в войну истребители 96-й оиаэ, приписанной к Дунайской военной флотилии, прикрывающей Измаил. В середине дня 22 июня 1941 г. три И-153 и 14 И-15бис 96-й эскадрильи под командованием капитана А.И.Коробицина взлетели на перехват девятки румынских бомберов PZL Р-37 (по другим сведениям это были SM-79). Согласно донесениям летчиков им удалось сбить пять бомбардировщиков.
96-я эскадрилья действовала на подступах к Одессе до сентября 1941 г. В этом же районе воевал на И-15бис и 9-й иап. 10 августа пара истребителей 9-го иап прикрывала отход транспортного судна «Курск» из Николаева. В районе Днепровско-Бугского лимана пароход атаковали три бомбардировщика Do215. Один «Дорнье» удалось подбить, другой сбросил бомбы на большом удалении от цели. Третью вражескую машину пилот И-15бис лейтенант Черевко таранил, после чего выбросился на парашюте. В этот же день еще один таран на И-15бис совершил летчик 9-го иап В. Грек. На встречном курсе он врезался в Вf109 и погиб.
87-я эскадрилья Азовской флотилии, в составе которой официально числились И-153, на практике активно использовала И-15бис. 
В течение лета в 62-м иап действовало 10-12 И-15бис. Основными задачами оставались прикрытие и сопровождение транспортов и поиск вражеских судов. Неоднократно отмечались атаки вражеских подводных лодок.
В сентябре «Бисы» участвовали в операции по освобождению Таманского полуострова. Практически каждую ночь они вылетали на штурмовую работу - уничтожение немецких огневых точек и прожекторов. В ночь на 22 сентября 1943 г. 21 МБР-2 119-го авиаполка и 18 И-15бис 62-го иап бомбардировали порт Тамань. Было уничтожено два катера, склад боеприпасов, несколько прожекторов.
В 1943 г. боевая деятельность И-15бис закончилась. В 1944 г. самолеты ограниченно использовались для тренировочных полетов.
В конце декабря 1939 г. для усиления авиации Северного флота из Белорусского военного округа перебросили эскадрилью И-16, И-153 и И-15бис, эскадрилью СБ. Все эти машины вошли в состав 72-го смешанного авиаполка, базирующегося на аэродроме Ваенга в районе Мурманска. На начало войны в полку числилось 11 СБ, 4 И-16, 17 И-153 и 28 И- 15бис. 29 июня 1941 г. командир звена 72-го сап ст. лейтенант С.Уваров при отражении массированного налета немецкой авиации на И-15бис сбил Ju88.
Кроме этого в 1940 г. И-15бис и И-16 поступили в 145-й и 147-й иап, принадлежащие 1-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й общевойсковой армии ЛВО. В середине года все И-16 сосредоточили в 145-м иап, а все истребители - полуторопланы перевели в 147-й иап. Оба полка вплоть до начала боевых действий базировались на аэродроме Шонгуй. К началу войны в 145-м иап было 56 И-16 различных типов, в 147-м иап - 56 И-153 и И-15бис («бисы» имелись в трех эскадрильях).
С началом войны 147-й иап (командир полка М.М. Головня) занимался отражением налетов вражеских самолетов, привлекался для атак по наземным целям. После рассредоточения его по разным аэродромам одна эскадрилья И-15бис была потеряна в результате налета немецкой авиации.
В начале июля 1941 г. в состав ВВС 7-й армии, прикрывающей петрозаводское направление, прибыл 65-й штурмовой авиаполк в составе 67 И-15бис (командир Герой Советского Союза майор В.И. Белоусов). Наиболее известным в этом полку стал командир эскадрильи капитан М.П.Краснолуцкий. Уже 8 июля восьмерка «бисов», ведомая Краснолуцким разрушила мост, взорвала склад боеприпасов, уничтожила артиллерийскую батарею. 12 августа 1941 г. при проведении штурмовки вражеской пехоты в районе Паннилы семерку «бисов» Краснолуцкого, атаковали шесть Bf109. В завязавшемся воздушном бое Краснолуцкий таранил вражеский истребитель нижней плоскостью и после этого смог вернуться на свой аэродром. 16 января 1942 г. майору Краснолуцкому было присвоено звание Героя Советского Союза.
 
С созданием Карельского фронта 65-й шап вошел в состав 103-й авиадивизии. Боевая деятельность полка оценивалась вполне положительно. Согласно боевым донесениям с начала войны до марта 1942 г. штурмовые «бисы» уничтожили 25 танков, 683 автомашины, 13 самолетов, до 3 полков пехоты противника. За проявленные героизм и отвагу в начале марта полк преобразовали в 17-й гвардейский штурмовой. С этого момента 17-й гвардейский получил штурмовики Ил-2, а оставшиеся И-15бис передал вновь сформированному 828-му шап под командованием майора Краснолуцкого. Вновь прибывшим летчикам пришлось переучиваться на новый для них тип, т.к. до этого они летали на Р-5 и У-2. К этому моменту в составе полка имелось уже больше истребителей И-153. На рассвете 1 сентября 1942 г. 15 И-153 и 3 И-15бис 828-го шап нанесли удар по финскому аэродрому Гирвас, на котором базировались истребители Брустер «Буффало». Ударную группу прикрывали истребители 195-го иап. По донесениям летчиков штурмовка прошла успешно, при этом в завязавшемся воздушном бою удалось сбить три «Буффало».
При формировании в ноябре 1942 г. 7-й воздушной армии 828-й шап вошел в состав 261-й штурмовой авиадивизии. В эту дивизию также вошел 839-й иап, летающий на И-153 и И-15бис. В феврале 1943 г. полк преобразовали в 839-й штурмовой (командир П.И.Богданов).
В ограниченном составе эти полки эксплуатировали старую технику в ходе всего 1943 г. В дальнейшем, к 1944 году, они получили штурмовики Ил-2.
В составе авиации Северного флота самолеты И-15бис применялись наиболее часто, в основном для выполнения вспомогательных задач.
В 1942 г. в губе Белушья на Новой Земле оборудуется новоземельская военно-морская база, имеющая якорные стоянки для кораблей, опорные пункты, посты наблюдения и связи.
Корабельные силы на первом этапе состояли из 15 тральщиков и строжевиков, выделенных из Беломорской флотилии. Противовоздушную оборону вела эскадрилья истребителей И- 15бис и И-153 54-го сап и самолеты МБР-2.
В течение 1942-1944 гг. И-15бис из 54-го сап постоянно вели в районе новоземельскои базы воздушную разведку. Так, 23 июля И- 15бис на подходе к губе Белушья обнаружил вражескую лодку и сбросил на нее две ФАБ-50. Понятно, что уничтожить лодку обычными фугасными авиабомбами было невозможно, однако даже отпугивающий характер действий при недостатке средств играет положительную роль.
Базируясь на Новой Земле, несколько И-15бис и И-153 несли свою службу до окончания боевых действий. Последний И- 15бис №5387 из состава 54-го сап списали 1 октября 1945 г. В этот же день списали последнюю «чайку» - И-153 №8148.
«Бисы» на Балтике
В июне 1941 г. в составе ВВС КБФ числилось 38 истребителей И-15бис. «Бисы» Прибалтийского ВО почти все погибли в первые дни войны, 65-й шап из состава ВВС ЛВО был передислоцирован на север, поэтому указанные истребители морской авиации в основном представляли данный тип в районе Ленинграда.
Генералы вермахта получали идеальные условия для развития наступления в глубь страны. Тем не менее, в воздухе и на земле агрессоры встретили упорнейшее сопротивление с первых минут войны.

Первый самолет люфтваффе был сбит в 3 ч 30 мин 22 июня 1941 г. Победу в небе Бреста одержал летчик И-16 из базировавшегося в Пружанах 33-го истребительного авиаполка. В течение часа летчики 33-го полка сбили еще пять немецких самолетов. Похожая картина наблюдалась в Прибалтийском военном округе: пилоты 21-го истребительного авиаполка одержали девять побед в воздушных боях, 15-го истребительного авиаполка — также девять, 10-го истребительного авиаполка — семь. В Одесском военном округе пилоты базировавшегося в Бельцах 55-го истребительного авиаполка за день 22 июня одержали десять побед в воздушных боях, в то время как летчики 67-го истребительного авиаполка — пятнадцать. В первый день войны люфтваффе потеряли не менее 300 самолетов.

Многие летчики истребителей И-16 открыли 22 июня свой победный счет, но для многих эти победы стали первыми и последними. Лейтенант Мокляк из 67-го истребительного авиаполка в утренних воздушных боях сбил четыре немецких самолета, пятый он таранил и погиб. Лейтенант Гудимов из 33-го истребительного авиаполка и Василий Лобода из 19-го истребительного авиаполка одержали в воздушных боях по две победы, прежде чем погибли в таранных атаках. С первого дня войны таран стал страшным оружием советских летчиков. 22 июня тараны совершили не менее 15 пилотов. Таранные атаки не прекращались и в последующие дни. Летчики, таранившие самолеты противника, попали в число первых Героев Советского Союза, удостоенного этого звания в Великую Отечественную войну. Лейтенант Харитонов 27 июля в окрестностях Пскова таранил бомбардировщик Ju-88. На следующий день вражеские самолеты в районе Ленинграда таранили лейтенанты Здоровцев и Жуков из 158-го истребительного авиаполка, причем оба сумели посадить свои истребители. Летчики были удостоены звания Героя Советского Союза.
Сильно показал себя в бою Б. Ф. Сафонов. Его успехи в разные дни начала боёв доходили до 5-и за пять дней. Это был хорошо образованный и подготовленный лётчик с отлично подобранной наземной командой из уважаемых им людей. 
 

В начале сентября активность немецкой авиации заметно снизилась, масштаб налетов на Москву уменьшился. В этот период летчики И-16 добились наивысших успехов. Так, лейтенант Каменщиков из 126-го ИАП в первые дни войны сбил на И-16 в районе Белостока четыре немецких самолета. Затем, 7 и 10 июля, он сбил Bf.109 и Ju-88 в окрестностях Москвы. Его товарищ по полку лейтенант Степан Ридный сбил 10 июля Ju-88, на следующий день — Не-111, а 12 июля — два Ju-88.
Количество истребителей И-16 в составе ПВО Москвы постепенно снижалось. По данным на 1 октября 1941 г. в системе ПВО насчитывалось 117 И-16, в начале декабря их было уже 90. В конце зимы почти все И-16 передали из ПВО во фронтовую авиацию. Осенью 1942 г. в системе ПВО столицы имелось всего 13 «ишачков», весной 1943 г. — ни одного.
Как уже говорилось, авиация Западного особого военного округа 22 июня понесла тяжелые потери. В то же время, авиационные подразделения, дислоцированные восточнее, таких потерь не имели. Одним из таких соединений являлась 43-я авиационная дивизия, которой командовал герой Испании генерал-майор Захаров. Самолеты дивизии базировались на аэродромах Орша и Могилев.
В целом же по всему фронту достаточно быстро удалось организовать сопротивление люфтваффе и нанести ответные удары.


 
ИТОГИ
Подводя итоги, скажем. Ступор, в который по рассказам многих псевдо историков впал Сталин в первые недели войны, и из-за которого вся авиация (и войска вообще) осталась без командования, не подтверждён фактами и является не более чем мифом, как и полная неподготовленность лётчиков и механиков ВВС РККА. Есть факты что, несмотря на внезапность удара, немецкой авиации в первые дни войны был нанесен серьезный ответный урон. По немецким источникам, с 22 июня по 19 июля 1941 г. потери люфтваффе составили 1284 самолета всех типов (без учёта потерь союзников по оси). Это примерно столько же, сколько потеряла советская авиация в первый день боев, и почти половина боевого состава четырех воздушных флотов, участвовавших в нападении (всего 1, 2, 4 и 5-й флоты имели 2796 самолетов). Причем большие потери были нанесены врагу во время ответ¬ного удара по немецким аэродромам по всему фронту от Балтийского до Черного моря 8 июля 1941 г. То есть, менее, чем месяц ВВС РККА действовали самостоятельно, а главнокомандующий, скорее всего, занимался тем же чем и мы с вами: проверял потери, учитывал мощь противников и свои самолёты, тыловые запасы, мощности заводов.
«Простая арифметика» тарана (самолет против самолёта) тоже не так проста. На таран шёл с советской стороны уверенный в себе, в своей правоте человек с недостаточной подготовкой как летной, так и боевой, но всё же ему не может противодействовать человек - боевая машина, готовая лишь пилотировать и уничтожать. Поэтому и в люфтваффе и в странах оси стали избегать схваток, в которых можно налететь на таран, где, глядишь, погибнет известный ас с большим счётом в схватке с комсомольцем в первом боевом вылете. Надо помнить, что немалая часть таранов обусловлена боевыми повреждениями и небоевыми поломками самолёта, но «Человек таранящий» доводил бой до победы.
Теперь о самой дате. Почему после нескольких переносов Гитлер, наконец, наносит свой удар? Ответ не только в самом длинном дне (днём раньше, днём позже…). Войска, собранные на границе должны быть использованы быстрее, и если во Франции проход через страну занял примерно 2 недели, прижав антигитлеровские ВВС к земле и разорвав связь между войсками, то советская страна надолго застопорила движение Гитлера на восток. Но Гитлер понимает – такой массы действительно новых самолётов как в 41-м году в 42-м может и не быть. На востоке нарастает производство новых самолётов, и ВВС РККА уже переходят на другие машин. Танки в Панцерваффе просто собраны по всем сусекам, новизна многих (особенно, трофейных) сомнительна, и как всё сложится к 42-му году при мирной жизни с СССР можно только гадать. Не учтён и момент борьбы за урожай, который весной 41-го подвел Германию и теперь для Рейха особо важно провести военную кампанию до сбора урожая в Союзе. После этого первый удар «Барбароссы» вжимается в очень жёсткие рамки времени и ресурсов.

И, в конце концов, объясним недостатки классической версии рассмотрения истории авиации 22 июня 1941 года:
1. из подсчётов боевых самолётов на границе выкинуто ок. 700 одномоторных истребителей сателлитов Германии разных типов и около 2270 двухмоторных истребителей.
2. Не учтены около 3000 более ранних модификаций Бф 109 в Германии.
3. Не объясняется роль авиации Виши и Италии во ВМВ, где скрыто около 1500 истребителей, и самолеты которых воюют против союзников, замещая Люфтваффе.
4. Не упоминаются новейшие самолеты, чье производство началось в фашистских странах до ВОВ и в ее начале.
5. При подсчёте потерь ВВС РККА все самолёты считаются боевыми, но большое количество гражданской авиации и метод подсчёта в люфтваффе показывает, что многие потери первых дней войны могли составить гражданские и учебные невооружённые самолёты.
6. Выведены из причин потерь чисто объективные факторы: погодные, обернувшиеся низкой лётной подготовкой, качественное отличие машин, обернувшееся плохой подготовкой механиков, волюнтаризм отдельных военачальников, переломавших налаженную систему ВВС.
7. Результат немецкого удара значительно завышен и в реальности быстро компенсирован тыловыми резервами и гораздо более важной эвакуацией заводов.
Эти выводы показывают нам, что тезисы, приводимые новыми «историками» основаны на слабых аргументах, зачастую без использования новых источников (возможно из-за эмигрантской жизни). Отсюда становится особенно видна важность решения проблемы формирования единого учебника истории с недопущением искажений и двойных толкований самих фактов истории, а также с дополнениями новыми фактами.