Обманщик

                Автор - Александр Карпов

Этот случай мне рассказал мой однополчанин старшего поколения, Кацапов Лев Григорьевич. Когда я ещё учился в 10 классе школы, он в это время уже перевёлся служить из нашего полка на Юг, в город Николаев, поближе к своему родному городу Одессе. Это было в 1967 году, позади у него осталось более 10 лет службы в Заполярье, в нашем гвардейском морском ракетоносном авиационном полку.

Когда я прибыл в полк после окончания Оренбургского ВВАКУЛ в 1972 году и начал летать в составе экипажа помощником командира корабля, то к тому времени очень многие новшества на пути освоения, тогда еще новой авиационной техники, стали уже незыблемыми правилами и были узаконены в руководящих документах, регламентирующих лётную работу.

Так, например, после посадки самолёта–ракетоносца ТУ-16 на ВПП (взлётно-посадочная полоса), штурман корабля (второй штурман на бомбардировщике) обязан был по внешней связи в эфир доложить значение посадочной скорости для того, чтобы эту цифру записал в свой журнал ПРП (помощник руководителя полетов). В момент касания самолётом полосы, ПРП визуально по ориентирам определял Расчёт на посадку (расстояние в метрах от начала полосы до точки приземления) и по внешней связи тоже говорил эту цифру в эфир, а далее записывал её в свой журнал. На основании записей этого журнала командирам кораблей выставлялись оценки за посадки вышестоящими командирами.

Но так было не всегда, и это новшество было узаконено в начале, или середине 1960-х годов прошлого века. При выполнении полёта каждый экипаж ведет радиосвязь (так называемая внешняя связь) с РП (руководитель полётов), а все остальные переговоры членов экипажа между собой ведутся на так называемой внутренней связи с помощью СПУ (самолётное переговорное устройство).

Согласно документа «Перечень типовых команд», при полётах морской авиации на самолёте ТУ-16, вести внешнюю связь имел право только командир корабля, и всё то, что он докладывал по радио в эфир, могли слышать РП и все другие экипажи полка, находящиеся на том же канале радиостанции, то есть ведение внешней и внутренней связи для командиров экипажей было делом привычным, только надо было правильно нажать нужную кнопку в момент доклада.

И вот наступил такой момент, когда было решено «оказать высокое доверие» и приобщить штурманов к ведению внешней связи, доверить им всего лишь один доклад о значении посадочной скорости. Как и любое другое новшество, оно внесло в работу штурманов некоторое неудобство: надо было приучить себя в нужный момент нажать нужную кнопку для выполнения этого самого нового для них доклада и, что самое главное, не забыть отпустить её после доклада, и вести все дальнейшие переговоры в экипаже по внутренней связи.

Согласно руководящих документов, посадка самолёта на скорости менее расчетной не допускалась, и считалась грубой ошибкой лётчика в технике пилотирования, однако и превышение расчётной посадочной скорости тоже не особенно «приветствовалось», так как это тоже считалось ошибкой летчика и влекло за собой снижение оценки за посадку.

И вот однажды на полётах, после приземления очередного самолёта, в эфир по внешней связи на всеобщее обозрение и, в первую очередь. для ПРП вторым штурманом этого самолёта был сделан доклад о посадочной скорости: «250». А далее в эфире послышался торжествующий монолог немного возбужденного штурмана: «Командир! Я его нае… (в смысле обманул)! У нас была посадочная 270, а не 250».

Теперь читателю ясен благородный мотив этого штурмана, который хотел по-товарищески оградить своего (возможно очень даже любимого) командира корабля от лишних неприятностей. Самолёт, закончив пробег, освободил полосу, и командир как обычно чётко доложил об этом РП: «341 полосу освободил». Экипаж на рулении, как и полагалось по Инструкции экипажу, убрал механизацию крыла и спокойно порулил на свою стоянку.

А через несколько минут все экипажи полка на земле и в воздухе услышали такой диалог между РП и командиром этого самого экипажа. РП очень спокойным, уравновешенным голосом вызвал борт на связь, а командир чётко ответил: «341 на связи»! Убедившись, что его действительно готовы очень внимательно выслушать, РП воодушевлённо и с некоторым сарказмом в голосе сказал ему в эфир: «341, передай своему «среднему умнику», чтобы он после заруливания на стоянку, взял свой парашют на плечо и один пешком пришёл ко мне на КДП (командно-диспетчерский пункт), и тогда я «посмотрю», кто кого нае…(в смысле обманул)»!!!

А теперь представьте себе, какой хохот разразился на земле и в небе от такой «нестандартной» команды РП, так как вес спасательного парашюта С-3 совместно с НАЗ (носимый аварийный запас) составлял тридцать килограммов, а расстояние от стоянки самолётов до КДП было более двух километров.

Я не уточнял у Кацапова Льва Григорьевича, чем там всё закончилось, ходил второй штурман на КДП или нет, но для всех штурманов полка это было хорошим уроком по ведению внешней радиосвязи, а лётчикам этот случай часто давал повод подкалывать штурманов.

                Декабрь 2009 года

P.S. Кацапов Лев Григорьевич, майор, военный лётчик первого класса, был отличным лётчиком и в числе первых пилотов освоил самый сложный вид лётной подготовки – дозаправку топливом в полёте днём и ночью, им было выполнено более 500 дозаправок в воздухе, и он по праву носил в полку гордое звание «король дозаправки». Лев Григорьевич умер 22 ноября 2009 года.

На фото Лев Григорьевич Кацапов в кабине сверхзвукового ракетоносца, на юбилее – 70 лет родного полка в мае 2008 года.