Н. Чупиро. 17. Немецкий задел

       Текст печатается по разрешению Николая Леонидовича Чупиро
       с его цифровых черновиков без купюр и редактирования,
       за исключением правки машинных опечаток.
       Авторские названия глав сохранены.
       Текст первоисточника здесь обозначен двойными кавычками.

       Иллюстрации из свободного интернет-ресурса.



Н Е М Е Ц К И Й   З А Д Е Л *

       ««Шла  вторая  половина  1944  года.  Красная  Армия  вышла  на  государственную  границу  СССР  и  вела  ожесточенные  бои  на  территории  Польши.  В  особые  отделы  воинских  частей с  каждым  освобожденным  населенным  пунктом  поступало  огромное  количество  документов, в  том  числе  и  технической  документации. На  захваченных полигонах обнаружили  фрагменты  ракет  «Фау-2», которые  сразу  же  отправили  для  изучения  в  Москву в  ракетный  институт  НИИ-1.
       В  дальнейшем  этот  поток  находок  увеличился  настолько , что  в  марте  1945  года  при  Государственном  Комитете  Обороны  был  образован  Специальный  Комитет  по  реактивной  технике  под  руководством  члена  Политбюро  ВКП(б)  Г.М.Маленкова. Комитет  взял  на  себя  функции по  организации  поисков  технической  документации  и  образцов  техники  в  оккупационной зоне  Германии, Австрии, Румынии, Чехословакии, Венгрии. Для  выполнения  этой  задачи  привлекли  более  двух  тысяч  экспертов различных  отраслей, среди  которых  были  С.П.Королев, М.В.Келдыш, А.М.Исаев и  другие. А.С.Москалев в это время занимался переездом завода № 499 в Ленинград. Его опыт в проектировании «летающих крыльев» использовать не захотели.

       Полученные результаты ошеломили не только инженеров и ученых, но и высших  руководителей СССР. За десять лет с 1935 по 1945 год в Германии провели колоссальные  работы не только в теоретическом исследовании реактивного движения, но и выполнили  десятки проектов реактивных самолетов и ракет. Запустили в серийное производство истребители «Ме-262» с турбореактивным двигателем (ТРД), бомбардировщики «Арадо-234», принимавшие  участие  в  боевых  действиях  с  1944 года.
       Специалисты  Комитета  обнаружили  почти  4000 научных  трудов  по  этой  тематике , более 100000 листов  технической  документации , впоследствии  переданных  в  Наркомат  авиационной  промышленности (НКАП). Был  составлен подробный  список подлежащих  демонтажу  станков и другого  технологического  оборудования и  оборудования  специальных  лабораторий. За  год,  до лета  1946  года, в  счет  репараций, в  СССР  отгрузили более  123000 станков. Кроме  того, до  конца  1945  года   на  заводах  и  аэродромах обнаружили  несколько  десятков  реактивных  и  ракетных самолетов  и  двигателей  к  ним.

       Союзники, особенно  англичане, имели  более  полную информацию  о работах по строительству ракет  и  реактивной  технике в  Германии.  До  окончания  войны  в  Европе по территории Великобритании было  выпущено  более 15000 ракет «Фау-1» и «Фау-2», а  реактивные «Мессершмитты»  уничтожили  не  один  десяток  «летающих  крепостей».
       Сразу  же  после  высадки в  Нормандии  при  каждой американской  воинской  части  находился  специальный  сотрудник  службы  по  сбору  технической  документации и  образцов  трофейной  техники, штаб-квартира  которой  находилась  в  Лондоне. Собранные  материалы  отправлялись  в  ее адрес. Масштабы  поиска  были  огромны — вес  собранной  документации  превысил 12000 тонн. После  тщательного  изучения  250  тонн документов  отправили  в Исследовательский   Центр армейской  авиации Райтфилд, штат  Огайо,  США. Вместе с  документацией  за  океан  на  транспортах  и  авианосцах  в различные организации переправили  экспериментальные  и  серийные  образцы разработанных  немецкими  инженерами  и  учеными реактивных  самолетов, баллистических  и  зенитных  ракет,   турбореактивных  двигателей  с  большой  тягой и множество  приборов. Большое  количество  высококвалифицированных  технических  специалистов  также  пересекли  океан.
 
       Поговорим  немного  о  начале  практической реактивной  эры  в  авиации.  Перед  войной в июне  1939 года немецкая   фирма  «Хейнкель»  выпустила  экспериментальный  реактивный  самолет, а  уже  18  июля 1942 года  взлетел  прототип  истребителя  «Ме-262». Этому  способствовало  наличие  производства  турбореактивных  двигателей ЮМО-004  и  БМВ-003, которых  немецкие  заводы  выпустили 6424  и 700  штук  соответственно. Обладая  тягой  около  900  кгс, они  разгоняли  самолеты  до  скорости  850—900  км/час.
 
       Англия  смогла  построить  первый  реактивный  самолет  только  через  1,5  года  после  начала  войны. Работы  велись  не  очень  активно  за  счет  собственных средств  фирмы «Глостер».   Несмотря на маломощный  ( 390 кгс  тяги), будущий «Метеор» развил  скорость  480 км/час.
       1942  году  фирма  «Роллс-Ройс» подключилась  к  разработке  турбореактивных  двигателей. 18  июля  1944  года  истребители  « Метеор-Ф1» из  первой  серийной  партии приземлились  на  авиабазе  Калмхэд , где  находилась  616  эскадрилья  Королевских  ВВС  Британии. С  27  июля  первые английские  реактивные « ласточки» были  задействованы  в  операции  «Дайвер»-перехвате  немецких  самолетов-снарядов « Фау-1». И  уже 4  августа 1944  года летчик  эскадрильи  Роджер  огнем  пушек «Метеора»  уничтожил «Фау».

       В  США  эксперты  прогнозировали получение  приемлемых  результатов  в  реактивной  технике  к 1947  году. Однако,  получив  ТРД  из  Англии,  в 1942  году  сумели  построить  самолет Р-59 «Эйркомет». К  концу  второй  мировой  войны начал  серийно  выпускаться истребитель Ф-80 «Шутинг  стар».
 
       В  нашей  стране   разработкой  турбореактивного двигателя занимался  А.М.Люлька. В Харькове, а  затем  в  Ленинграде, он  успел до  начала войны  на  70%  довести разработанный  им  двигатель РД-1. Вернулся  Архип  Михайлович к работе  над  своим  первенцем  в 1942  году в  ОКБ-293  В.Ф.Болховитинова. Свой двигатель А.М.Люлька смог  завершить в 1947  году, а довести до летного состояния в 1948 .
       ОКБ-293  в  эвакуации  под  Свердловском  продолжило  работу  над  ракетным  перехватчиком  БИ (Ближний  истребитель).
       15  мая  1942  года  летчик-испытатель  Г.Я.Бахчиванджи  впервые  поднял  его  в  воздух. В  марте  1943  года  при  выполнении  полета  на  максимальную  скорость  произошла  катастрофа. Одна  из  тайн  околозвуковых  скоростей — затягивание  в  пикирование  самолетов  с  прямым крылом погубила летчика и самолет. Советская  авиационная  промышленность в  1945  году  находилась  на  дальних  подступах  к  созданию  собственных  реактивных  самолетов.
       Найденные в  Германии   двигатели  и  самолеты  позволили  буквально  в  течение  8  месяцев  построить  и « научить»  летать реактивные  первенцы Як-15, МиГ-9, Ла-15, Су-9 (см. рисунок).
       Наиболее простое  решение  нашли  в  ОКБ  А.С.Яковлева. Взяв  за  основу  серийный  поршневой  истребитель  Як-3, установили  на  него  немецкий  ТРД  ЮМО-004 и в  декабре 1945  года  он  уже  делал  пробежки  на  Центральном  аэродроме. Всю  зиму  в  Жуковском  на  аэродинамической  трубе  Т-101 проводили  испытания самолета,  снимая  характеристики с  работающим  ТРД.
       24  апреля  1946  года  вслед  за  МиГ-9 взлетел  и  Як-15.
       В  дальнейшем  работа по  реактивной  технике  пошла  по  двум  направлениям. Для  скорейшего  качественного  перевооружения  нашей  авиации приняли  решение  модернизировать  наиболее  подходящие  винтовые  самолеты. В  результате  серийно  выпускались истребитель  Ла-15, бомбардировщик  Ту-14. Второе  направление  состояло  в  том, что  используя  информацию полученную  ранее, конструирование  новых  самолетов  начинать  с  «чистого  листа».
       Найденные  в  Германии самолеты  « Арадо-234», «Ме-262», «Ме-163»  испытали  в ГК  НИИ  ВВС,  получив в результате  бесценный  практический материал . Пока шла  подготовка  новых  машин  к  серийному  производству, на заводах  в  Москве  и  Саратове   выпустили  120  истребителей  Ме-262  для  организации  обучения  летного  состава, дальнейшего  изучения  реактивных  двигателей. Сами  же  двигатели  уже  под  маркой  РД-10  и  РД-20  освоили  на  заводах  № 26  в  Уфе и № 16  в  Казани.

       Обширные экспериментальные  материалы, полученные  немецкими  учеными, позволили  им  выявить  и  найти  множество  решений принципиальных  проблем, к  которым  конструкторы  остального  мира  только  приближались. Для  изучения  сверхзвуковых  скоростей  полета  самолетов в Германии  изготовили  многочисленные  испытательные  аэродинамические  трубы. Продувка  моделей  самолетов и  натурных  образцов  позволяли  определить  массу  важнейших  характеристик  летательных  аппаратов  на начальном  этапе  проектирования.
       В  одном  из отчетов по  изучению  трофейных  документов констатировалось: «Следует  признать, что  немцами  найдена  новая , стреловидная  в  плане, компоновка  крыла, обеспечивающая  резкое  снижение сопротивления на  звуковых  и  сверхзвуковых  скоростях».
 
       В  Германии  27-28  февраля 1945  года  состоялось  совещание  по  выбору  образцов для  «Чрезвычайной  истребительной  программы»  по  борьбе  с высотными  бомбардировщиками. В  общей  сложности  фирмы «Хейнкель», «Юнкерс», «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» представили  десять  проектов, в  большинстве  своем со  стреловидным  крылом.  Победителем  стал « Проект-1» (Та-183)  Курта  Танка (технического  директора  фирмы « Фокке-Вульф») – истребитель  со  стреловидным  крылом, вооруженный  четырьмя  пушками. Сразу  же  заводы  в  Бремене,  БадЭйлсене  и  Детмолде  приступили  к  реализации  проекта. Параметры  самолета: размах  крыла 10 метров, длина 9,35 метра, масса 4300кг, тяга  двигателя 1300 кгс, скорость 1000 км/час, угол  стреловидности  крыла  40 градусов. Однако  времени  на  его  изготовление  не  хватило.  К.Танк  смог  реализовать  свой  проект только  в 1950 году  в  Аргентине.
       Испытания  и боевое  применение  Ме-262  показали, что  с  прямым  крылом скорости  полета  в  1000 км/час и  более  получить  невозможно.

       Еще  продолжались  работы  по МиГ-9, когда  в  1946  году ОКБ А.И. Микояна   получило  техническое  задание  на  проектирование  самолета  со  скоростью  полета более  1000  км /час. Для  получения такой  скорости  в  первую  очередь  был  необходим  ТРД  с  тягой  около  2000 кгс.  В  этом  же  году  конструкторов А.И.Микояна  и  В.Я.Климова   командировали  в  Англию,  где серийно  выпускали  ТРД  с  необходимой  тягой. Удалось  подписать  контракт  на  поставку  60  двигателей «Нин» и «Дервент». Впоследствии  они выпускались  на заводах  под  маркой  РД-45  и  РД-500.
 
       Очень  много  времени  крупные  ученые-аэродинамики В.В.Струминский, С.А.Христианович, Г.П.Свищев  затратили  на  выбор  формы  крыла будущего  МиГ-15. Работы  проводились  ночью , так  как  аэродинамическая  труба  имела  огромную  мощность и  днем  ее  запускать  запрещали. Стреловидное  крыло  имело плохие  летные  качества: большую  посадочную  скорость, недостаточную  поперечную  устойчивость. Все  это  удалось  преодолеть и  прототип МиГ-15 совершил  первый  полет 30 декабря  1947  года. Его  характеристики  были  сравнимы  с  вариантом  Та-183: тяга  двигателя  2230  кгс, размах  крыльев 10  метров, длина 10,1 метра, масса 4800 кгс, скорость 1090 км/час, угол  стреловидности  крыла  35  градусов. Было  это  чутье  конструктора  или  какая  либо  документация  по Та-183 имелась  у  Микояна, неизвестно. Самолет  же  получился  настолько  удачный, что  его  тиражировали в более, чем  13000  экземплярах. С 1949  года в  советских  ВВС  стали  формировать истребительные  полки на  самолетах  МиГ-15.
       Получив  огромную  массу  документации по   реактивной  технике, большое  количество  опытных  образцов, среди  которых  имелись  «невидимый» бомбардировщик братьев  Хортенов,  истребитель  «Мессершмитт»  с  изменяемой  геометрией  крыла и обладая  мощным  потенциалом  авиационной  промышленности,  в  США  после  мая  1945  года   за  два  года  выпустили  17  моделей  реактивных  самолетов.
       Фирма  «Норт  Америкен» первой  оценила  возможности  стреловидного  крыла  и  сумела  построить  модель Ф-86 «Сейбр».

       Этим  двум  самолетам  было  суждено  противоборствовать  в  небе  Кореи. 26  июня  1950 года  начался конфликт  между  Северной  и  Южной  Кореей. США  и ее  союзники приняли  участие  в  боевых  действиях  на  стороне Южной  Кореи. Северной  Корее  оказали   военную  поддержку  СССР  и  Китай. 38-я  параллель  стала  зоной  боевых  действий.
       Из  СССР  для  защиты территории КНДР  направили  64 истребительный  корпус  ПВО  в  составе  двух  дивизий. Корпус  имел  около  200  самолетов МиГ-15. В  начале  1951  года  в  воздушных  боях  впервые  встретились  «Сейбры» и  МиГ-15. Несмотря  на  то, что  самолеты  разрабатывались  в  режиме  строгой  секретности, они  были  сходны  не  только  внешне, но  и  по  летно-техническим  характеристикам. МиГ-15 имел  меньшую  массу, мощнее  двигатель, из-за  толстого  крыла скорость  его  была  чуть  меньше. У Ф-86 крыло  имело  лучшую  механизацию, меньшее  время  виража, а также при  пикировании  он переходил  на  сверхзвуковую  скорость. Вооружение  «Сейбра»  состояло  из  шести  крупнокалиберных  пулеметов, а  МиГ-15  имел три  пушки  калибра  37 мм и  23 мм.
       Для определения  характеристик,  выработки  тактики  боев  с  противником  каждая  сторона  пыталась  заполучить  исправный  самолет. Попытки  принудительно  посадить  новинку  авиапромышленности  не  удалась  ни  той,  ни  другой  стороне.
       В  воздушном  бою  6  октября  1951  года  командир  196  гвардейского  истребительного  полка  Е.Г.Пепеляев сумел  подбить  Ф-86 , который  приземлился на  прибрежной  полосе. Обычно  американские  летчики  покидали  поврежденные  самолеты  над  морем, где  их  оперативно  подбирала  поисково-спасательная  служба. В  этом  же  случае  пилот  « Сейбра»  Джеймс  Джабар не  мог покинуть  кабину  из  за  повреждения  катапульты. Самолет  сразу  же  эвакуировали  с  места  вынужденной  посадки  и  отправили  в  Москву.
       Американцы  объявили  премию в  1  миллион  долларов  за  исправный и  доставленный к  ним  МиГ. 20  сентября  1953  года  летчик  северокорейских  ВВС  Ким  Сун  Но перелетел  на  МиГ-15 бис на  территорию Южной  Кореи  и  сдался  в  плен.
      
       Самолеты  были  досконально  изучены в обеих  странах. Американцы  применили  у  себя  схему  установки  пушек на  следующих  сериях  «Сейбров».
       У  нас  же  пытались  скопировать  американскую  новинку полностью, было  даже создано ОКБ-1  для  этого, но  Постановлением  Совета  Министров  № 2460-1017  от 20  сентября  1953  года все  работы   закрыли. В  результате  скопировали  прицел  с  радиодальномером и  антиперегрузочный  костюм с  автономным  регулированием  подачи воздуха, увеличили  площадь  тормозных  щитков, ввели  бустерное управление и обогрев  оружия  с  боекомплектом,  улучшили  механизацию  крыла, увеличили  давление  в  гидросистеме.

       Оба  этих  самолета  стали  эталонами  для  последующих  моделей  МиГ-17, МиГ-19, «СуперСейбр», а  их  стреловидные  крылья  плавно  перешли  в   треугольные, обеспечившие  получение  скоростей в  два М  и  более.»»



Продолжение: «Н.Чупиро. 18.Летающие крылья и безхвостки» - http://proza.ru/2021/10/30/266 

               


ПРИМЕЧАНИЯ

       * Задел – то, что выработано, сделано про запас, для будущей работы. В наименовании статьи «Немецкий задел» её автором подразумеваются все частично или полностью изготовленные стратегические запасы реактивных самолетов, баллистических и зенитных ракет, турбореактивных двигателей и их составных частей, экспериментальные и серийные образцы авиационной техники, множество приборов, различная испытательная техника, оборудование заводов и уникальная конструкторско-технологическая документация, разработанная  немецкими  инженерами  и  учёными. Только с советской стороны для розыска и изъятия в рамках репарации колоссального задела немецкой индустрии привлекли более двух тысяч опытных экспертов из различных отраслей промышленности (прим. - А.С.).