О дальнебойщиках и лесовозном поезде!

Друзья!

Эти красного цвета чешские грузовики я вижу на нефтеюганских дорогах постоянно. "Косолапые" трудяги чаще всего используются в качестве большегрузных самосвалов, перевозящих песок на новые строящиеся объекты нефтедобычи.
"Чем же привлекают чешские самосвалы российских транспортников? Во-первых, надежностью. Из всего автомобильного многообразия только «Татры» изначально проектировались для эксплуатации в крайне тяжелых дорожных и климатических условиях Зауралья, Западной Сибири и Заполярья. Во-вторых, простотой в эксплуатации и обслуживании. При конструировании «Татры» большое внимание уделялось требованиям армии. В результате автомобиль получился неприхотливым, а его обслуживание не требовало сложного инструмента и больших затрат. В-третьих, за многие годы сложилась налаженная система поставки запчастей и подготовки ремонтного персонала.
Пробег «татровок» в полмиллиона километров без сколько-нибудь серьезного ремонта не удивляет никого. Самосвалы Т 815–24AS01 ходят и того больше, да еще и с прицепами".https://os1.ru/
Но «Татры» проходят самые придирчивые испытания не только в условиях сибирского бездорожья. "К отправке в архангельские леса готовится новый лесовозный автопоезд совместного чешско-российского производства. На специальное удлиненное шасси T 815–24AR11 6х6.2 конструкторы ЗАО «Транслес» (дочернего предприятия ОАО ЦНИИМЭ) установили подъемник-манипулятор ПЛ-70–02 российского производства. Он способен грузить лес на машину, собирая его в радиусе 7,5 м. При полной массе автомобиля 28 500 кг его грузоподъемность составляет 14 150 кг, а полезный объем кузова равен 20 м3.

Для работы с этим тягачом в составе автопоезда в России спроектировали и освоили выпуск трехосного прицепа ТМ-83. При полной Други!массе 30 000 кг он способен перевозить 22 000 кг, имеет объем кузова 30 м3. Внушительны габариты нового автопоезда – общая длина составляет 22 м. Таким образом, автопоезд, получивший официальное название «Сортаментовоз лесовозный ТМ-80 с манипулятором ПЛ-70–02», в условиях лесовозных дорог может грузить и вывозить с делянок целый железнодорожный вагон леса".https://os1.ru/
...Други!
Новый этап космической эволюции требует от землян полнейшей кооперации, сотрудничества всех стран со всеми. Несмотря на политические, национальные и другие различия. К  сожалению, коллективный Запад не прислушался к зову с Гималайских вершин, творит всевозможные  беззакония, науськивая на Россию и чехов.
Мне верится, что власти Праги вовремя одумаются и не допустят украинского сценария!

Вл.Назаров
*********
1 "Татра-815"- рекордсмен Севера!

В 2021 году исполнилось 76 лет с начала поставок в нашу страну машин самой известной в СССР импортной грузовой марки, знаменитой чешской «Татры». Ведь их количество значительно превышало любой другой импорт на наших дорогах. Всего их было поставлено более 100 000 штук.

Вот уже больше сотни лет предприятие в чешском Копрживнице производит уникальные машины, последние сорок лет — только грузовые. О них слышали даже далекие от грузоперевозок люди. На междугородней трассе вы вряд ли встретите «ТАТРУ», ее предназначение в ином. Настоящее и полное бездорожье — вот основное предназначение чешских машин.

В основе лежит собственная модульная конструкция, которая появилась еще в начале 1920-х годов, — знаменитая «татровская» хребтовая рама-труба, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Кроме того, эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость. А сама независимая подвеска типа «качающейся полуоси» реа лизована с использованием конических шестерен главной передачи (они заменяют карданный шарнир).

Труба изготовлена из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник автомобиля, а также позволяет грузить машину «с запасом». Из-за такой конструкции самосвалы TATRA впрямую конкурируют в карьерах с сочлененными самосвалами. Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу. Повредить силовой агрегат, коробку передач или какой-либо другой узел, наехав на валун в карьере, практически невозможно. 

  Отсюда же вытекает еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. На сегодняшний день индийские военные (там действует совместное предприятие) используют даже машины формулы 12х12 в качестве носителя ЗРК.

Конечно, чудес не бывает, и за все нужно платить. Есть недостатки и в «татровской» конструкции. Во-первых, излишний собственный вес хребтовой рамы — у четырехосной машины он достигает 600 кг. Кроме того, затруднен доступ к некоторым узлам, например, шарнирам или раздаточной коробке. В-третьих, из-за конструкции полуосей в разгруженном состоянии колеса стоят под углом к поверхности (знаменитая «татровская» «косолапость» — паразитный развал колес). Это приводило к неравномерному износу покрышек, которые периодически нужно было разворачивать на 180°. Почему было? Потому что «татровцы» от этого недостатка избавились, разработав новую подвеску King Frame с пневмобаллонами. Теперь колеса всегда стоят в нормальном положении, а кроме того, новая подвеска позволила повысить нагрузку на ось до 15 т. 

Оригинален у «ТАТРЫ» и двигатель собственной разработки модульной конструкции — воздушного охлаждения, стандартов Евро-3, -4 и -5. Кстати, силовой агрегат — единственный в мире дизель с непосредственным впрыском топлива и механическим ТНВД без электронной начинки. А поскольку 8-цилиндровый мотор имеет V-образную конструкцию с раздельными головками блока цилиндров, все это означает его надежность, простоту обслуживания и высокую ремонтопригодность.

Неудивительно, что массу продукции традиционно составляют самосвалы. До сегодняшнего дня самосвалы составляют подавляющее большинство ежегодного выпуска. Они импортируются по всему миру, от Австралии до Китая. Именно они стали широко известны еще в СССР, где их «поголовье» доходило до нескольких десятков тысяч. 

Поставки этих машин начались еще в 1945 году. Правда, носили они штучный характер: предприятие, как и вся Европа, только начинало восстанавливаться после войны. Тем не менее несколько тогдашних серийных машин Т111 были отправлены в СССР. Это были «настоящие» «ТАТРЫ», уже со всей классической атрибутикой — капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л. с.) и хребтовой рамой. Первыми пошли длиннобазные модификации с бортовой платформой, грузоподъемностью 10 т.

Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались и образовали особое семейство T141–T146. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи с двойной кабиной. 

В 1960 году началось активное освоение западносибирских месторождений, и как раз к этому времени «ТАТРА» разработала новое семейство капотных машин — Т138. Оно получило новую, просторную 3-местную кабину, интегрированный капот, новый двигатель. Да и в целом обладало рядом передовых решений: гидроусилитель руля, отключаемый передний мост, торсионная передняя подвеска. Это семейство начало массово поставляться на сибирские стройки, положив начало высокой репутации марки.

К концу десятилетия на «ТАТРЕ» разработали новый двигатель V8 (12,6 л; 203–212 л. с.). Его установка потребовала большего подкапотного пространства, в результате чего появилась новая модель Т148, во многом унифицированная с предшественницей. Однако было произведено более 80 изменений, в частности, снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и др., грузоподъемность увеличилась до 16 т. Впервые появилось исполнение «Арктика», специально для условий русского Севера. К началу поставок (1972 г.) машины марки пользовались большой популярностью в СССР, а всего машин Т148 в СССР работало больше 25 000 шт. 

 В 1967 году появилась серия Т813, предназначенная для армейских нужд. От предшественниц она отличалась передовой бескапотной компоновкой, позволившей увеличить полезную длину. Несмотря на двойное применение, они в Советский Союз поступали в крайне незначительных количествах, в основном в виде тяжелых балластных тягачей 6х6.

Ситуация кардинально изменилась в 1983 году, когда в серию пошла знаменитая TATRA Т815, производимая до сих пор. Она получила новую, более современную кабину и новые агрегаты: три унифицированных дизельных двигателя воздушного охлаждения (V8 — 213 л. с., V10 — 283 л. с., V12 — 320 и 360 л. с.), два варианта мостов и две коробки передач (10- или 20-ступенчатая). 
Самой популярной стала модель 15-тонного самосвала TATRA T815S1 6х6.2 с 10-цилиндровым двигателем. Кроме самосвалов, составлявших до 90 % импорта марки, СССР закупал экскаваторы-планировщики, цементовозы и бортовые машины.

815-я пережила три модернизации, дала жизнь нескольким семействам (TERRN°1, Armax, Force) и выпускается (и продается у нас) до сих пор. Она же побила рекорд всех импортных поставок чешских машин: больше 35 000 штук всех модификаций. 

 В 1998 году в программе у чехов появился вроде бы «шаг назад» — капотник. Разработанная специально для «русских северов» машина капотной (вернее, полукапотной) компоновки специально была названа «Ямал», чтобы подчеркнуть преемственность с классическими, хорошо известными со времен СССР машинами. Помимо сужающегося для лучшей обзорности капота, машина в остальном была типичной конструкцией с увеличенной до 24 т грузоподъемностью (в «карьерной» версии, с усиленными мостами), но — «сырой», и на испытаниях показала себя не лучшим образом. И хотя чехи все замечания учли, особого распространения машина не получила до сих пор, хотя и есть в производственной программе.

Поскольку в России стали внимательнее относиться к строительству технологических дорог, даже «на северах», необходимость в таких брутальных машинах, как TATRA, продолжает снижаться, а вне России и того больше. Поэтому три года назад чехи решились на неожиданный ход — новое семейство, разработанное совместно с голландцами. В конце 2011 года появилась модель Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную «татровскую» ходовую — с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей и голландские агрегаты — кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах «Фениксы» продаются и в России. 
https://www.yaplakal.com/

*********
2.ИЗ ЖИЗНИ ДАЛЬНЕБОЙЩИКА!

Знакомьтесь: зовут его Александр Муковнин. Работает водителем в управлении технологического транспорта Запсибнефтестроя.
Объехал едва ли не полстраны. Бывал в Москве, Нижнем Новгороде, Омске, других городах России. Водительский стаж шестнадцать лет. Женат, имеет двух сыновей.

С Сашей мы недавно проехали на его КАМАЗе - седельнике тысячу километров. По меркам водителя - «дальнебойщика»—сущая малость. Ибо расстояния у шоферов, совершающих дальние рейсы, меряются на многие тысячи вёрст (а то и десятки тысяч).
— Из Ужгорода чехословацкие «Татры» в Сибирь ребята своим ходом перегоняют, — говорит Саша,— красота! Столько интересного по пути увидят!
Несколько новеньких, с «иголочки" «Татр» мы встретили перед Салымом, потом шли навстречу, с Большой земли, только что окрашенные «ПАЗики», «Уралы» — шасси и другая техника. Много чего требуется сибирским нефтяникам,строителям.
Но всё же автодорога Сургут — Тюмень днем в зимнюю пору почти пустынна.
— Многие предпочитают ездить ночью,— объясняет Саша,— и машины лучше дорогу держат, и выбоины все на пути видны.
Мы уже выехали в рейс пасмурным январским утром. Шёл небольшой снег, мела недобрая поземка.
— Как бы не застрять на зимнике, — говорю Саше,— переметет колею, и будем сидеть, куковать...
— Не боись,— отвечает опытный водитель.— у этого КАМАЗа все колеса ведущие, по целине может идти...
Наш маршрут: Нефтеюганск —- посёлок Кондинский. Надо привезти бумагу из тамошней типографии. Но как добраться до этого самого Кондинского, никто из нас толком не знает. Решаем ехать до села Демьянского: там есть заправка, спросим у кого-нибудь.
— С соляркой только вот перебои,— тревожится А. Муковнин,— как бы не пролететь нам...
Один бак (210 литров) мы действительно сожгли, пока ехали до Демьянского, а там заправщица дала всего 150. Впереди же была неизведанная трасса зимника и, возможно, долгое сидение в снежных заторах. Об этом (что поймы рек переметены пургой) нас известили встречные водители.
Но через Иртыш мы переправились благополучно и пойму его проехали, нигде не застряв (дорогу промяли трактора, большегрузные автомобили)! До Болчар, поселка лесозаготовителей, зимник был вполне сносным. Первые наши беды начались после ЛПДС Кедровая: на открытых участках дороги колеи оказались переметенными бураном. И наш КАМАЗ... забуксовал.
— Прицеп держит! — коротко пояснил Саша, рывками (вперед — назад) продвигая тяжелый автомобиль.
И всё же через этот заснеженный участок мы перебрались довольно быстро. Дальше колея зимника повела нас вперед вдоль трассы Урайского нефтепровода; Положение спасало то, что с двух сторон дорога была заслонена стеной из молодых деревьев, тальников. И только где обрывалась эта живая стена, чёткая ниточка колеи терялась под наметёнными пургой сугробами. И совсем она почти исчезла на открытом пространстве поймы реки Конды, куда мы добрались в совершенной уже темноте.
Впереди светил фарами застрявший тяжело груженый «Урал». До него мы пробивались часа полтора, колею пришлось откапывать даже лопатой. На наше счастье, здесь обогнали нас две попутки, промяв впереди занесённую снегом дорогу. По этим следам ехать было уже легче.
Не миновали мы приключений и на обратном пути. Недалеко от автозаправки в селе Демьянском Саша на полном ходу съехал в... кювет. Машину и прицеп занесло в глубокую снежную целину, что и спасло нас. Будь меньше снега и чуть круче откос — наверняка перевернулись бы! Вытаскивали бедолаг груженная песком «Татра» и «Урал». Чтобы колеса не скользили по гололеду, пришлось изрядно покидать из кузова песка на дорогу. Да из-под нашей машины не одну тонну снега выгрести. В общем, когда вытащили, Саша был мокрый с головы до ног.
А на заправке дали нам всего сто  литров солярки. Причем, пришлось ещё час с лишним маяться в очереди. Новая автозаправка строится в Демьянке уже несколько лет,но до ввода ее в эксплуатацию, по-моему, далеко.
Немало проблем автомобилистов я узнал в этой поездке. И как питаются, и где отдыхают водители, и как с горючим в дороге, и что делать, если сломается двигатель, отпадёт колесо (что и случилось с товарищем А. Муковнина — Сергеем Стебницким). Неутешительными были мои записи в блокноте. В дальнюю дорогу водителю надо запасаться абсолютно всем, вплоть до того, что везти в кузове бочку с горючим. Канистра с питьевой водой, вместительный термос, запас продуктов — обязательны. Хуже с картами — зимники на них не указаны (а как нужны местным шоферам карты — схемы всех существующих зимников в округе, в области!).
Плохо ДРСУ следят за дорожным полотном, плохо чистят трассы. Только в районе Салыма нам попались расчищенные обочины автодороги. А песком скользкие участки так и не посыпаются. Итог: не одна машина в сутки оказывается под откосом (в этом рейсе нам встретилось две плюс наша собственная).
— Не зря ведь водителей смертниками зовут,— без улыбки говорит отчаянно уставший Александр Муковнин, все сильнее сжимая в руках рулевое колесо.
...С протяжным грохотом - свистом  проносятся мимо нас тяжелые автопоезда. Одно неверное движение — и быть  страшной беде!..
Час за часом стремительно втягивает под себя наш КАМАЗ заснеженное полотно дороги. Саша курит одну сигарету за другой. Какой сюрприз ждет нас за
тем вон тем крутым поворотом!?

В. ПОЛИКАРПОВ (псевдоним В.Назарова)
Газета "Нефтеюганский рабочий"
4 февраля  1992 года