Гусь в стратосфере

 (из серии «Кущёвские    рассказы»)

     - Равняйсь-смирно-вольно! - не отрывая взгляда от тетради, скороговоркой скомандовал майор Морозов. Вверенный ему личный состав инженерно-авиационной службы 2-й эскадрильи, привычно  зевая, переминался с ноги на ногу…
     - Все на месте? - он оглядел строй. - Звенья?... АО?.., РЭО?..., АВ?.., САПС?... (словарь терминов и сокращений см. в конце рассказа), - АВ, не слышу!
     - Сорокин в ДСЧ, остальные все!
     - Теперь слышу! – он обвел всех взглядом. - Просыпайтесь уже! 5 утра, не жарко ещё – самое время для активной жизни!
Затем перевернул страницу, пару секунд вглядывался и продолжил:
     – Борт 76, Кузнецов, – он опять поднял глаза, разыскивая взглядом нужного лейтенанта, поскольку был ещё один с такой же фамилией. Зная это «нужный» Кузнецов поднял руку.
     - Борт 76 - разведка погоды, - Морозов закрыл тетрадь и посмотрел на небо. Небо сюрпризов не обещало.

     - Докладываю! Со вчерашнего дня ничего не изменилось, летаем по плану в полном составе. Первыми вытягиваем на старт спарки! – при слове «спарки» он оглядел строй грозным взглядом - Боевые ближе сюда ставим. Всё понятно или повторить? И чтоб не как в прошлый ра… Кузнецов!? – он  опять выцепил взглядом Кузнецова. - «Разведка погоды»!! Что стоим?! – дисциплинированный Мишка Кузнецов рванул из строя. – Цепляй свою спарку, и чтоб через 15 минут - «колеса в воздухе»! – крикнул он вслед убегающему Мишке и повернулся к строю:
     - Всё спать продолжаем? Техник звена тоже спит? – он посмотрел на Мишкиного непосредственного начальника (тот смущенно качнулся).
Морозов почесал нос и ,типа, «успокоился»:
     - Резервный на сегодня - борт 103, с высокой вероятностью перелета в Краснодар на плановый ремонт, - он что-то пометил в табличке. - По плану полетов всё ясно? Вопросы есть? – он вновь оглядел строй. «Строй» молчал.
     - Вопросов нет — по коням! Ланов — стоять, – упредил он меня уже не командирским тоном.
     Георгий Иванович на минуту задумался, как бы прикидывая что-то в уме. Я внимательно ждал.
     - Ланов! Ты у нас «безлошадный», – констатировал он, задумчиво постукивая шариковой ручкой по тетради. - Тебе сегодня будет персональное задание – осмотреть 72-ю. Ничего на ней не делать, просто о-смот-реть. Но! Вдумчиво и результативно. Даю тебе на это аж… 3 часа!

     «Кла-ас! Три часа тишины и спокойствия, плюс, завтрак, плюс хождения туда-сюда - часа на 4,5 можно растянуть. А там и до конца смены часа 2 останется (включая обед) – при должном подходе можно все полеты просачковать. Всё лучше, чем будучи «на подхвате» прыгать с крыла на крыло с заправочным пистолетом» - порадовался я открывшимся «перспективам».
     - Всё понятно?
     - Так точно!
     - Поможешь на старте, потом вернёшься на стоянку.
     - Есть, тарищ майор! - мысленно потирал я руки.

     Наивный салабон! Спарка МиГ-21УБ бортовой номер 72 стояла на приколе с незапамятных времен. Когда нас, молодых лейтенантов и вчерашних студентов МАИ майор Никишин сплавил от греха подальше во 2-ю эскадрилью, эта спарка тут уже была. По какой причине она не летала, не знаю (да и не интересовался, честно говоря). Но в авиации даже не летающий самолет приносит пользу - за время стоянки она не слабо послужила донором запчастей для других бортов. Причём, многое с неё было снято втихаря. Ну, стоит самолет без дела, чего бы не снять нужную деталюшку «для пользы дела»? Вот и грабили матчасть потихоньку. По документам же самолет значился полностью укомплектованным - хоть сейчас в небо. А как иначе? В армии по-другому не бывает! Всё должно соответствовать!

     Осматривал я самолет не торопясь, в удовольствие, записывая даже малейшие дефекты вроде скола ЛКП, ржавой контровки, и прочих «мелочей». Зачем торопиться? Заглянул во все ниши и лючки — всё, как и положено при осмотре. Всё просмотрел, всё потрогал-подергал. Много чего отсутствовало — не было нескольких соединителей и тройников трубопроводов (видимо, кто-то у себя сорвал резьбу и втихаря снял отсюда), не хватало многих отбортовочных хомутов и прочей часто выходящий из строя мелочёвки, которую в эксплуатации, говоря прямым текстом, проще «скоммуниздить», чем допроситься.
 
     Но, надо отдать должное, даже «культура» воровства была на высоте — нигде ничего дырами не зияло, все открученные трубопроводы были заботливо укрыты целлофаном и замотаны контровочной проволокой. Оставшиеся от снятых деталей элементы крепежа - гайки, шайбы — нанизаны на всё ту же контровочную проволоку и подвязаны к месту крепления. Вплоть до того, что если в каком-либо отсеке что-то сняли, или не доделали, то ниша лючком хоть и была прикрыта, но винты были слегка наживлены и торчали шляпками, а в некоторых места ещё и тряпку какую к ним прикрутили— чтоб привлечь внимание. Самолет, да, грабили, но не по-варварски, и это относилось ко всему без исключений. «После меня хоть потоп» это не про авиацию.

     Все замечания я скрупулезно занёс в ведомость. Получилось не слабо – 103 дефекта (вместо обычных 4-х - 6-ти, из которых половина, как правило, высасывалась из пальца для вящей убедительности ответственного отношения к «вверенной матчасти»).
....

     - 103 дефекта! – чтоб все видели, Морозов поднял ЖПС над головой, - Сюда все смотрим! Вот, как надо осматривать матчасть! Старослужащим  в пример, - сказал он на построении после полетов, при этом глаза его были подозрительно веселы. Сделал паузу, и уже не скрывая улыбки похвалил:
     - Молодец, Ланов! Объявляю благодарность! С завтрашнего дня подписываешь закрепление матчасти за собой, и восстанавливаешь самолет до летного состояния! - вручил он мне ЖПС под дружное ржание личного состава.

    Дубина! Как же я лоханулся. Вот, на хрена я записывал в ЖПС все эти мелочи? Нет бы мозгами-то пораскинуть, да посмотреть чуть дальше — ведь, если сказали осмотреть, значит, предполагается и последующее устранение замечаний. Просто так никто людей с полетов снимать не будет. А прежде, чем устранять, назначают ответственного. Поэтому, когда дают такую команду, считай, всё - технику уже за тобой закрепили. А раз так, то и осматривать её нужно «правильно», чтоб потом лишней головной боли себе самому не создать. Теперь-то уже «поздно пить боржоми», придется все исправлять – красить, зачищать, переконтривать…

     Ладно, кладём в копилку, в следующий раз будем умнее. Тем более, что сроку дали аж две недели! За такой срок можно спокойно все сделать – и самолет восстановить, и документацию в порядок привести. Вариант, на самом деле, неплохой. Считай, отпуск – сам себе хозяин, никто над душой не стоит. Там, на 40-градусной жаре народ прыгает с крыла на крыло, а ты тут как «белый человек» работаешь в своё удовольствие, не связанный планом полетов, ведомостями заправок, беганием за спецами и пр. суетой. Санаторий, а не работа!

     Для себя я решил так: первую неделю занимаюсь техникой, вторую – привожу в порядок документацию (в очень запущенном состоянии была). Но как после выяснилось, я и тут лопухнулся. Первая половина мечты сложилась, самолет я восстановил, всё недостающее поставил. «Отхлопали» шасси, проверили управление, спецы доукомплектовали и проверили АО и РЭО. Оттащил самолет на газовочную площадку, запустил двигатель – всё работало штатно, все герметично, все в ТУ. В принципе, если б не документация, можно выпускать в полёт.

     Уже предвкушал «вторую неделю санатория» в прохладе домика инженерно-технического состава за интеллигентным занятием – красивым почерком вписывать в формуляр самолета недостающие (и не существующие) страницы его истории, которая благополучно «обтекала» этот самолет на протяжении двух последних лет, свято соблюдая первый принцип авиатехника: «не сделал – запиши, не дотянул – законтри». Но вот как раз эту часть мечты в жизнь воплотить не удалось. В конце недели на вечернем построении Морозов огорошил снова:
     - Ланов! С самолетом закончил? Замечания устранены все?
     - Так точно! – начал я, собираясь напомнить про документацию, к которой на тот момент ещё даже не приступал. Но майор не дал мне рта раскрыть:
     - 72-я завтра в плане на облёт!
     - Та-арищ майор! Я ж формуляры ещё не смотрел! - опешил я.
     - Так, - недовольно скривился Морозов, - Есть техник звена,  с ним и решай. У вас целая неделя была. Всё! Р-р-азойдись!

     Техником звена у меня был Коля Мороз. Я к нему - мол, что за дела? Ещё ж целую неделю обещано было? Тот, сам слегка растерянный, махнул рукой: «Не боись, облёт ближе к обеду будет, часам к 11:00, не раньше. Пока всех курсантов «вывезут», времени хватит. Основное заполним, второстепенное потом допишем. Не ссы, прорвемся!» - не ходу крикнул он мне, спеша занять в кузове тягача место по-лучше.
 
     «Ага! Куда там «прорываться-то»?» - думал я, залезая в тягач вслед за ним, - «Там одной писанины дней на несколько». Требуется, ведь, не просто писать, а следить при этом, чтобы записи меж собой согласованы были – по датам, в нужной последовательности чтоб. А для этого надо поднимать кучу бюллетеней и вводных, что спустили в эксплуатирующие организации за те два года, пока эта спарка тут скучала. Да там целое историческое исследование надо делать, прежде, чем что-то куда-то записывать. Если что забудешь, потом уже не впишешь – не так-то просто соблюсти благопристойный вид самолетного формуляра, особенно, когда за него прочно забыли на долгие годы.
 
     Но, как сказал один знающий человек, «бардак в авиации есть способ её существования». Вот с этой малоутешительной мыслью мы и разошлись…

….

     Утром предложил, на всякий случай, ещё раз проверить работу всех систем с запуском двигателя. Коля пожал плечами - смысл? Но возражать не стал. Запустились, проверили. Всё было вполне ожидаемо - нормально-штатно и привычно-буднично. И это последнее обстоятельство как-то сразу успокоило, несмотря на «торричеллеву пустоту» в формулярах. За 4 часа туда мы, конечно, кое-что вписали – то, без чего уж вообще нельзя было выпускать самолет в воздух. Но из-за обилия различных вводных, требующих отражения в эксплуатационной документации в строгой последовательности, решили пока больше ничего не делать, ибо напортачить можно было влёгкую.
      С другой стороны, юридическая сторона в авиации всегда должна соответствовать технической (а лучше, чтоб бежала впереди ). А тут получалось все наоборот – если смотреть в документы, выпускаем в полет неисправную технику. Заведомо, причём! «Пойми, прокурор потом дымящиеся железки разглядывать не будет!» – тот же Коля Мороз сам учил меня год назад, - «Прокурор формуляр смотреть будет! Какую-нибудь третьестепенную, ни на что не влияющую хрень не записал — всё! Из-за неё, скажут, самолет и упал! И доказывай потом, что ты не чудак на букву «эм». Поэтому ещё раз: не сделал – запиши, не дотянул – законтри! Вдолби себе это в мозг!»
      «Вдолби»... Да нам это уже «вдолбили» ещё раньше - преподаватели  на военной кафедре в институте. Только, выводы где? Где следование этой «заповеди» на деле?!
     Ладно! «Семь бед – один…»
     Отставить упаднические настроения!
     «Дадим стране угля! Хоть мелкого, но до ххх!
На том и успокоились. В конце-концов, не курсант же «эфиоп-твою-мать» на ней полетит, а два опытных инструктора. «Не ссы, Саня! У нас и не такое бывало, привыкай!» - широко улыбаясь, попытался «подбодрить» меня сосед по стоянке (за что был тут же и послан).

…..

     Прошло несколько часов. Полеты гудели, солнце уже порядком раскалило бетон, жаром отражало всё — стоянка, заправочный агрегат, раскаленная обшивка. Да ещё газы из сопел выруливающих самолетов время от времени обдавали горячим ветром. От жары не спасал даже душ, ибо к полудню и в нём вода нагревалась градусов до 40. А утренняя прохлада, заботливо «упакованная» в носовые чехлы, давно закончилась. Временное облегчение приносило обливание в душе прямо в технической одежде — некоторое время, пока она высыхала, можно было покайфовать. Тех, кто подсел на эту процедуру, легко было вычислить — от постоянного «омовения» вся техничка у них была белёсой. Я обычно ограничивался мокрым беретом.
     Но, что интересно, по такой жаре, давно замечено, лучше двигаться, чем оставаться без движения. Ничегонеделание на жаре хуже, чем беготня. Один раз, когда мой борт стоял в резерве, я от нечего делать уснул на чехлах. Приходил я в себя потом минут 30 (возможно, что и тепловой удар схватил). После того случая спать в жару зарекся.
     А летчикам приходилось ещё хуже. В полете система кондиционирования работала вполне себе удовлетворительно. Турбохолодильник — основной поставщик холода — справлялся с любой жарой на раз-два, но - начиная, примерно, с 50...60% оборотов двигателя. При меньших значениях его производительности не хватало. И это при том, что летчикам приходилось ждать взлета довольно долго (на РД в очереди стояло, бывало, по 4...5 бортов). Под палящим солнцем нахождение под прозрачным фонарем  в шлемофоне и ЗШ  больше походило на посещение сауны. Газовать, чтоб холодком подуло, было нельзя — сзади стоял следующий самолет. Многие не выдерживали и приоткрывали фонарь, что, вообще-то, было запрещено (да и помогало мало). С другой стороны, полеты при температуре воздуха выше 37,5 градусов тоже были запрещены. Однако ж летали и при сорока.
     Помню, как-то после очередного полета один курсант из Анголы не вытерпел пекла в кабине и, торопя меня, стал нетерпеливо стучать по фонарю изнутри, пока я перекидывался парой слов с инструктором, помогая тому освободиться от ремней в задней кабине. Открываю фонарь, спрашиваю, чего стучишь, жарко, что ли? Тот глаза выпучил. «А чего хотел? Привыкай, тут тебе не Африка!» Кстати о летчиках - скорее бы уже приходили...

     А вот, похоже,  и они! Два летчика-инструктора, майор Ленько и капитан Аитов бодро направляются в мою сторону.
     - Товарищ капитан, самолет к полету готов! – привычно протягиваю ЖПС с аналогичной записью и полным комплектом подписей всех положенных специалистов (кроме «вооруженца» – вечно шлялся где-то, за него все всегда сами расписывались).
     - Давно стояла? – качнув головой в сторону «матчасти» спросил «Аист», одновременно расписываясь в ЖПС («Аист» - такая кличка была у капитана)
     - Два года без малого, - изображаю, будто подавляю зевоту.
     - Понятно… Ну, что?! – крикнул он второму пилоту, осматривавшему в это время матчасть. Тот показал большой палец и махнул ладонью в направлении кабины – полетели, мол.
     Помогаю сесть в кресло, вытаскиваю чеки из всех пиропатронов обоих кресел – передней кабины, потом задней. Привычно заглядываю в заливную горловину топливного бака, ещё раз убеждаюсь – полный! Закрываю её, и склоняюсь над летчиком в передней кабине – капитан Аитов уже запрашивает у РП разрешение на запуск. Разрешение тут же получено, поехали: включаем «Расходный насос», самописец САРПП-12, РУД - на упор «малый газ», жмём кнопку «запуск». Дальше все буднично: есть включение стартер-генератора, просадка напряжения, есть вторая ступень стартера, ещё просадка, дернулись и медленно пошли по циферблату стрелки двух-стрелочного указателя оборотов; пошла вверх температура газов, ещё немного ждем... кратковременный заброс до 600 град и быстрое охлаждение до 380 – двигатель вышел на режим «малый газ», стартер перешел в режим генератора. Включаем все остальное – все топливные насосы, преобразователи и пр., пр., и пр. Оживают пилотажно-навигационные приборы, загораются и гаснут разные табло — всё, самолет «ожил», и рвется в бой.

     Ещё раз бросаю взгляд на приборную доску: топливо – 2350 л, давление в обоих гидросистемах – в норме, обороты компрессоров…, давление масла…, давление воздуха…– все в норме, пломбы на предохранительных колпачках «опасных» кнопок на месте, горящих красных табло нет. Показываю большой палец, и закрываю фонари - вторую кабину, затем первую. Убираю стремянку, отсоединяю аэродромное питание, снимаю защитные жалюзи со створок дополнительного забора воздуха, убираю колодки из-под колес – самолет может выруливать.

     Встаю в отдалении напротив кабины и вытягиваю вверх обе руки с зажатыми в них «пауками» предохранительных чек – мол, пиропатроны обоих кресел разблокированы, если что, катапультированию ничто не мешает. Убеждаюсь, что оба посмотрели в мою сторону, затем перекладываю чеки в левую руку и протягиваю её в направлении движения самолета, правой отдаю честь.

     Вот он, торжественный момент! Уж сколько раз проделывал эту процедуру. Въелась уже до мозга костей, до полного автоматизма! Но момент торжественности не исчез. Потому, что все просто: у летчика – жизнь, у техника – совесть. С этой минуты и до посадки оба в одной тарелке. И если один попадет в Рай, другому может стать адом вся оставшаяся жизнь - жить с грузом совести не факт, что легче…

     Разбег на форсаже, отрыв и набор высоты, как и положено при первом облете - с умеренной скороподъемностью. Секунды, и самолет исчезает в летнем мареве. И тут только я осознал, что, наконец-то успокоился. Внутри всё встало на место. Рутинно-будничные действия на фоне стандартного потока информации вернули привычное состояние спокойной уверенности. Причина беспокойства понятна - ещё ни разу не приходилось выпускать в полет самолет, у которого не все было в порядке. Не с техникой, конечно, а «всего лишь» с документацией. Но пикантность момента в том-то и состояла, что, случись чего (не дай Бог), прокурора-то как раз документация больше заинтересует. Всё, конечно, бывает в первый раз. Но набираться опыта таким вот образом – ну его на хрен! Лучше на чужих ошибках..

….

     - Ланыч, беги, твоя рулит! – крикнул кто-то за спиной. Чем-то увлёкшись, я прозевал момент посадки своей «лайбы». Но обрадовало, что не один я волновался, некоторое беспокойство испытывал весь технический состав, поскольку все знали, под чем пришлось нам с Колей подписаться. Все понимали - случись чего, проблемы будут у всех без исключений,  оправдываться будет нечем.
     «Спарка» в это время сворачивала с РД на стоянку, киль блеснул отражением Солнца. «Что-то не так» - внутри всё напряглось. Внимательно вглядываюсь, и когда самолет подъезжает ближе, понимаю, в чем дело – вся хвостовая часть в масле. И тут же гора с плеч, потому, что сразу же понимаю, в чем причина. Наверняка, выдуло остатки «гидражки», разлитой в нише одного из кранов управления соплом – того, что в хвостовой части фюзеляжа по левому борту. Видимо, когда-то кран всё-таки меняли, и немного АМГ-10 вылилось, а промокнуть не промокнули.
      Когда мы с Колей устанавливали кран ГА-164 по правому борту, изнутри фюзеляжа поверх жаровой трубы двигателя было немного видно, что с той стороны фюзеляжа, в левой нише, вроде бы, поблёскивает какая-то жидкость. Я тогда ещё спросил Колю, мол, надо бы и тот лючок отвинтить, вдруг гидражка натекла? Но тот махнул рукой, дескать, туда никто не лазил, это вода натекла:  «Стоял долго. Сюда же натекла? Вот и туда тоже. Полетит – выдует».
      Вот и «выдуло». Ладно, что делать понятно. Открываем оба лючка, запускаем двигатель и ещё раз убеждаемся, что все в порядке – все трубопроводы надежно соединены и законтрены, герметичность не нарушена, все функционирует штатно. Смоченная в керосине тряпка, завершает устранение дефекта – 10 минут «уменьшения зазора между тряпкой и обшивкой», и хвостовая часть самолета опять сухая и чистая.
      - Всё, закрывай! – командует Коля, а в глазах, замечаю, уже что-то не то. Закрыл лючки, завинтил винты. Дозаправил самолет – всё, вроде, нормально…
Без «вроде» - нормально! Всё было вполне предсказуемо, никто не запрещал проверить левую нишу раньше. Но уверенности уже не было. Наоборот, её место постепенно заполняло беспокойство на грани предчувствия. Собрался ещё раз осмотреть самолет, но вовремя себя одернул – так можно и свихнуться. Всё осмотрено, проверено, исправно. Самолет к полету готов. Точка!

   Программа второго облета предполагала полет на подтверждение ТТХ, включая практический потолок и максимальный Мах (не «макс», а «мах» - число скоростей звука). Опять всё буднично, всё точно так же, как и всегда - большой палец, отдание чести, взлет нормальный... И всё равно, внутри уже что-то не так. И Коля куда-то убежал. Кстати, на обед не пора ли? Чё-то и жрать не хочется… Сходить, что ли в душ пока? Жара всё-таки донимала. А вон и неуловимый оружейник появился - сидит в тени крыла с неизменной газеткой в руках. Когда надо — с огнём не сыщешь.
   
     Вот так же три месяца назад он сидел со своей газеткой, когда шло «боевое применение» - учебный курс со стрельбой из пушки и сбросом бомб. Для этого пушка снаряжались боевыми патронами, а на левый пилон подвешивали специальную учебную бомбу. Учебная это очень условно, поскольку грамм 100 в тротиловом эквиваленте в ней таки присутствовало — для обозначения места попадания. На обычных полетах курсантам разрешалось садится в кабину самолета для тренировки перед полетом  не включая бортовое электропитание. Эксцессы иногда случались, а для их предотвращения как раз и были техники самолетов, в обязанности которых помимо прочего входило и слежение за действиями курсантов в кабине, сводившееся в основном к умению вовремя «дать по рукам».

      Но, курсант курсанту рознь. Некоторые - например, венгры или кубинцы - были нормальными людьми. Их действия были предсказуемы, и потому им доверялось нахождение в кабине без присмотра. Но были и такие (арабы, в основном), про которых говорили «вчера с пальмы сняли, сегодня в самолет посадили». За этими требовался глаз да глаз — бывало, и подвесной топливный бак на стоянке отстреливали.
      Но все это не относилось ко времени боевого применения. На этом этапе  доступ в кабину снаряженного и готового к вылету самолета был строжайше запрещен, а для предотвращения несанкционированного доступа стремянка клалась на землю, что одновременно показывало, что данный самолет лучше обходить стороной.

      А тут так случилось, что техник пошёл на обед, а самолет посторожить попросили вот этого вооружейника. Так же, как и сейчас, он пристроился в тенёчке под крылом рядышком с пилоном, под которым висела бомба. Сидит, в газетку уткнулся и ничего не видит. А в это время какой-то «эфиоп-твою-мать» ставит стремянку и залезает в кабину. Из-за общего шума вооружейник ничего не услышал. А тот включил питание, мысленно «долетел» до полигона и сбросил «там» бомбу (откуда их таких понабрали?!). Конечно, замок пилона был зачекован, непосредственно до вылета чека не вынимается, и потому физически сброса не произошло. Но вооружейник, услышав над ухом характерный шелчок, той газеткой и прикрылся — инстинктивно. Тогда это вызвало смех. Но сейчас почему-то смешным не казалось.

      Не ко времени вспомнился ещё один случай, рассказанный в ТЭЧ-и начальником группы СМГ. У него работал один старлей, переведенный сюда из другой части. Там с ним произошел случай в ситуации, схожей с моей («тьфу-тьфу-тьфу»). Там тоже стоял разукомплектованный самолет, а проверяющий генерал, узнав об этом, потребовал привести его в боеготовность к утру, сказав, что завтра сам на нём полетит. Деваться некуда, навалились гуртом, и к утру сделали. Одна засада — техника самолета, который был за ним закреплён, «неожиданно» радикулит разбил. Отряд потерю бойца таки заметил, и назначили выпускать самолет другому — вот этому, что сейчас  в ТЭЧ-и работал. Выпустить-то он выпустил, но на взлёте у генерала отсекло двигатель - прямо после отрыва. Генерал благополучно катапультировался, самолет с полными баками «благополучно» сгорел, плюхнувшись на землю в 100 м от ближнего привода.

      Так вот, когда пришли арестовывать документацию, в формулярах самолета и двигателя не хватало целых разделов — все было с корнем вырвано. Парадокс! Но, нет информации — нечего и расследовать. Таким неожиданным образом кто-то решил себя обезопасить.

      Как оказалось, в район противоположного торца полосы накануне вечером опустилась стая перелетных птиц. А утром, поднятая в воздух форсажными хлопками взлетающих самолетов, полетела аккурат через ВПП, что, видимо, и стало причиной аварии. Дело там закончилось без последствий лишь потому, что взлетали парой. Второй самолет взлетел нормально, выработал топливо и благополучно сел, привезя в левой стойке шасси «доказательство» — в зазоре между стойкой и щитком обнаружили павшего смертью глупых представителя пернатых...
      При этом про самого начальника СМГ, говорили, что он, с разницей в две недели, потерял сразу два самолета - свой и напарника. В обоих случаях там была ошибка пилотирования, но сам он от пережитого онемел — в буквальном смысле лишился способности разговаривать. Потом постепенно в себя пришёл, конечно. Но быть техником самолета после этого случая отказался напрочь. Направили в ТЭЧ. И в ТЭЧ-и таких «отказников» было не мало (между прочим).
 
      Отгоняя дурные мысли, неожиданно для себя я побрел в «скворешник» руководителя службы инженерно-технического обеспечения полетов – послушать радиообмен. Никогда этого раньше не делал, а тут вдруг чего-то стукнуло! Только я встал на первую ступеньку лестницы, навстречу Морозов:
      - Тебе чего? - спросил он «сверху вниз», - Волнуешься, что ли?
Я неопределенно мотнул головой.
      - Иди, всё нормально! – развернул он меня «на сто воемьдесят».
      И в этот же момент из громкоговорителя раздался рык: «Аварийный тягач – в конец полосы!» Самое безобидное, что означала эта команда – угрозу возникновения аварийной ситуации. Значит, надо готовиться к чему-то нештатному, и аварийный тягач в таких случаях должен быть наготове. На старте тут же один за другим стали утихать самолеты, готовые к вылету. Значит, дали отбой, полеты приостановили. Ещё минута, и наступила нехорошая тишина…

       Вот сел один самолет, другой, за ним третий плюхнулся… Вот ещё один заходит. Похоже, мой! Больше некому - на старте всего 4 пустующих места (уже хорошо).
       - Шасси не вышло, - услышал я справа от себя.
       - Левая, - «уточнил» другой «прорицатель».
«Хуже баб!» - пронеслось в голове. Еле видимое пятнышко, что там можно разглядеть?!
       Быстрое увеличение видимых размеров  самолета показало, что все три стойки выпущены, закрылки тоже. «К-козлы!» - облегченно выругался я в адрес обоих умников, одновременно сдерживая радость – ещё ничего не закончено, аварийный тягач просто так на ВПП не погонят. Самолет, меж тем, аккуратно, с легким дымком из-под колес коснулся ВПП, и, умеренно тормозя, плавно докатился до съезда на РД. Спокойно дорулил до своего места на ЦЗ, выключил двигатель и затих. Наступившую тишину нарушало лишь потрескивание остывающего сопла и чирикание птиц.

       Пока заталкивали самолет на стартовое место, собралась толпа – всем было интересно услышать «от первого лица», что произошло. Я поставил стремянку, один за другим открыл фонари, молча вставил чеки в пиропатроны, и уступил место поднявшемуся вслед за мной Морозову, встав на крыло позади кабины. Заранее разряжая обстановку, Морозов что-то пошутил, задавая предстоящей беседе спокойный эмоциональный настрой. В тон ему Аитов тоже что-то ответил. Потом рассказал:
 
      - Взлетели нормально. Набрали потолок, отработали площадку на 11200 м, набрали положенные 1,8 «маха» – все нормально, - докладывает Аитов, сидя в кресле и не делая попыток из него выбраться. Говорит спокойно, сдерживая улыбку (есть чему радоваться), - Доложил о выполнении программы полета, выключаю форсаж – хлопок, и двигатель гаснет. Первый запуск был неудачный. Со второй попытки запустили…

      «Кислород - к нулю», – жестами показал мне один из стоящих вокруг техников, вынырнув из-под крыла. Почти весь кислород из системы кислородной подпитки двигателя был использован, что подтверждало, что запусков было не меньше двух. Кислорода, вообще-то, на 5 попыток должно было хватить (если правильно расходовать).
      
      Тут же стали раздаваться голоса, что, мол, надо бы открыть компрессор. Я же решил включить дурака, и ничего не делать без приказа Морозова или выше, а на все вопросы отвечать только после третьего раза (чтоб сто свидетелей было), и тоже – исключительно от старших по должности. И пошли все лесом. Кстати, странным образом желание говорить пропало напрочь — почти как у того капитана из ТЭЧ-и. Мозг будто забыл, как это делается, а я не торопил его с «воспоминаниями».
Морозов посмотрел на меня, я выдержал взгляд:
      - Чего стоишь? - слегка поднял брови Морозов. - Иди, открывай, - спокойно мотнул он головой в сторону правого крыла.
Я взял из ящика специальную «кривую отвертку», и пошел в правую нишу шасси открывать люк. Возиться с открытием люка компрессора, и, особенно, с его закрытием, было той ещё морокой. Несколько десятков замков, до многих из которых было не так-то просто дотянуться (потому-то и специальная «кривая отвертка»). Но никогда я не открывал люк компрессора с таким желанием, как в этот раз.
    
      Открывшаяся глазу картина поразила. Я такого в жизни больше никогда не видел. Лопатки первой ступени выглядели как лепестки розы, причудливо изогнувшиеся в разных направлениях. И на всех следы… Было очень похоже на влипшие в металл перья – вплоть до тончайших узоров отдельных ворсинок.
      - Птица! – кто-то громко крикнул у меня за спиной. Я отошел от люка, и все ринулись смотреть на «диво» - когда ещё такое увидишь. Но руками никто ничего не трогал, никто даже пальцем не прикоснулся – никому не хотелось оказаться потом среди «опрашиваемых свидетелей». Однако, версия о попадании птицы быстро распространилась среди личного состава, и как-то само-собой в верха так и доложили – попадание птицы. Видимо, гуся или орла. А то и двух сразу – для таких повреждений одного явно маловато. Самое интересное, никого не смутило отсутствие каких-либо следов крови – одни только черные перья, и больше ничего.
      Вообще, восприятие в стрессовой ситуации  иногда  преподносит   странные фортели. Год назад здесь же на посадке, сильно «скозлив», разбился «бис» (разбил, естественно, эфиоп). При этом его носовая часть отделилась от самолета по закабинному шпангоуту (6-й , кажется), и укатилась вперед, что и спасло летчика от пожара. Когда все прибежали к тому, что осталось от самолета, увидели в фонаре пролом. Но кабина была пустой - летчика в ней не было.

      И тут же был оглашён «вердикт»:  фонарь из-за деформации фюзеляжа  не сошёл, и летчик при катапультировании башкой пробил остекление, и значит, ему кранты. И все согласились. Все, до единого!  И никто, почему-то, в упор не увидел, что катапультируемое кресло продолжает находиться в кабине  в штатном положении! А «эфиоп» в это время  в 100 метрах   – ну, везёт же этим «аборигенам»! -  преспокойно воздавал хвалу Аллаху, плохо видимый  в высокой траве. Отколовшаяся носовая часть самолета просто ударилась фонарём о бетон, и через образовавшийся пролом в остеклении этот «горе-недо-летчик» элементарно вылез наружу (даже забыл, что фонарь, вообще-то, сбрасывается в таких сдучаях).
 
      Надо сказать, что с эфиопами вообще была беда — это была самая «непредсказуемая» часть курсантов-иностранцев, летчики из них были никакие. Все аварии и предпосылки к летным происшествиям, случившиеся за  время моей двух-летней службы, сотворили исключительно эфиопы. Быть инструктором у них означало «отбывать повинность» - настолько трудно-обучаемы они были.

      Я тоже не избежал эксцессов с эфиопами. Как-то раз, заруливает моя спарка, и вижу с земли, как инструктор в задней кабине что-то  орёт  курсанту. А у того лицо - «каменно-потерянное». Открываю фонарь, мат-перемат, привычный вопрос о работе матчасти уже не задаю — вижу, майор не в себе. Освободившись от ремней, тот буквально выпрыгивает из кабины, а я специально задерживаюсь у курсанта в передней кабине, чтобы тот его сразу не убил. Инструктор, весь возбужденный ходит по бетону,  орёт: «Где этот ё... переводчик, бл..?!» Тот как раз подбегает. «Переведи этому «верблюду»! Подошедший курсант начинает что-то блеять на своём. Потерявший терпение инструктор не дожидаясь перевода вдруг подпрыгивает к носу самолёта: «Ж-ж-ж! - изображает пальцем муху, и затыкает им ПВД — «Всё! Нету скорости! Дальше что?!»
 
      Я отошёл в сторону, подождал, пока конфликт потеряет накал, потом всё-таки спрашиваю, «случилось что?» - положено же, в конце-концов, справится у летчика о работе матчасти.  Тот вместо ответа рукой в сторону сопла махнул - мол, туда смотри!  А там  подкилевой гребень «волнами» пошёл. Всё ясно,  на посадке курсант перезадрал самолет, ударился гребнем о бетон - грубая посадка. Чертыхаюсь — «не было печали, купила тетка порося». Гребень - хрен бы с ним, «на скорость не влияет». Но теперь надо самолет на гидроподъемники ставить, вызывать ЭГУ, «шассями» хлопать — замерять зазоры, геометрию, убеждаться, что с ними все в порядке. И всё из-за одного м...ка! Вот оно мне надо?! А с другой стороны, слава Богу — с этими «эфиопами» могло быть  и хуже.

      Подходит Морозов, летчик идёт с ним в направлении КДП и на ходу объясняет: «Отрываемся от земли, скороподъемность, бл.., как на «кукурузнике» - 3 м/с! Сносит на вокзальную кочегарку ( имелась в виду труба котельной). Жду, что будет делать. А он ничего не делает! Снимаю ЗШ, чтоб заглянуть в его кабину. А он там, сука, молится!! Бросил всё, и молится!»

      Что он там дальше говорил, уже не слышал. Но понял так, что от предыдущего полета, самолет, видимо, остался затриммированным на посадку, и в таком же положении механизма триммерного эффекта взлетел. Из-за этого летчик не сразу понял, в чём дело, когда курсант бросил управление. На форсаже это позволило самолету лететь и, хоть и слабо, но всё-таки набирать высоту.  Но,  если бы взлетали на «максимале», после отрыва с брошенным управлением сто процентов пошли бы вниз. «Да-а...», - подумал я тогда, - «проблемы с этими эфиопами», заодно вспомнив и за тот случай  с проломом фонаря. Тогда первое впечатление тоже оказалось ошибочным.

.....

      Вот и на этот раз первая мысль о попадании птицы показалась не подлежащей сомнению. Депеша в такой формулировке дошла аж до НИИЭРАТ-а – остановка двигателя по причине попадания птицы на высоте 11200 метров. Причём, из  телеграммы было не ясно, что именно там в стратосфере случилось - только ли двигатель выключился или ещё и птицу словил там-же. По тексту получалось, что летел себе самолет, летел, «всё више и више», долетел до стратосферы, а там в него попала «птица-гусь». Обычное дело! Их же в стратосфере, гусей этих, что «донов педров» в Бразилии! Какой же гусь откажется полетать в стратосфере?

      Как потом сказали (был плановый прилет летающей лаборатории), в НИИЭРАТ-е даже не посмеялись. В армии, порой, такие формулировки «случались», такие вензеля «великого и могучего» - где вы, учителя русской словесности? Салтыков-Щедрин с Достоевским горько плачут, а в НИИЭРАТ-е уже лет сто как внимания не обращают. «Заёршенность хвоста», «лопнение трубопровода» или «нарушение трубопроводности», «срывной перезатяг резьбы» - это ещё так, мелкие шалости.
    
     Впрочем, посмеяться, может и посмеялись, но поняли-то всё правильно. Если это действительно птица, то самолет словил её ещё где-то внизу – на взлёте и наборе высоты. Работаюший на форсаже двигатель этого «не заметил», и летчики продолжили полет на потолок с последующим разгоном на высоте 11200 до максимальной скорости. Пока был форсажный режим, компрессора хватало, чтобы компенсировать утрату производительности компрессора максимальными оборотами. Но когда форсаж выключили и обороты уменьшились, деформированная первая ступень «не прососала» скопившийся в воздушном канале воздух, и произошёл помпаж – резкое изменение направления движения воздуха в тракте двигателя вперёд-назад. А даже однократного помпажа может хватить, чтобы сорвать фронт пламени в камере сгорания. После чего двигатель надо запускать заново.

      Но хороший, все-таки, оказался самолет – МиГ-21. Даже с разбитой ступенью компрессора положенные ТТХ выдал! Не помню, какой там двигатель стоял – Р11-Ф2-300 или уже Р-13-й. Но в любом случае, впечатляет. Сейчас впечатляет. Тогда, конечно, «впечатления» были совсем другими...
…

       Когда все утихло, и народ стал расходиться, к самолету подошел заместитель  инженера эскадрильи – не помню, как звали. Опытный бывалый специалист, спокойный и не впечатлительный дядечка, очень не похожий на военного. Он невозмутимо, со знанием дела поскрёб прилипшие «перья» ногтем, поглядел на них, зачем-то понюхал… И ошарашил:
      - Гудрон, - выдал он сермяжную правду, и пошел по своим делам. - Загляни в воздухозаборник, наверняка следы есть, - уходя, негромко посоветовал он мне.
«Ни-хре-на себе!...» - опешил я. До сих пор летающих в небе кусков гудрона не замечали, и это меняло дело радикально! Я тут же подскочил к воздухозаборнику, подождал, пока глаза привыкнут к темноте «внутренностей» воздушного канала, и таки разглядел! Еле видимый прерывистый  след по левой стороне внутренней поверхности воздушного канала – аккурат от створки дополнительного забора воздуха. «Й-ёрш твою медь!»

      И сразу все стало ясно. Поняв, что произошло, я присел за носовой стойкой и увидел, что и ожидал — на нижней поверхности обшивки фюзеляжа виден был четкий  след от удара с остатками гудрона на заклепках, и ещё пара «чирканий» по обшивке в направлении левой створки. Никаких сомнений не осталось – самолет словил кусок гудрона на разбеге.
   
      Сермяжная правда заключалась в том, что взлетная полоса в Кущевке давно уже требовала ремонта. Но ремонт постоянно откладывали. Краснодарское объединённое летно-техническое  училище обеспечивало государству постоянный приток валюты, поскольку обучало исключительно иностранцев. Плюс политика! Поздний СССР это был аттракцион неслыханной щедрости - мы ж тогда за свой счет пол Африки содержали. Поэтому просто так взять, и остановить работу аэродрома было «аполитично» («это, как его… волюнтаризм!»). И пока не решено было, куда перебазировать технику, Кущёвка продолжала трубить с рассвета до заката по две 7-ми часовые смены в день с перерывом на пересменку и один выходной в неделю.

      Из положения выходили просто. После полетов служба ОБАТО совместно с представителями летной службы инспектировала состояние ВПП, находила дефекты и устраняла их. Как хочешь вертись, что хочешь придумывай, но к утру ВПП должна быть в боеготовом состоянии. Естественно, из-за недостатка времени (всего одна ночь) весь ремонт сводился к заливке трещин и выбоин специальной мастикой на основе гудрона со специальными добавками, которые не позволяли ему растекаться на жаре.
      
      И хорошо, если хотя бы технологию соблюдали. Ведь, сначала выбоину надо было очистить от мелких кусочков бетона, песка и пыли (пылесосом, между прочим!). Потом нанести специальный, повышающий адгезию подслой, чтоб мастика надежно прилипла к неповрежденной части бетонных плит. И только потом заливать её этим составом. Но кто там в темноте за этим будет следить? Нашёл выбоину, залил гудроном со всем, что там было, пошел к следующей. Быстрее сделаем – раньше дома будем, вот и вся «технология». Естественно, такая «блямба» легко вынималась из полотна ВПП вместе с прилипшим к ней песком и крошками.

      Произошло же, по всей видимости, вот что. При разбеге спарка наехала носовым колесом на одну из таких заплаток. Почти расплавленный под палящим солнцем гудрон плотно влипает в резину колеса, вытягивается колесом из выбоины и тут же мгновенно, как камень из пращи выбрасывается бешено вращающимся колесом вверх и назад. Ударившись в фюзеляж, этот кусок по-инерции прокатился по обшивке еще немного вверх по левому борту, где и был жадно втянут в себя «двигателем-пылесосом» через одну из створок дополнительного забора воздуха — вот и вся «се ля ви»...
      
      Странно, что никто ничего не заметил. Обычно, если что-то на взлете в двигатель попадает – воробей какой, то на мгновение меняется цвет факела, он становится ярче. В таких случаях РП докладывал пилоту, и тот, взлетев и сделав «коробочку», садился — береженого Бог бережет. Но, по утверждению «бывалых», такая реакция у двигателя случалась не всегда.
   
      Об увиденном я доложил Морозову. «Да знаю...» - подосадовал он. Ошибочную депешу никто, естественно, исправлять уже не стал (но и выяснять, почему так получилось, тоже желающих не нашлось). Главное, для себя выводы сделали правильные — за полосой теперь хочешь-не хочешь, а придется следить «глаз да глаз». Кстати говоря, командиру ОБАТО повезло тоже «по-взрослому». Гудрон в компрессоре - 100%-но его косяк! Не дай Бог ещё один такой инцидент, всплывет всё! Всё раскопают, и тогда уже точно мало не покажется никому.

      Но хорошо всё то, что хорошо кончается. Птица, и птица. Так, значит, так. Птички — твари неразумные. Может, их «нелёгкая», и правда, в стратосферу занесла. Но, как говорится, никто не застрахован, и виноватых «немаэ». «Гусь в стратосфере» тогда, вообще, спас от ответственности многих. И ни тебе комиссий, ни расследований, и можно дальше летать и учить африканцев и прочих арабов справляться с вверенной матчастью.

      Полетов в тот день больше не было, вторую смену быстро перевели в сокращенную предварительную подготовку (во, лафа-то!) Мы поехали по домам, назавтра был выходной. Коля тогда достал из своего НЗ бутылку спирта, и мы с ним залили стресс (я ему ещё и ковер заблевал).

      Но сказать, что на этом история закончилась, было бы не совсем правильно. Она получила «косвенное» продолжение, но с весьма радикальными последствиями. 72-ю спарку опять поставили на прикол — до замены двигателя. А я вновь оказался безлошадным. Со следующей недели полёты продолжились с прежней интенсивностью, и мне опять пришлось быть в подручных то у одного, то у другого. И всё бы ничего, но один раз пришлось встать на «круги» - почему-то так называли предстартовые посты технического осмотра,  расположенные уже перед самым выруливанием самолета на ВПП. Непосредственно перед взлетом все самолеты в обязательном порядке осматривались двумя техниками на предмет всего того, что можно было обнаружить невооруженным глазом — наличие каких-либо подтеканий, забытых и потому не снятых заглушек, незакрытого люка компрессора (и такое случалось!), и прочих отклонений от ТУ, что опытному взгляду бросалось в глаза мгновенно.

      Работали так: подкатывал самолет, два техника тут же подбегали к нему с двух сторон —5 - 10 секунд, и оба отбегали назад, показывая большой палец, после чего самолет уходил на взлётную полосу. Практика уверенно свидетельствовала, что такие посты были не лишними. Например, один раз при выпуске самолета техник забыл снять защитные жалюзи со створок дополнительного забора воздуха, потом ему пришлось «выкупать» их за бутылку спирта (без лишнего шума, естественно). Случались и другие вещи - крайне редко, но бывало всякое.

      Вот и в этот раз назначение поста подтвердило нужность его наличия. Подкатил очередной «бис», в вилке передней стойки которого оказался кусок гудрона килограмма, так, под три. Тоже, как и в случае с 72-й, где-то по дороге прилип к пневматику. Но, поскольку, случилось всё это на рулении при малой скорости, он не оторвался, а прокрутившись вместе с колесом, уперся в вилку стойки, и так с ним и приехал.
 
      Вообще-конечно, охренеть, простите мой французский! Это ж до какого состояния надо заездить бетон, каких размеров там уже дыры стали, что их такими блямбами заливать приходилось?! Дальше-то куда?

      И вот сидим мы оба на корточках под фюзеляжем, «посторонний предмет» оттягивает мне руку, и глядим мы друг на друга с немым вопросом - показывать или нет? Время идёт. Ещё секунд несколько, и летчик забеспокоится, надо принимать решение. Напарник жмет плечами — мол, сам решай. И если бы не тот случай с 72-й, положил бы я этот гудрон на грешную землю, и дал бы добро — лети, голубь! Мы здесь для того и стоим - на страже твоей безопасности! Но будучи уже «опытным» (то есть, имея в своём жизненном багаже его отрицательную сторону), похерив все «человеческие отношения», я распрямился и отойдя немного назад — чтоб летчику было лучше видно — обеими руками поднял «подарок» над головой...

    Тот аж светофильтр на ЗШ поднял, чтоб глазам поверить. И, видать, сам растерялся — головой кверху трясёт, мол, чего делать-то? Тоже понимает, что если сейчас доложит — полетам амба. А план по налёту это постоянная и не проходящая головная боль руководства — он не выполнялся от слова «никогда». Я тыкаю себя двумя пальцами в кадык, намекая ему на «ларинги» - мол, у тебя связь, вот и решай — докладывать или нет. Крайнего нашли, что ли?

      Короче, и в этот раз я оказался косвенно причастен к остановке полетов. Летчик крайним тоже быть не захотел и доложил об увиденном РП, немного подождал (видимо, РП тоже с кем-то советовался), потом дал газу и выехал на ВПП. Но вместо разбега прокатился по ней до следующего съезда и вернулся на старт. И снова наступила непривычная тишина, птички запели...

      В тот раз полеты «забили» по неудовлетворительному состоянию РД. Но РД это всё-таки не ВПП, поэтому шума и в этот раз не было. Просто повышенное внимание теперь было распространено и на состояние рулевой дорожки. Но сказать, чтоб и этот инцидент совсем без последствий остался, тоже нельзя.

      Последствия были! Не в отношении «руками водящего состава», зато кардинальные. Из-за них потом некоторые, кто знал истинную причину перебазировки, меня не раз добрым словом вспоминали (а их жёны, может, и проклинали). Потому, что следующей весной Кущевский аэродром встал, наконец, на реконструкцию! А полк МиГ-21 в/ч 19104 в полном составе был перебазирован из Кущевки в Приморско-Ахтарск.
      «Ахтари» – так меж собой называли свой город тамошние жители. Это был, и до сих пор есть, и дай Бог, чтобы и дальше был — небольшой курортный городок на берегу Азовского моря! Весёлое, говорят, было лето! Вдали от жён многие не устояли перед курортными соблазнами. Кто-то спился, а кто-то и развелся...
   
   Но все это для меня было уже «другим миром». Пока мои бывшие сослуживцы крутили романы с заезжими курортницами и под вечерний бриз закусывали спирт свежезапечёным толстолобиком, я, как раб на галерах, с языком на плече носился по агрегатно-сборочному цеху, отдавая свои силы перевооружению наших доблестных ВВС новым поколением «мигов»...

….

      Лет с тех пор прошло много — больше, чем мне тогда было. Поросло быльём прошлое, новые впечатления вытеснили старые. Выбирать из нескольких зол после того случая приходилось не раз и не десять, а находиться под домокловым мечом ответственности со временем даже вошло в привычку. Но во всей той истории для меня остался один знак вопроса – чисто как для специалиста. Если двигатель запустился со второй попытки, то почему он не запустился сразу? Что такого произошло, какие-такие изменения каких параметров могли возникнуть между первой и второй попытками? Авиационный двигатель это же не мотор от «жигулей» - «подсос-акселератор», там вытянул, тут покачал и запустил «не мытьём так катаньем».
   
      Чудеса, конечно, иногда случаются. Но двигатель самолета проектируется и изготавливается так, чтоб эти-самые «чудеса» исключить напрочь. Там всё предельно однозначно: да - да, нет — нет, а всё остальное - «от лукавого». Если он не запустился сразу, нет никаких оснований, что он запустится в следующий раз — если ему чего-то не хватило, то точное повторение процедуры запуска, даже многократное,  уже ничего не изменит. Этот вопрос так и остался для меня не решенным.  Но, как говорится, «ничего не бывает тайного, что не станет явным».
 
      В начале этого года, случайно зайдя к сослуживцу в «одноклассниках» (царство небесное, умер в мае от ковида, кто хочет помянуть - Игорем звали), я наткнулся на фотку его МиГ-а со словами «Кормилица…».  Ну, ностальгия, конечно. Слово за слово, туда-сюда... Вспомнили и за тот случай. Неожиданно к беседе подключились и несколько очевидцев тех событий, включая и одного лётчика, в тот день выполнявшего функции помощника руководителя полетов. И с его слов оказалось, что ЧП тогда не закончилось печально, можно сказать, по чистой случайности! (Представляете? Через 35 лет  узнать, что в тюрьму не сел  «по чистой случайности»!)

      Оказалось, что при повторном запуске двигателя летчик нарушил инструкцию! И вполне возможно, что причиной послужила банальная неопытность руководителя полетов. Новый РП пришёл с «элок» (самолет Л-39), и не имел опыта работы в связке с офицером боевого управления, в канале связи которого осуществлялся радиообмен на этапе облета. Дальше даю слово очевидцам (публикую без спроса, поэтому фамилии сократил до инициалов):

Василий Ч. ответил Вячеславу
Да, памятный случай! Василич тогда запускал двигатель с некоторыми отступлениям от инструкции, а РП и вовсе не разобрал, что произошло. Главное - все благополучно разрешилось)).
…..

Вячеслав И.
Вася, я эту смену помню, как сейчас - сам планировал, причем себя на всю смену посадил ПРП. (помощник руководителя полетов – моё прим.) Вместо 120 полетов, разрешенных нач. училища в период вывозной программы получилось 180. Но я, не посчитав, отправился домой быстренько отдохнуть перед сменой, и узнал об этом уже на аэродроме от писаря, который соображал в этом деле и не стал в таблице подбивать бабки. Мы с Колей Косьяновым посовещались и написали нужное количество (т.е. 120 полетов). Что творилось в воздухе, ты, наверное, помнишь. Когда полеты отбили, я с писарем помчался в  штаб делать новую таблицу (в заправках вместо трех полетов с конвейера сделал два). А Николай на это время должен был отвлекать Фильченкова (командир полка – моё прим.) и вылетевшего из Краснодара на вертушке п-ка Деревянко, который в то время уже переквалифицировался с нач. политотдела на нач. ЛМО. Выглядело это примерно так. Фильченков разговаривает с Деревянко и спрашивает у Косьянова:
- Где плановая таблица?
Коля отвечает:
- У Исаева.
- Где Исаев?
- Да вот где-то тут... только что был... я его видел... сейчас найду.
И так несколько раз. Благо, Деревянко, как бывший политработник, любил поговорить и не спешил вникать в то, что произошло.
В общем, новую таблицу мы с писарем сварганили в рекордно короткий срок, я расписался в ней за всех должностных лиц, утвердил подписью Фильченкова (умел это делать, как любой летчик-инструктор). Естественно, поставил все "В" и "Н" и состарил плановую таблицу до нужной кондиции.
Самый пикантный момент возник, когда, примчавшись на аэродром, я, как ни в чем не бывало, вручил таблицу Фильченкову. Тот ооочень долго и ооочень внимательно ее изучал, периодически бросая взгляды на мою невинную физиономию. Я до сих пор не знаю, просек он подлог или нет. Сколько лет потом с ним общались, разговора на эту тему не возникало.
Конечно, если бы кто-то скрупулезно подошел к расследованию серьезной предпосылки к летному происшествию, достаточно было взять, к примеру, журнал хронометража, и вся липа сразу вылезла бы наружу. Но Деревянко был не тем человеком, чтобы копнуть глубже. Тем более, все закончилось благополучно.

…….
Вячеслав И. ответил Василию
12 янв
А Володя Ленько действительно запустил двигатель вопреки инструкции. Дело в том, что остановился двигатель после помпажа. Володя открыл противопомпажные створки для его устранения, а закрыть забыл. Инженеры потом сказали, что, если бы закрыл, двигатель не запустился.

……
Василий Ч. ответил Александру
Александр, в те годы я был ещё молод и весел, а по сему в принципе должен был внимать каждому слову и делу, но что касается этой ситуации: запускали двигатель дважды, причём первый раз по инструкции, но, потерпев фиаско, второй раз запустили с открытыми створками противопомпажа. Коль было б иначе- повторяли бы до ... ну в общем, путём простых арифметических подсчётов, 60-70 метров в секунду на планировании оптимизма вряд ли добавляют к расчету на посадку(( так и сели с открытыми створками и с лопатками первой ступени, загнутыми красиво, но не по форме))). Живучесть техники продемонстрировали во всей красе! А что касается изменения цвета пламени форсажа: день, солнце во всем небе, какие нах.. оттенки белого? Хлопок под зад был, ускорение пошло, параметры в норме - ну таки будь здоров, лети и ни о чем не думай (до поры, до времени)!
А вообще хорошо, что все хорошо закончилось - летчики живы, самолёт цел, проблемы- решили)) и дай бог!

 ……
Вячеслав И. ответил Александру
17 янв
... Полет, как известно всем авиаторам, выполнялся на канале боевого управления. Именно на том этапе, на большой высоте, произошла остановка двигателя, затем его запуск. РП, естественно, ничего этого не слышал. Возможно, офицер боевого управления и доложил об этом, но в силу сумасшедшей нагрузки РП не воспринял доклад. И, когда на рабочем канале Ленько доложил о запуске двигателя, РП опять не врубился. Я был в это время ПРП, и чуть со стула не упал от неожиданности. По селектору тут же вдолбил этому горе-руководителю, что У Ленько в стратосфере останавливался двигатель, но он его запустил. После этого РП врубился, но при выходе спарки на привод дал команду на снижение до высоты круга. Я опять вклинился по селектору и сказал "типа вы не охренели до такой высоты снижать? В любой момент движок может остановиться, мы ведь не знаем причины его отказа в воздухе". И только после этого Володя зашел на посадку с разрешения РП с высоты 1800 м по крутой глиссаде.
 
…..

   Обратите внимание, плановая таблица полетов оказалась составлена с полуторакратным превышением разрешенного количества полетов. Так было почти всегда, и это не единственное нарушение. Если копнуть, нарушений было много, включая  почти «узаконенную» подделку подписей (это отдельная тема). И это вообще характерная черта тех времён. Сейчас про военную авиацию в этом плане ничего сказать не могу — давно не общался. Той интенсивности полётов, как в советские времена, уже нет (исключение — Сирия). Но по отрывочной информации всё то же самое - «бардак как способ существования».

    Кому интересно, почему всё-таки удалось запустить двигатель, пишу дальше:
Противопомпажные створки это такие устройства, которые открываются и выпускают «лишний» воздух из канала воздухозоборника. Они срабатывают автоматически в случаях, когда появляется опасность помпажа (не буду вдаваться в технические подробности). Но предусмотрено и принудительное их открытие. Предполагая помпаж как причину остановки двигателя, Ленько принудительно открыл створки для его ликвидации, и вновь закрыл их перед запуском, как того требует инструкция. Однако при фактически выключенной из работы первой ступени, компрессору, по всей видимости, не хватало производительности, чтобы «прососать» воздух, поступающий в двигатель на большой скорости. Ввиду чего воздух опять «скопился» в канале перед двигателем, и помпаж повторился, не давая сформироваться устойчивому фронту пламени в камере сгорания.

      Газотурбинный двигатель по этой причине часто сравнивают с «керогазом». Будучи один раз подожженным, далее он горит и поддерживает горение сам-собой — просто за счет физики процесса, причем с довольно сильной естественной само-стабилизацией этого процесса. Дополнительно  в камере сгорания, существует ещё и целая система конструктивных мер удержания фронта пламени. Поэтому, пока в зону горения поступает топливо, потушить его не так-то просто.

      В приведенных сообщениях очевидцев сказано, что перед вторым запуском майор Ленько не стал закрывать створки. Что послужило тому причиной, сейчас достоверно сказать нельзя. Тем не менее, пойти на нарушение инструкций сознательно — для этого надо иметь очень серьезные основания. Такими основаниями, например, могут быть рекомендации с земли. Но радиообмен, как теперь стало ясно, оказался «односторонним». Поэтому вполне вероятно, что лётчик, действуя «по инструкции»,  мог банально забыть закрыть противо-помпажные створки из-за отвлечения внимания на малопонятное поведение руководителя полетов, реакции от которого он так и не дождался. Это версия мне лично представляется более правдоподобной.

      В результате «отклонения от инструкции» лишний воздух из канала воздухозаборника стал проходить мимо двигателя и утекал назад в атмосферу, не перегружая компрессор избыточностью. Оттого повторных срывов пламени в камере сгорания не случалось. При первом же запуске вполне могло получиться так, что подаваемое в камеру сгорания топливо хоть и воспламенялось (туда даже чистый кислород для этого подается), но из-за колебаний давления воздуха устойчивый фронт пламени образоваться не смог. Открытые же «не по инструкции» створки сбросили лишнее давление и «успокоили» воздушный поток. Вот движок и запустился.
…..

   Случай? Скорее, целая цепь случайностей. Случайно «удачно» наехал на плохо прилипшую заплатку, случайно оказался неопытный РП, а в ожидании ответа летчик случайно забыл, что створки остались открытыми — не много ли «случайностей»? А ведь, пойми РП о неудачном запуске сразу, он мог дать команду и на катапультирование — для РП этот вариант более желателен с точки зрения «не быть крайним». Иначе, на нём тоже ответственность повиснет - а если они не успеют запуститься, а катапультроваться будет поздно? МиГ-21 «планирует» с вертикальной скоростью 60...70 м/с, одна минута это 3...4 км потери высоты. «А почему вы не дали команду на катапультирование?» Как минимум часть вины будет на РП, зачем ему дожидаться таких вопросов? А так, команду дал - ответственность с себя снял, и все основания есть, поскольку  был доклад летчика о неудачной попытке запуска. Никаких претензий к РП не было бы. Дал команду на катапультирование, а как там решат в воздухе — запускать или прыгать - уже их проблемы.

      В общем, если бы всё пошло не «по случайностям», а по инструкциям и наставлениям, исход, скорее всего, мог быть иным — с потерей как минимум техники, и со всеми вытекающими последствиями для инженерной службы в моем лице...
 
      Что хотите думайте, но такие «случайности» можно смело брать в кавычки. За всего два года службы таких «странных» совпадений, когда одно событие, а то и просто раздолбайство странным образом «компенсировалось» другим раздолбайством, было подозрительно много — теория вероятности тут разводит руками.

      Ведь, как известно, «один раз — случайность, два раза — совпадение, но три раза — уже система»...

Ноябрь, 2021 год

…..

Словарь терминов и сокращений:

АО - авиационное оборудование
РЭО — радиоэлектронное оборудование
САПС — системы аварийного покидания самолета
АВ — авиационное вооружение
ДСЧ — дежурный по стоянке части
«Разведка погоды» - вылет самолета с целью определения погодных условий в зоне полетов. Осуществляется перед началом полетов.
ЛКП - лако-красочное покрытие
«Спарка» - учебно-тренировочный вариант самолета с двойной кабиной и сдвоенным (спаренным) управлением.
ЖПС — журнал подготовки самолета
Фонарь — остекление кабины
АМГ-10, она же «гидражка» - масло красного цвета для гидросистем летательных аппаратов.
ТЭЧ - технико-эксплуатационная часть, ангар для технического обслуживания самолётов
ЦЗ — стартовая часть аэродрома, оборудованная системой централизованной заправки.
Ближний привод — радиомаяк, расположенный в 1 км от торца ВПП
ЭГУ — электро-гидравлическая установка на шасси ЗиЛ-131 или «Урал» для проверки гидросистемы и электропитания бортсети самолета.
Пневматик колеса — то же самое, что в автомобилестроении колесная шина (в просторечии — резина).
ОБАТО — отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения
ВПП — взлетно-посадочная полоса
РД — рулевая дорожка
РУД — рычаг управления двигателем
НИИЭРАТ — Государственный научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники. В те времена просто «13-й институт».
РП — руководитель полетов
ПРП — помощник РП
ЗШ — защитный шлем летчика.
«ларинги» - сленг от слова «ларингофон» — устройство съема звука вместо микрофона (прикладываются к горлу).