Ну что? Начнём?

   В бытность мою лейтенантскую, когда нёс я службу в достославном граде Очакове (ну просто жуть какое захолустье, особенно зимой…), повезло мне несказанно! В 33 Краснознамённом центре обучения и переучивания лётного состава, к которому относились и мы, вдруг, (как обычно это бывает) выяснилось, что самолёт Ан-2 принадлежащий центру, рискует перестать летать, так как единственный пилот, уходит на пенсию, и замены ему нет никакой. Дело в том, что наш центр состоял из нескольких гарнизонов. Это были Николаев, Очаков и Саки. Ан-2 выполнял функцию воздушного извозчика, связывающего воедино не только наши гарнизоны, но все аэродромы в Крыму и на юге Украины. Срочно перебросить лётный состав, очередного курьера, доставить важный документ, или запасную часть для тяжёлого самолёта, сбросить парашютистов - всё это выполнял  Ан-2. Основательно почесав «умные репы» отцы-командиры приняли грамотное решение, что пока пилот не ушёл совсем, надо срочно подготовить ему замену из молодых «праваков» с самолётов Бе-12. Сказано – сделано! Нас всех правых лётчиков собрал заместитель командира по лётной подготовке подполковник Сухенко (подпольная кликуха – Маршал) и, глядя на нас взглядом, каким Каа смотрел на обезьян, спросил: «Ну что птенчики? Кто хочет освоить стратегический ероплан по имени Аннушка?». После того, как выяснилось, что освоение новой техники не грозит основной карьере и службе, а лишь предлагается, как дополнительная нагрузка, нашлось три «желателя» освоить новую технику. Дима, Лёня и я. Мы срочно, все втроём взялись изучать самолёт, самостоятельно прорабатывая всё, что было в нашей лётной библиотеке. Лайнер, конечно, был не велик и очень скоро мы успешно сдали «технарям» все свои знания по самолёту и двигателю. Наступил день, когда из Николаева на Ан-2 прилетел пилот, который должен был принимать у нас экзамены и начать обучать полётам. Мы  основательно готовились, волновались и гадали, о чём нас будет спрашивать новый инструктор на предварительной подготовке, когда назначит сдачу экзаменов и первую лётную смену. Из самолёта вылез маленький, сухонький подполковник. Мило улыбнувшись и узнав наши имена,  он спросил: «Ну что, готовы? Кто полетит?». Дима первый пришёл в себя. Я за ним. На улице была ранняя весна, слякоть, жижа и подтаявший снег. Немилосердно разбрызгивая грязь во все стороны, машина взревела и понеслась на взлёт. Дима сделал четыре круга, и настала моя очередь. Я был весь, как отмороженный. Во-первых, в отличие от большого самолёта, к которому я привык, здесь всё происходило стремительно быстро. Взлёт, полет по кругу. Да какой там круг! Всё, как в ускоренном кино проносится мимо из-за того, что летишь на малой высоте и «вокруг хвоста». Так низко над сушей, я раньше не летал! Если на «большом» корабле - круг 15 минут на высоте пятьсот метров, то тут 4-5 минут на ста метрах. На посадке самолёт задирает нос, закрывая обзор, предкрылки (чтобы расширить возможность летать самолёту на больших углах атаки, а значит и с меньшей скоростью - были придуманы предкрылки), которые выпускаются автоматически, шлёпают по крылу, как будто по самолёту лупят чем-то тяжёлым. Пока я приходил в себя настал четвёртый круг. Инструктор убрал руки и ноги с управления и сказал: «Ну, теперь сам!». Если честно, подробности этого полёта помню плохо, но обучение наше на этом было закончено! Нет, самолёт остался в Очакове и мы сделали ещё по несколько полётов, но это совсем не значило, что мы хорошо освоили этот аппарат! Только со временем, когда пришлось ну ОЧЕНЬ много на нём летать, мы раскрыли секреты этой чудо машины! Помогал нам во всех наших начинаниях  Яша Стрельченко. Это был небольшого росточка седой, коренастый хохол, уже много лет, чуть ли не с войны летавший на этом аппарате, борт механиком. Любимой шуткой было у него, перед запуском двигателя, высунуть голову в форточку и громовым голосом, вместо всем привычного «От винта!», проорать на весь аэродром: «Вид самопера!», и тут же спрятав голову в кабину добавить себе под нос: « Бо по сраке на*бнэ!». Раньше он и это орал на весь аэродром, пока не «нарвался» на какую-то большую московскую шишку. Тот куда-то решил перевезти свою жену, и вдруг такой конфуз… Яша получил выговор по полной схеме и с тех пор осторожничал, слегка. Машину Яша содержал просто в каком-то стерильном состоянии. Двигатель и самолёт были «вылизаны» просто до блеска! Знал он всё, что было связано с полётами над нашим районом, просто как-то фантастически подробно. Красивые виды с воздуха, памятники, Северо-Крымский канал и лесополосы вдоль него, не говоря уже об аэродромах и, главное, где вкуснее кормят в лётных столовых!
   Яша щедро делился с нами своими познаниями, тем более, что это нам было крайне необходимо. Дело в том, что начав летать на Ан-2, мы столкнулись с абсолютно новым и необъятным миром лётной работы, ранее нам совершенно незнакомым. Объясняю, для людей не связанных с авиацией. Небо только на первый взгляд огромно и беспредельно. На самом деле всё воздушное пространство строго поделено на районы и зоны руководства. Для самолётов, летающих на больших высотах по «гражданской» схеме, проложены трассы. Это типа скоростного шоссе, с определёнными схемами движения по высотам и курсам. А для лёгкой авиации проложены МВЛы – местные воздушные линии, по которым ты должен летать, соблюдая правила осмотрительности и ведения ориентировки. Летать по ПВП – значит летать по правилам визуального пилотирования. При полётах по этим МВЛам, никто особенно нас не контролировал и не отслеживал, так как все полёты происходили на малых высотах. Были определённые правила расхождения со встречными бортами, которые надо было строго соблюдать. Расчёт был на то, что лётчик, сидя в кабине самолёта левую руку держит на РУДе (ручка управления двигателем), а правой рукой управляет штурвалом. Повернувшись влево и увидев другой самолёт, ты должен уменьшить обороты и перевести самолёт на снижение. Если справа, то наоборот, увеличить обороты и перейти в набор. Это и есть главное «золотое» правило визуального пилотирования. А так как автопилота на Ан-2 не было, то скучать не приходилось, особенно при дальних перелётах. Надо прибавить ещё летнюю южную жару и просто НЕМИЛОСЕРДНУЮ болтанку, которая всю душу выворачивала наизнанку. Кроме этого надо было изучить и запомнить позывные и частоты диспетчеров, чьи районы ты пересекаешь, а так же позывные и частоты всех аэродромов. А их тогда было просто огромное количество. В одном Крыму, куда мы летали практически каждый день, были: Донузлав, Саки, Октябрьское, Гвардейское, Кача, Бельбек, Херсонес, Симферополь, Севастополь, заводской аэродром в Евпатории и ещё куча всяких площадок. Никогда раньше мы этим не занимались. У нас, на больших машинах, были штурмана (или штурманы, кстати, и так и так правильно!), радисты, которые возили толстые «талмуды», где были данные всех аэродромов. Теперь же всё это приходилось выучить и знать наизусть самому, не рассчитывая ни на чью помощь. Но это ещё не всё! Самое ужасное заключалось в том, что тебе не давали никакого времени на подготовку. В любое время (даже по воскресеньям) к тебе мог прибежать посыльный и сообщить, что через два часа ты должен взлететь, получив задание иногда у диспетчера, а зачастую уже в воздухе, по радио. Ты едва успевал пройти врача и прибежать к самолёту. Хорошо ещё, что по ночам не летали! Какие маршруты, какие прокладки? Всё надо было знать на память. Это уже потом, когда мы приобрели опыт и знания, летать стало легче.