Первый блин...

   Время неслось стремительно и, наконец, настало время моего первого задания. Меня вызвали к диспетчеру и сообщили, что я должен полететь в Николаев, забрать там двенадцать человек летчиков с Ту-16 и Ту-22 и отвезти их в Саки, на какие-то там сборы. Сказать, что я был растерян – это не сказать ничего! К счастью у диспетчера находился подполковник Сухенко, который понял, что я просто не знаю, как и куда лететь. Он принял «командирское» решение, назначив мне в «провожатые» штурмана эскадрильи подполковника Данилевского, который на свою беду вертелся на КДП (Командно-диспетчерский пункт). Штурман, уселся рядом, Яша между нами и мы полетели. Снег уже сошёл и поля слегка зазеленели. Полчаса полета до Николаева пролетели быстро… Вначале я получал огромное удовольствие от ощущения скорости и прекрасных панорам внизу. Немного напрягали антенные поля дальней космической связи, разбросанные в районе аэродрома Николаев. Высота их была около трехсот метров, они занимали огромные площади, не считая тросовых растяжек. Если на ста метрах угодишь в эту «сеть»… Понятно, что будет! Летая на больших самолётах, я привык не обращать внимания на эти антенны. Ну, проплывали где то внизу, ну и ладно.
   Мягко гудел мотор, и всё было прекрасно! В Николаеве к нам, весёлой гурьбой, загрузились пилоты, и мы полетели в Крым. Маршрут наш пролегал через Херсон, Армянск, Раздольное и на Саки. Преодолеть нам предстояло около трехсот пятидесяти километров. Это чуть меньше двух часов полёта. Сзади в салоне было весело! Пилоты от нечего делать играли в преферанс, читали газеты и «травили» байки и анекдоты. Мне же было не до смеха! Приходилось связываться со всеми аэродромами, мимо которых я пролетал, и сообщать диспетчерам о времени пролёта поворотных пунктов. При этом, пилотируя самолёт вращать головой на «триста шестьдесят» градусов, чтобы случайно не столкнуться со встречными самолётами. А их было, как на оживленной трассе в часы пик. Это уже потом, разобравшись, что почём, я «игнорировал» все эти трассы, опускаясь до высоты, на которой едва не задевал кукурузу колесами и летел напрямую. Тогда локаторы меня не видели. Вот так и оправдывалось намертво прижившееся прозвище «Кукурузник»!
   При этом я исправно докладывал диспетчерам о проходе всех поворотных пунктов, над которыми и не собирался пролетать. Более того, в конце концов, я так обнаглел, что взял моду летать в Крым над морем через Каркинитский залив и косу Бакал, что категорически делать запрещалось. Один раз, правда, чуть не «спалился». Кто-то из диспетчеров никак не мог взять в толк, как это я так быстро оказался над Евпаторией. Но всё обошлось, и впредь я стал более осмотрителен.
   Пока же мы продвигались к Крыму. Без автопилота, самолёт приходилось пилотировать вручную. При отсутствии опыта, я был напряжён чрезвычайно и уже через час полёта устал, как ломовая лошадь. Кроме этого, я просто не представлял себе, где мы пролетаем и где находимся. Мне уже больше всего хотелось долететь, сесть и хоть немного отдохнуть от жары, грохота и этого напряжения. Наконец штурман сказал, чтобы я совершил правый разворот и показал рукой вперёд – Саки.
   Ну, наконец-то, долетели! Тут же я установил связь с дежурным по приёму и выпуску одиночных самолетов. Полётов на аэродроме не было, и дежурный  посадку мне разрешил, сообщив, что ветер слева 4-5 метров в секунду. Это было нехорошо!  Великолепная машина Ан-2 ужасно «боялась» бокового ветра. 4 метра в секунду - это был максимально разрешённый предел. Дело в том, что все самолёты с винтами испытывают на себе силу реакции от вращающегося винта и, в отличие от реактивных самолётов, уклоняются от прямой линии и при взлёте и при посадке. Это уклонение надо интенсивно и вовремя парировать педалью. Ан-2 после посадки стремился уклониться влево, поэтому надо было не только давать правую ногу, но ещё иногда и тормозом правого колеса подрабатывать. А тут ещё и ветер слева! Ну, думаю, тяжело придётся и, заранее, готовлюсь давать правую ногу до предела. Выравниваю машину над полосой, дав заранее правую ногу, и вдруг самолет начинает интенсивно уводить нос вправо за ногой (я не понял, а оказалось просто ветер стих ненадолго!). Ну, думаю, зараза – руководитель! Видать перепутал направление ветра. Наверное, он не слева, а справа. Прямо перед касанием, чтобы удержать самолёт, интенсивно даю левую ногу…
   Дальше было, как в замедленном кино! Самолет резко и резво, накренившись на крыло, вдруг рванул влево. Завизжали покрышки, что-то полетело в кабине, я пытался, как мог удержать машину… Какой там! Как на паркете мы совершали тур вальса на полосе! Вот тут я до конца осознал значение поговорки – небо с овчинку! Совершив разворот на 360 градусов мы, наконец-то, остановились… Яша орал и материл меня по чёрному. Сзади в салоне сначала стояла оглушительная тишина, а затем пилоты задвигались, заговорили, захихикали. Все прекрасно поняли, что произошло и иронически подсмеивались надо мной. И тут руководитель говорит мне по радио: «Заруливай на стоянку и поднимись ко мне на КДП». Ну, думаю, всё, приплыли… Уже представляю, как меня «повяжут» и под конвоем, (по тундре, по широкой дороге…) отправят в Николаев. О «разборе полётов» после этого и подумать страшно. Зарулил. Дождавшись пока уйдут пилоты, (стыдно же людям в глаза смотреть!) я поплёлся на КДП… В горле стоял ком и я придумывал, как буду оправдываться… Захожу наверх. За пультом руководителя сидит, задравши ноги на стол, молодой пилот, года на три – четыре меня старше и с увлечением читает какой–то детектив. «А, это ты пилот с Ан-2?». Не в силах отвечать я помотал головой и что-то промычал. «Тебе надо слетать в Донузлав, забрать метеоролога, потом заскочить в Гвардейское, забрать там пакет с документами, и домой. Всё понял?». Опять промычав, типа ну да, понял, я продолжал стоять, ожидая продолжения. «Чего стоишь? Сходи в столовую и лети дальше!». И тут до меня дошло, что он НИЧЕГО не видел. Он книгу читал! На ватных ногах я вернулся к самолёту, и устало уселся под крыло. Яша ещё бурчал по инерции, потом показал мне, что на реборде левого колеса есть след, где она коснулась бетонки. «Ладно – сказал Яша, - есть у меня зеленая краска, я аккуратненько закрашу, и никто ничего не увидит». Данилевский вообще по жизни не любил трепаться, а летчики из другого полка, тем более, вскоре обо всём забыли. Короче случай этот так и остался тайной, несмотря на такое большое количество свидетелей.
   Ну а дальше началась рутина. Нас «гоняли» и в хвост и в гриву. Я научился с воздуха узнавать все крупные населённые пункты, дороги и каналы вдоль которых «насобачился» летать, дабы не возиться с прокладкой курсов. Выучил наизусть позывные и частоты всех диспетчеров и аэродромов. Плохо было только то, что летать приходилось практически каждый день. Две лётные смены на Бе-12 и все остальные дни на Ан-2. Налёт у меня подскочил аж до 60-70 часов в месяц, хотя такое количество часов указывалось, как необходимый налёт за год. Но что поделать, мы сами этого хотели! Зато я приобрёл просто бесценный опыт командной работы. Я научился самостоятельно принимать решения, правильно действовать в любых затруднительных ситуациях, которые мне в огромных количествах подбрасывала лётная жизнь. Позже всё это ОЧЕНЬ пригодилось в дальнейшей моей лётной работе.