Компот из сухофруктов. Чашка 11-я

          ЗАМЕТКИ ПУТЕШЕСТВУЮЩЕГО БЕЗДЕЛЬНИКА

          (Что видел, слышал, чувствовал, думал)


          Часть первая

          СВАДЕБНОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ. 2009 ГОД.

          Глава 9

          Мы едем, едем, едем…

Собственно, живя в Сен-Клу, мы ни в какие далёкие края не ездили. Не считать же далью поездку в Буживаль, в Версаль (о ней чуть позже) и в Блуа. В эти дни основным нашим транспортным средством передвижения были парижские метро и электрички. Вот о них и пойдёт речь.

В пору, когда Центральный Парк культуры и отдыха им. Горького казался лучшим местом Москвы, потому что дедушка всегда покупал мне там горячий бублик и кругленькое, как диск, мороженое с вафлями с 2 сторон, московское метро представлялось мне подземным раем. Когда подрос, я уже чётко знал, что рая нет, а метро — подземный храм коммунизма. Позже в юношеском сознании храм коммунизма не то чтобы рухнул, но здорово зашатался. Хотя мысль, что московское метро — самое замечательное в мире, продолжала сохраняться. Она ещё больше укрепилась после знакомства с киевским и ленинградским метро. И даже берлинское метро времён ГДР не поколебало убеждение про лучшее на свете метро.

Я и сейчас воспринимаю подземные станции московского метрополитена с богатой отделкой и с замечательными образцами искусства эпохи социалистического реализма как подземные дворцы-музеи. И только они мешают воспринимать нынешнее метро российской столицы как обычную и заурядную подземку. Особенно после знакомства с парижским метро.

Хотя начиналось… Впрочем, начиналось как всегда — с отставания. Во Франции 1-й проект метро появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и 1-я линия была открыта только 19 июля 1900 года. 1-я шахта московского метро была построена и того позже, лишь в 1931 году, и 1-я линия — 13 станций — составила немногим больше 10 километров. Так что 1-е в мире метропоезда побежали под землёй в конце столетия, когда Москва прокладывала 1-е линии трамвая.

У Парижа сегодня 283 станции метро, не считая сотни станций за муниципальной чертой. Оно играет роль и трамвая (станции — рядом друг с другом), и электричек. Вылетные скоростные линии метро, о которых мечтают в Мытищах, Люберцах, Красногорске, — Париж построил.

У Москвы сегодня станций менее 180, протяжённость линий около 300 километров, а средняя скорость поездов составляет примерно 40 км/час. Ранее считалось, что московский метрополитен 1-й по пассажиропотоку, но подсчёты показали, что Москва и тут значительно отстаёт — в Токио пассажиропоток на 17 % выше. А вот плотность пассажиропотока московского метрополитена в «час пик» достигает 7,7 человека на 1 м; площади вагона. Это почти в 2 раза выше нормы.

Приходится находить утешение в том, что на 1 км линий метрополитена в Москве приходится 35 тысяч жителей города, тогда как в Лондоне на 1 км линий метро приходится 10 тысяч жителей города, в Париже — 6 тысяч. Московскому метро тяжелее, т.к. численность населения нашей столицы значительно больше: Париж в официальных границах — всего 2 млн человек, а Лондон — 7 млн человек. Правда, должен заметить, эти цифры почему-то не учитывают гостей столиц и жителей пригородов, которые всенепременно пользуются услугами метро. Но нам, похоже, так считать удобнее.

Подсчёты подсчётами, а в реальности мы в Париже ездили на метро в разное время: утром, днём, вечером. И тогда, когда, казалось бы, люди уже находятся на рабочих местах, и в «час пик». Битком набитыми (очень распространённое состояние вагонов в Москве) вагоны парижского метро не были ни разу.

Да, само метро в Париже представляет собой обыденную транспортную систему. Просто железнодорожные платформы, спрятанные под землю, — никаких тебе дворцовых комплексов и произведений искусства. Но подходит состав, и ты мгновенно видишь «некоторые» детали, резко отличающие парижское метро от московского.

Не знаю даже, с чего начать. Очень не хочется перечислять: во-первых, во-вторых… в-пятых… в-десятых. Очень светлые вагоны, остекление, наверно, раза в 2 большее, чем в Москве. По-другому расположенные сиденья. И само это расположение свидетельствует, что вагон рассчитан на сидящих пассажиров, а не преимущественно стоящих в проходах и на площадках напротив дверей. Сидящие на откидных местах в вагоне (есть и такие около дверей) не только знают, но и выполняют правило вставать во время остановок, когда выходят и заходят пассажиры.

Широкие двери. Не знаю, они шире или равны дверям в наших новых вагонах типа «Яуза» и «Русич», очень ограниченное количество которых всё же появилось в Москве. Просто там все двери широкие. Состав французского поезда метро не состоит из отдельных вагонов. Они сочленены между собой, и при желании можно перейти из одного вагона в другой вагон. А сами переходы заодно увеличивают вместимость состава.

Исключительно тихий ход. Не в смысле скорости, а тишины в вагонах. После грохота московского метро всё равно что ехать в берушах. За счёт чего такая тишина? Говорят, колеса вагонов — резиновые! А ещё в вагонах нет спёртого воздуха, духоты, жары, и в них мягкие сидения. И ни одного порезанного. Нет, всё-таки вынужден ещё раз сказать, давно не произносил: «Какие-то они не такие, как мы».

Вот уже несколько десятилетий москвичей кормят обещаниями выпустить на линии метро новые современные составы. Они вроде бы появляются: чуть попросторнее, с бегущей строкой объявлений о следующей остановке, с точно обозначенными сидениями (наши люди «такие душевные», что от широты души любят садиться так, что на диванчике, рассчитанном на шестерых, еле-еле помещаются пятеро: ноги врастопырку, между сидящими просвет справа, просвет слева, и глаза словно шторками закрыты — никого не вижу, я сижу и ладно).

Чуть раньше я уже высказывался по поводу часто встречаемых в Москве людей в военной форме. Сам будучи из семьи кадрового морского офицера, я военную форму люблю и уважаю. Но, наверно, я человек старой формации, потому что, когда вижу развалившегося и даже нормально сидящего в метро военного, будь то курсант училища или человек в погонах со звёздочками, мне видеть его неприятно. Возможно, потому, что часть моего детства прошла во Владивостоке — давно это было, но в памяти сохранилось, что в городе военных моряков увидеть в трамвае их сидящими было нельзя. Поговаривали, существовал специальный приказ командующего Тихоокеанским флотом, запрещающий морякам сидеть в общественном транспорте. Логика была проста: сильный и здоровый мужчина (на флоте других не предполагалось) должен стоять, сиденья предназначены для женщин, стариков, детей и других гражданских, среди которых могут быть слабые и больные. Не знаю, может быть, это была байка, но какая человечная байка.

Однако вернёмся к давно обещанным Москве новым вагонам метро. Самые новейшие из них, читал, имеют 6 дверей в неголовных секциях, оборудованы системой кондиционирования и видеонаблюдения в салоне. Этими вагонами планируется заменять подвижной состав Кольцевой линии и завершить обновление подвижного состава Арбатско-Покровской линии. Из Интернета можно узнать, что уже эксплуатируется один состав 2008 года выпуска. Но он мне пока не попадался. А те новые, что я вижу на Филёвской линии — в них не намного тише, по сравнению с продолжающими бегать по другим линиям старыми вагонами. Они и не намного остеклённей тех, каким идут на смену. Получается, то, что будет нашим завтрашним днём, — вчерашний день для парижского метро.

Наше метро больше «нажимает» на эстетику. То запустят в день траура скорбную музыку, а в день праздника — бравурную. Это, безусловно, хорошо. Если бы ещё метро нашло возможность заменить систему трансляции на современную, чтобы пассажиры слышали не хрипы, а отчётливо мелодию и слова песен.

А ещё в московском метро курсируют именные составы. Мне довелось ездить в  «Народном ополченце» (внутри — материалы о Великой Отечественной войне), «Красная стрела — 75 лет», «Акварель» (представляет собой картинную галерею репродукций работ художника Сергея Андрияки и учеников его школы), «Читающая Москва» (вагоны оформлены изображениями литературных персонажей, репродукциями характерных сцен и отрывками из известных произведений отечественной и мировой литературы для детей и взрослых). Ничего подобного в парижском метро мне не встретилось. Даже в день их национального праздника. Однако, на мой взгляд, было бы куда полезней для москвичей, если метрополитеновцы отдали бы приоритет технической модернизации, подняв её на уровень своей заботы о красоте.

Ещё пришло мне во Франции в голову, хотя там я такого не видел: почему бы у нас в Москве, коли уж есть обозначение линий метро в цвете: красная ветка, зелёная, синяя… не сделать аналогичного цвета и составы, курсирующие по этим направлениям?
В парижском метро за 13 дней поездок у составов, в которых мы ехали, ни разу не случилось экстренной остановки на перегонах между станциями. В нашем метро они происходят регулярно. Но я даже не об этом. А о том, какие объявления-перлы транслирует при этом машинист поезда пассажирам в московском метро. К примеру, вчера состав, в котором я ехал по кольцевой, внезапно остановился в туннеле между Новослободской и Белорусской. Машинист сразу включил трансляцию и выдал по громкой связи, видимо, чтобы успокоить людей: «Отправление от станции задерживается». Так это ещё хорошо, что дал хоть какое-то объявление, куда чаще подобная остановка сопровождается полным молчанием. А зачем что-то объяснять пассажирам? Чай, не сахарные, от неизвестности не растают.

Ладно, предположим, попался машинист, технически грамотный, но плохо владеющий русским языком. Бывает. Но почему на протяжении вот уже скольких лет метрополитен «угощает» своих пассажиров неграмотным объявлением: «При выходе из поезда, будьте осторожны!». Я знаю выражение «Идти с поезда», ничего не имею против фразы «Выходить из вагона», но как «выходить из поезда», представляю с трудом. Однако вынужден слышать это на дню несколько раз. Скоро фраза войдёт в сознание людей настолько, что потребуется включить её в словари: все же так говорят.

В парижском метро практически на каждой станции есть лифт, позволяющий прежде всего пассажирам-инвалидам без затруднений пользоваться услугами скоростной подземки. Мэрия Москвы объявила 2009 год Годом равных возможностей — для решения проблем инвалидов. Год подходит к концу, но лифтов в метро, подобных французским, ни в этом году, ни в обозримом будущем, нынешнему поколению москвичей-инвалидов не видать, как собственных ушей.

Но, признаюсь, моё удивление парижским метро началось ещё до того, как я впервые увидел поезд парижской подземки. В Сен-Клу, откуда мы направлялись в Париж, жена в кассе, которые есть наряду с автоматами по продаже билетов, купила несколько билетиков и выдала мне один, объяснив, что он действителен сначала на электричку, а потом он же — на поездку в метро. Согласитесь, приятно, когда тебя избавляют от стояния 2-й раз в кассу, чтобы попасть в метро. Но на этом моё удивление не кончилось. Я вертел в руках довольно узкую полоску билета и сравнивал: парижский билет по размеру был раза в 3 меньше московского.

«Ну, конечно, французы — они народ разумный и расчётливый, — подумалось мне, — экономят везде, где только можно». Но тут же спросил сам себя: «А что нам мешает делать так же?» И впервые меня посетила мысль: «Какие-то не такие всё-таки мы, а не они». А когда ближе к отъезду мы оказались перед дилеммой: покупать сразу 10 билетов, зная, что будут использованы лишь 6 из них, или при каждой из 6 поездок в метро покупать одноразовый билет, мы поступили как заправские французы: мы посчитали. И оказалось, что при покупке 10 билетов с полагающейся при этом скидкой мы окажемся в выигрыше, даже совершив всего 6 поездок. Мы так и поступили. А читателям я предлагаю совершить те же арифметические действия с ценами билетов в московском метро. Это позволит непредвзято сравнить принципы ценообразования в парижском и в московском метрополитене.

А теперь сделаем «пересадку» на пригородную электричку. Не могу сказать, что моё отношение к московским электричкам улучшилось после пребывания во Франции. Наверно, потому, что я не с тем сравнивал. Мне надо было сравнивать со временем Гражданской войны, с теплушками и скотовозками. И тогда нынешние электропоезда показались бы прекрасными и замечательными. А я стал сравнивать с современными французскими электричками. И оказалось, что московский подвижной состав, бегающий по Подмосковью, выглядит как пришедший к нам откуда-то из пещерного века.

И опять, как в случае с метро, приходится перечислять: во-первых, во-вторых… в-пятых… в-десятых. Снова вынужден говорить про большие стёкла вагонов, в которые по ходу поезда никто не бросает камней, про мягкие сиденья, рассчитанные на сидящих, а не стоящих пассажиров. Войдя в электричку «Париж—Блуа», я буквально опешил. В вагоне было 3 типа посадочных мест. С одного конца располагалась зона, рассчитанная на большую компанию, человек 8—10 по обе стороны вагона вокруг одного стола. В середине вагона была зона, напоминающая рассадку в салоне самолёта, где все пассажиры сидят лицом по ходу поезда. И наконец, с другого конца вагона было несколько отделений, места в которых расположены как в купе поезда, для 4-х пассажиров. Там мы и устроились. Мы — это жена, я и 79-летняя Мари-Анриетт, которая направлялась в находившийся в Блуа дом престарелых священнослужителей.

Несколько слов о цели её поездки. Потому что с нами всё ясно: мы намеревались посетить королевский замок Блуа — один из замков Луары, любимую резиденцию французских королей в эпоху Ренессанса. Знающий скажет, что Блуа в сегодняшнем виде интересен тем, что состоит из 4 основных частей, где сквозь готику, Ренессанс и классицизм всё ещё проглядывает средневековый замок. И впрямь, архитектурное гармоничное сочетание готики и «пламенеющей» готики, раннего ренессанса и классицизма делает Блуа одним из самых выразительных замков не только во Франции, но и во всём мире.

Но для меня, уж простите за столь прозаический подход, Блуа был любопытен тем, что именно в нём Александр Дюма поселил Атоса с Раулем (роман «Виконт де Бражелон»). Так что тут наши с женой вкусы немного разошлись. Но расписывать красоты Блуа я не намерен. Желаете взглянуть, поезжайте поглядите сами. Могу только сказать, что замок стоит на холме, и панорама, открывающаяся сверху с видом на городские крыши домов, Луару и её противоположный левый берег, удивительно прекрасна.

Однако, вернёмся к Мари-Анриетт. Среди обязательств, взятых ею на себя в качестве «послушания», есть такое: 2 раза в месяц она обязательно едет в Блуа, чтобы навестить 2 живущих там монахинь из своего сестринства.

— Зачем? — поинтересовался я у Гали.

Она объяснила. Одна из этих женщин больна, страдает болезнью Альцгеймера, проще говоря, никого не узнаёт, ничего не помнит, у неё дезориентация во времени и пространстве, трудности в общении и в самообслуживании. 2-я взяла на себя «обет» оберегать её, помогать, быть постоянно при ней, чтобы с той ничего не случилось. Тяжкую, скажу вам, определила себе долю. Естественно, душевная усталость даёт о себе знать. Вот Мари-Анриетт в свои 79 лет и приезжает регулярно к ним, чтобы подменить на это время 2-ю в её общении с 1-й — дать ей хотя бы короткий передых.

Рассказ об этой жизненной ситуации способен добавить маленький штрих к портрету французов, которые нас принимали. Но напомню, я собирался говорить о французских электричках. Итак, наш маршрут совпал с маршрутом Мари-Анриетт, и мы втроём сели на электричку «Париж—Блуа». Нам в тот день не повезло. Поезд больше чем на час задержался с отправлением, а потом ещё в пути стоял, увеличивая и без того большое опоздание. Но мне повезло: я испытал на себе ситуацию, часто встречаемую у себя дома. Можно было сравнить: как ведёт себя железная дорога у них, и как ведёт себя железная дорога у нас в схожей экстремальной ситуации.

Начну с того, что французской SNCF ситуация воспринималась действительно как экстремальная. Чего я не могу сказать, когда попадаю в подобные ситуации на московской железной дороге. Есть же разница, когда нарушение графика единично. (В данном случае ситуация сложилась следующая. Во Франции железнодорожные компании, осуществляющая грузовые и осуществляющая пассажирские перевозки, — 2 разных предприятия. Так вот, ночью на участке пути от Парижа до Блуа с одного из товарняков упал на рельсы тяжёлый груз, повредивший пути и нарушивший движение по дороге.) SNCF, в электричку которой мы сели, в происшествии виновата не была. Но…

Как только мы оказались в вагоне, нас не просто поставили в известность, что отправление задерживается неизвестно на сколько (как это всегда проделывает московская железная дорога), мы получили чёткую подробную информацию о том, что на трассе произошла авария, что задержка будет продолжаться столько-то времени, что компания SNCF приносит пассажирам свои извинения. Мы остались ждать. Напротив нас мужчина достал ноутбук и занялся делом, кто-то достал книжку и углубился в чтение, кто-то принялся знакомиться и завёл разговоры.

А я стал припоминать, был ли хоть 1 год, когда у московских электричек одновременно с введением летнего расписания тут же рядом с основным не вывешивалось расписание отменённых и перенесённых электричек. Случались, безусловно, и аварии — от них никто не застрахован, и не о них речь. Но московские электрички отменяются и переносятся то на более позднее время, то на более раннее (что само по себе замечательно, ты планируешь поездку, приезжаешь на станцию и там узнаёшь, что твоя электричка уже ушла) с уже никого не удивляющим постоянством. Из года в год. Причина? Надо проводить ежегодный плановый капитальный ремонт. И надо экономить, и снять поезд с расписания — лучший способ экономии.

Мне очень захотелось, чтобы президент компании «РЖД» Владимир Якунин задал себе вопрос: «Почему на французских дорогах такого нет, а на подмосковных стало рутинным, повседневным, заурядным явлением? Неужели мы и впрямь какие-то не такие, как они? Почему не умеем, не хотим уметь работать нормально?». Я его всё как-то больше по телевизору на фоне эмблемы «РЖД» рядом с VIP-вагонами для избранных вижу, а хотелось бы хоть раз увидеть в вагоне обычной допотопной электрички, не очень-то далеко ушедшей от теплушки начала прошлого века. Забитой стоящими людьми под завязку. Без туалетов. Грязной. Стучащей на стыках. Дребезжащей грязными стёклами окон, через которые плохо видно. Совершенно некомфортной. Свидетельствующей только об одном — о наплевательском отношении к людям.

На моих глазах в электричке, следующей через Сен-Клу в сторону Дефанса, обходящий пассажиров вагона контролёр обратился к женщине с ребёнком с просьбой показать билет. Та его контролёру протянула. Контролёр стал ей что-то говорить. Но она поняла его столько же, сколько и я — оказалась англичанкой. И стала отвечать по-английски. Ситуация со стороны казалась ясной: женщина предъявила билет, и ей непонятно, что ещё от неё хотят. Контролёр мягко, спокойно и свободно… перешёл на английский. Ситуация для женщины прояснилась, контролёр щёлкнул компостером и двинулся дальше.

Я поинтересовался у Гали: «В чём дело?» Она объяснила: англичанка билет на электричку купила. Но каким-то образом не «прокомпоссировала» на пункте пропуска при входе на перрон. Как уж она попала на платформу, не ведаю, но попала. Вот контролёр ей и объяснил сначала на французском языке, потом на хорошем английском (не экая и бэкая), что билет надо было отметить при входе. Вежливо и по-человечески, не повышая голоса, без малейшего раздражения объяснил. «Интересно,— подумал тогда я,— среди контролёров на подмосковных электричках найдётся хоть один, способный перейти, допустим, на французский язык?»

В прозвучавшее ещё при посадке по трансляции время — ничуть не позже — наша электричка тронулась в Блуа. И снова я вынужден повторяться. Дорога железная очень напоминала дороги автомобильные, разумеется, французские. За широкими чистыми стёклами мелькали знакомые прямоугольники пшеницы, кукурузы, картофеля, сахарной свёклы. И вновь посевы не уходят далеко от дороги. И вновь вокруг чистота и ухоженная земля. Когда я говорю «чистота», я имею в виду, что на всей территории, примыкающей к дороге, нет, как это у нас, мусора и сорняков выше человеческого роста. Состав не идёт в коридоре какого-нибудь обжигающего борщевика, плотной стеной стоящего, например, у железнодорожного полотна около Клина. И поезд не стучит на стыках, словно их и нет. И скорость движения почему-то такая, что кажется, будто ты в скоростном поезде, а это вовсе даже обычный, но французский, а не российский, где электрички движутся со скоростью черепахи.

Да, конечно, стоимость железнодорожного билета (как и билетика в метро), если соотнести с нашими ценами, в 2 раза выше. И сами французы признают, что дорого. Но не сочтите за труд и пересчитайте соотношение французской зарплаты к стоимости проезда и нашей зарплаты к стоимости проезда в наших метро и на железной дороге. У вас волосы встанут дыбом. И то, что «дорого» для французов, вам покажется пустяшной тратой по отношению к тому, какую устанавливают плату московское метро и наша железная дорога.

…Перед прибытием в Блуа по трансляции ещё раз прозвучало извинение от имени компании за задержку поезда и была ещё подробнее разъяснена причина случившегося. Я, может быть, вредный человек, но в этот раз я выходил из вагона без малейшего раздражения в адрес железной дороги. Когда к тебе по-человечески, и ты отвечаешь по-человечески — входишь в положение.