Когда рынок во вред

Помню времена «перестройки» и первых лет ельцинских «реформ», когда из каждого утюга неслось, что рынок спасет Россию.  Как коренной дальневосточник знал, что в советское время для развития Дальнего Востока делалось очень много.  Правительство Косыгина направило своих экспертов, чтобы на месте изучили ситуацию. Комиссия работала чуть ли не полгода, а потом было принято постановление Совета Министров СССР и Политбюро о развитии Дальнего Востока. При премьере Рыжкове комиссия работала месяц, на Дальний Восток приехал сам Рыжков,  и тоже была утверждена программа развития Дальнего Востока. А при Ельцине, который одновременно с должностью президента был и председателем правительства, в Магадан приехал вице-премьер  Гайдар, который провел в аэропорту Магадана несколько часов, где  ему доложили местные власти о своих проблемах.  И какое решение было принято Гайдаром? А что наш север перенаселен, и народ оттуда надо вывозить, а природные ресурсы добывать вахтовым методом.  И уехал.  С тех пор принимались еще парочка решений по развитию Дальнего Востока, был даже вице-премьер и начальник министерства в лице Виктора Ишаева, полпреда президента на Дальнем Востоке. Именно при нем была разработана комплексная программа, с учетом всех проблем региона и возможностей решения их. Но это показалось слишком амбициозным проектом, Ишаева уволили, программу положили под сукно. Почему, спросите? Да потому, что целью рыночных отношений является прибыль, а какая она может быть, если населения мало, расстояния огромные, транспортные связи слабые? Естественно, маленькой, если не убыточной.  А при рынке главное – прибыль, а не потребности государства.

Почему в царской России Дальний Восток развивался слабо? Да не выгодно было. Вот  на юге, в Китае и Корее, климат лучше, порты незамерзающие, и Николай II решил туда направить свои стопы.  Но там была конкуренция, и Япония при помощи той же Англии остановила экспансию русских на юг.  А во времена существования советской власти Дальний Восток получил свое развитие. Да, было много в этих местах  заключенных лагерей и спецпереселенцев, но были и так называемые «вербованные», специалисты, которым платили хорошие деньги и создавали условиях для работы. Именно тогда появились на Дальнем Востоке город Комсомольск-на-Амуре и в нем два огромных завода – судостроительный и авиационный, в городе Советская Гавань – судоремонтный завод и база океанического рыболовства. Артем в Приморском крае с его авиационным заводом и многие другие промышленные предприятия в Магаданской, Камчатской и Сахалинской областях.   И все это правительству «младореформаторов» оказалось ненужным.

И хотя огромное количество населения региона уехало, особенно с северных районов, там есть и производство, и люди, и вся инфраструктура. И все это надо обеспечивать ресурсами.

Помню свою жизнь в Хабаровском крае. Летом, во время навигации, проводился так называемый «северный завоз», когда почти все суда Амурского пароходства, включая транспорты типа «река-море», везли необходимое в северные города и поселки.  Не всегда это удавалось во-время и в полном объеме. То низкий уровень воды в реках и суда садились на мели, то жестокие шторма в Охотском море мешали. Но так или иначе, все каботажные грузы, копившиеся в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре, уходили по назначению во время летней навигации.  И народ  на севере края не бедствовал во время долгой зимы.

Я не помню, чтобы были срывы «северного завоза», и никто из руководителей края, в советское время первый секретарь крайкома и председатель крайисполкома, а затем губернатор Ишаев, не обращались ни в правительство, ни к президенту. Они понимали важность «северного завоза» и строго спрашивали с тех, кто не обеспечил выполнение плановых заданий.

Но потом на место крепких хозяйственников-губернаторов пришли другие люди, часто из европейской части России. И начались срывы планов. Помню, во время командировки в Петропавловск-Камчатский город стоял на ушах. Топлива на местной электростанции осталось чуть-чуть, а танкер с мазутом задержался из-за шторма. Температура в домах была очень низкой, экономили топливо и воду грели лишь для того, чтобы она не замерзла в трубах.  И как радовались жители города, когда танкер все же пришел и система отопления в городе заработала в нужном режиме.  После этого было принято решение перевезти местную ТЭЦ на газ и протянуть газопровод с месторождения газа на полуострове до столицы региона.

На днях стало известно, что на Дальнем Востоке в ряде регионов закончились некоторые продукты питания. В частности, в Певеке, Билибино, Эгвекиноте и в ряде других населенных пунктов нет капусты, лука, яблок, яиц, молочной продукции и т.д. Об этом сообщили местные жители, направив соответствующее обращение Президенту. Невольно задаешь вопрос: «А зачем в Дальневосточном федеральном округе нужен полпред президента Трутнев? Что он летом делал? Своим бизнесом занимался или отдыхал после трудов неимоверных?»

Недавно Путин провел совещание с членами правительства, на котором устроил разнос Министерству транспорта. Уже как год Минтранс возглавляет Виталий Савельев. К сожалению, за это время дела в ведомстве изменились не в лучшую сторону. Складывается такое впечатление, что Савельев занимается только авиацией, не обращая внимание на иные отрасли. На днях пришло сообщение, что Путин в очередной раз поменял министра транспорта России.

Ярким примером является тот факт, что кураторство над расширением БАМа и Транссиба было поручено вице-премьеру Марату Хуснуллину. Хотя при министре строительства Дитрихе такого не было. Дитрих в свое время лично занимался всеми большими стройками, в том числе, Крымским мостом. Поэтому не совсем понятно, почему за подобные проекты, пусть и очень важные, должен оперативно отвечать целый вице-премьер.

Ситуация, которая сложилась на Дальнем Востоке, могла быть предотвращена заранее. Однако Минтранс упустил этот момент, доведя ситуацию до критической. Теперь проблему, как всегда, приходится решать в экстренном режиме. Итак, в чем суть.

В портах Дальнего Востока (преимущественно - Приморский край) скопилось огромное количество каботажных грузов, предназначенных для Чукотки, Камчатки, Сахалина. Это как социально значимые товары (в том числе, продукты питания), так и генеральные грузы (строительные материалы).

Контейнеры в количестве 5,4 тыс. на конец октября застряли в портах. Из них 467 контейнеров с социально значимыми грузами. К текущему моменту удалось снизить это значение примерно на 30%, в том числе вывезены 200 контейнеров с социально значимыми грузами.

Подобная ситуация случилась из-за того, что логистические компании стали уделять первоочередное внимание транзитным грузам, следующим из юго-восточной Азии в Европу. Сейчас, когда цена на фрахт выросла, транзитные контейнеры являются премиальными грузами, с которых перевозчики зарабатывают сверхприбыли. Однако страдают от этого каботажные перевозки.

Проблема имеется сразу с двух сторон. Во-первых, как обозначил Савельев, имеется острая нехватка каботажных судов. К настоящему моменту на линии были выведены несколько дополнительных кораблей. Однако имеется нехватка в 4 судна.

И вторая проблема, о которой Савельев упомянул вскользь - это ужасная обработка грузов в морских портах. Если, по заявлению Савельева, во Владивостокском морском торговом порту (ВМПТ) проблем нет (хотя информация приходит противоречивая), то с приемом уже наблюдаются сложности. Инфраструктура портов на Чукотке, Камчатке, частично - на Сахалине давно не обновлялась. Плюс стивидоры откровенно тормозят разгрузку судов.

Но проблема, конечно, носит куда более глубокий характер. То, что сложилась подобная ситуация - прямое следствие либерализации транспортной отрасли, когда в порты и на линии были массово запущены частные компании, а государство практически ушло из этой отрасли. Удивительно, что на данный момент посетовал Савельев, который является сторонником рыночной экономики:

К сожалению, работа экспедиторских и стивидорных компаний – это рынок, и он находится вне зоны контроля и ответственности морских властей Российской Федерации

Вот так и получается, что перевозки социально значимых грузов уже находятся вне зоны ответственности государства.

Впрочем, Савельев предложил весьма здравую идею. А, именно, создать государственную судоходную компанию, которая занималась бы доставкой социально значимых грузов. Надеемся, что правительство дойдёт от идеи до реализации. Создавать государственные судоходные компании, действительно, необходимо.

Перевозки являются такой же инфраструктурой, как и железные или авто- дороги. Они должны быть драйвером развития экономики, а не преследовать сугубо коммерческие цели. К тому же отечественное судостроение развивается ударными темпами. За успехами в авиационной промышленности мы несколько упускаем судостроительную отрасли.

А создать стабильный спрос на российские суда лучше всего могут именно госкомпании. Поэтому пока что не будем слишком уж сильно критиковать Савельева. Если он продавит свою инициативу, то это может означать начало консолидации отрасли морских перевозок. И это будет еще один вклад в систему безопасности России на Дальнем Востоке.