Воспоминания конструктора Севмаша

Борисов К.Н.




Воспоминания 
конструктора Севмаша. (дополненное)















Северодвинск

Март – ноябрь  2021 года.


Воспоминания
конструктора Севмаша.

Я окончил в 1956 году Молотовский судостроительный техникум и со 2  августа 1956 года по 25 декабря 2013 года работал   на Севмаше. Вначале работал в цехе 49 (сегодня южный док цеха 50) судосборщиком, а в мае 1958 года меня перевели работать конструктором  в конструкторский отдел завода (КО,  сейчас ПКБ). В КО я работал по 25 декабря 2013 года.
За 57 лет я видел, был знаком и работал с большим количеством людей. В начале я хочу  рассказать о людях, которые произвели на меня наибольшее впечатление, а также о людях, которые определили место моей работы или   с которыми я работал наиболее долго и продуктивно.

Орлов Николай Григорьевич.  Заместитель директора по производству, начальник ПДО. В кабинете Николая Григорьевича я был всего несколько раз, когда работал заместителем главного конструктора по проекту «Ясень». Мне очень понравился его практицизм и демократичность. Любой вопрос рассматривался  исключительно конкретно без общих слов и рассуждений. В процессе обсуждения вопроса совершенно не чувствовалась    командная роль хозяина кабинета. Все присутствующие свободно высказывали своё мнение.
2
А при принятии решения Николай Григорьевич от ответственности никогда не уходил.
На проекте «Ясень» по моей команде КО  внёс в заказные ведомости материалы, необходимые для отработки конструкций головного корабля. Нормы
заказа материалов  на переделки назначил я лично. Я не утверждаю, что я нигде не ошибся, но обсуждать впервые вводимые нормы, я считал бесполезным. А при обсуждении одного из вопросов Николай Григорьевич сказал, что необходимо иметь на заводе  с запасом вварыши  длительного цикла изготовления (на случай, если один из вварышей окажется бракованным). Прямой команды он не дал. Но мысль была верная и по полученной подсказке  в заказной ведомости мы предусмотрели, чтобы при строительстве каждого корабля на заводе было вварышей  длительного цикла изготовления на один больше, чем надо установить на корабле.

Макаренко Анатолий Иннокетьевич. Директор завода. С Анатолием Иннокентьевичем я познакомился когда он работал в КО (очень короткое время). По работе я встречался  с Анатолием Иннокентьевичем, когда он работал главным инженером,  а я работал заместителем главного конструктора по проекту БДРМ. Анатолий Иннокентьевич  является  безусловно уникальным человеком. Ко всем людям он относился доброжелательно  и его никогда не покидало чувство юмора. Работать с ним было легко и, даже, приятно.
3
Нет ничего удивительного в том, что его намечали назначить министром судостроительной
промышленности  СССР.

Ковалёв Сергей Никитич. Главный (генеральный) конструктор подводных лодок. Академик. Я много раз
видел Сергея Никитича, иногда с ним говорил, но вопросы с ним никогда не решал, кроме одного раза. Это произошло в период испытаний головной
подводной лодки проекта 667А заводской № 420. Рефрижераторная установка частично не подтвердила нормы ТУ на поставку, хотя и удовлетворяла (по моему мнению) условиям работы на корабле.  Я в то время работал бригадиром бригады конструкторов по системам обитаемости и должен был этот вопрос решить. На соответствие ТУ рефрижераторная установка была сдана на заводе в Москве. Поскольку параметры работы рефрижераторной установки зависят не только от самой установки, но и от холодильной камеры,  то разобраться быстро с причиной неполучения отдельных характеристик при работе установки на корабле было невозможно. А корабль ждать не мог. Я считал, что надо узаконить полученные во время испытаний на корабле характеристики, поскольку, по моему мнению,  установка удовлетворяла  требованиям к  эксплуатации её на корабле. На заводе в это время был в командировке Владимир Петрович Узиков  --  начальник сектора ЦКБ, в ведении которого находилась рефрижераторная установка. Он с моим
4
мнением не соглашался, а путь решения вопроса не предлагал. А время шло. От меня требовали решение
вопроса. Тогда я исправил инструкцию ЦКБ и пошёл к Ковалёву. Обсуждения вопроса у меня с ним не было.  Он, конечно, вопрос давно знал. Он просто посмотрел и подписал  изменения. После  Сергея Никитича я сходил к руководителю военной приёмки на заводе (если мне память не изменяет, то к капитану 2 ранга Бевзенко) и он поставил третью подпись. Вопрос был закрыт.
Когда я работал заместителем главного
конструктора по проекту БДРМ, то  вопросы я решал
с  Чудовским  Олегом Михайловичем -- заместителем С.Н. Ковалёва. Обращаться к Сергею Никитичу просто не было нужды.
Сергей Никитич был всегда спокойным и очень внимательно слушал  обращавшихся  к нему. Вопросы рассматривал всегда по существу и только после уяснения вопроса интересовался автором вопроса.
Авторитет у Сергея Никитича был колоссальный.
При приезде на завод Сергей Никитич обязательно проходил по кораблю, стоящему на стапеле и давал хозяевам отсеков  замечания, которые надо было устранить. Особенно внимательно   он осматривал главный проход по кораблю. На заводе было запрещено делать переделки на строящихся кораблях. А для начала выполнения любой дополнительной работы требовалась служебная записка за подписью заместителя главного конструктора. И я подписывал записки на выполнение переделок по замечаниям
5
Сергея Никитича. На заводе было всем понятно, что замечания главного конструктора надо устранять.

Просянкин Григорий Лазаревич. Директор Севмаша. Просянкина Г.Л. я много раз видел, много раз был на его проверках, но ни разу с ним  не говорил. Запомнился он мне по двум случаям.
Первый случай произошёл при строительстве головного корабля проекта 667А. На корабле впервые в России (СССР) устанавливалась  серийная установка производства кислорода и удаления углекислого газа  из воздуха корабля. Она была первой и для Севмаша и для ЦКБ «Рубин». Опытная установка была смонтирована и испытана на подводной лодке проекта 627А заводской №260, находившейся в эксплуатации на Северном Флоте. ПЛ №260 была спроектирована ЦКБ «Малахит» (построена Севмашем).  После получения на завод установки я запросил в цехе 30 всю отчётную документацию, пришедшую с установкой. Из документации я выбрал все требования по монтажу установки. Оказалось, что Рубин не учёл многие из требований проектанта установки. Пришлось в рабочие чертежи внести требования, неучтённые Рубином. Конечно, внесение изменений производству не понравилось. Предстояло выполнить  переделки уже выполненных конструкций. Кто-то доложил директору. Просянкин поступил абсолютно нестандартно.  Он попросил своего личного друга  --  начальника бюро ПДО Гаврюсева (имя и отчество я
6
забыл) сходить в КО и разобраться с причиной
изменений чертежей.  Гаврюсев был очень опытный работник, его вскоре забрали на работу в Министерство в Москву. Мы были знакомы по учёбе в Северодвинском филиале Вечернего факультета Ленинградского Кораблестроительного института (позднее Севмашвтуз). В этом институте    учились многие опытные работники завода, не имевшие высшего образования. Гаврюсев  нашёл в КО бригаду конструкторов, которая занималась новой установкой, а я ему всё рассказал и показал. После прихода Гаврюсева  мне не было ни одного звонка.
Второй  случай был позднее, когда я работал  начальником бюро систем вооружения. Однажды один из работников бюро ушёл домой, не сдав секретного чертежа. Кто это сделал, я сегодня не помню. Он написал объяснительную, а ему объявили выговор. Наказали или нет меня, я не помню. А через несколько дней секретный чертёж не сдал перед уходом домой  другой работник моего бюро  Данилов Владимир Иванович. Владимир Иванович был человек бесхитросный.  В объяснительной он написал: «Я спешил в кино и забыл чертёж на столе».  Я в своей объяснительной не оправдывался,  но написал, что для решения проблемы надо  в КО при выдаче секретного документа забирать у конструктора заводской пропуск, а взамен заводского выдавать другой пропуск, по которому можно ходить по заводу, но нельзя с завода выйти.
Владимиру Ивановичу объявили выговор, а на
7
меня первый отдел подготовил приказ о снятии с
должности начальника бюро. С первым отделом никто связываться не хотел, поэтому все, кто должен был приказ завизировать, его завизировали и  первый отдел принёс приказ на подпись Просянкину.  А Просянкин сказал: «Спросите цех  50:  надо снимать или не надо?». В соответствии  с командой директора работник первого отдела пошёл в цех 50. А в цехе сказали: «Снимать не надо». Мне это позднее рассказал знакомый из первого отдела. К кому ходили в цехе и  кто сказал, что снимать меня  не надо, я не знаю. Очень вероятно, что  главную роль в формировании мнения цеха  сыграл начальник 5-го участка цеха 50 Гнипа  Юрий Григорьевич. Но я его ни о чём не спрашивал.
Был подписан секретный приказ директора об объявлении мне выговора. Приказ о выговоре я читал в кабинете начальника КО Шепурева Михаила Ивановича. Я сказал ему своё мнение: выговор ничего не изменит, надо сделать то, что я писал в объяснительной. Шепурев  мою объяснительную читал и он приказал мне написать в первый отдел записку за его подписью.
После записки начальника КО в первый отдел моё предложение было принято и реализовано. Главную роль, конечно, сыграла позиция директора, который показал первому отделу, что  забота о сохранении секретов не должна мешать строить корабли.  Руководил реализацией предложения Королёв Геннадий Семёнович.
8
Приведённые мною два  случая показывают, что Григорий Лазаревич Просянкин  решал вопросы очень конкретно и прагматично. Известно, что уходя в первый отпуск он оставил работать директором Орлова Н.Г., а не главного инженера Макаренко А.И. За это ему попало от министра. Но сегодня мы видим, что на заводе есть должность 1-го  заместителя директора, который и замещает, при необходимости, директора. А главный инженер сегодня директора не замещает. Значит, жизнь показала, что и в этом вопросе Григорий Лазаревич был прав, а министр (Белоусов) был неправ.
Просянкин на должность директора (сначала «Звёздочки) попал с должности начальника стапельного цеха 50 Севмаша. Строителем кораблей никогда не работал и строителям не доверял. При нём на Севмаше было специальное подразделение, которое контролировало работу строителей.  После того, как директором стал Макаренко, который, наоборот,  долго работал строителем, это подразделение было ликвидировано.
Заместителем главного конструктора по проекту БДРМ меня назначил Просянкин, я участвовал в его проверках  на сдаваемых кораблях, но, как я уже писал выше, я с ним ни разу не разговаривал. Следовательно,  в те годы коллектив КО  на кораблях проекта БДРМ работал хорошо – у ответственных сдатчиков существенных претензий к КО не возникало.

9
Чудовский Олег Михайлович. Заместитель  С.Н.
Ковалёва по проекту БДРМ. Я работал с ним с 1983 по 1990 годы. За эти годы мы только один раз разошлись в техническом вопросе (по другим вопросам у нас вообще разногласий никогда не было). На каком корабле это было я не помню. Надо было разнести паропровод  и трассу электрических кабелей. Я считал, что надо переделать кабельную трассу,  а Олег
Михайлович,, что надо переделать паропровод. Вопрос висел месяца два. Потом на завод приехал главный электрик ЦКБ «Рубин» Альтшуллер и я, в присутствии Чудовского, договорился с ним о корректировке чертежей по электрочасти. Но это был единственный случай за 8 лет. Конечно, иногда возникали вопросы, в которых я ничего не понимал. Например, по программе испытаний системы быстрого погружения. Но в этих случаях я полностью доверял Олегу Михайловичу.
Олег Михайлович был блокадник. Мальчишкой тушил бомбы на крыше своего дома. На завод приезжал ежегодно не меньше двух раз в год на срок от одного до трёх месяцев. Присутствовал при подписании приёмных актов почти всех кораблей проекта БДРМ.

Пашаев Давид Гусейнович. Директор Севмаша. С Пашаевым я познакомился, когда он был сдаточным механиком. По моему, на ПЛ заводской №531. Я в это время работал начальником группы конструкторов по системам обитаемости. На этом корабле была впервые
10
на Севмаше установлена холодильная машина СМХМ-30 поставки Читинского завода.  Когда
наступило время испытывать и сдавать заказчику СМХМ-30,  Пашаев стал  читать отчётные документы на машину. И увидел, что по документам машину не испытать. И вызвал на корабль конструктора.  А я причитал инструкцию на СМХМ-30  значительно раньше.  Я тоже понял, что документ написан неверно. Но Чита далеко, а связь тогда была очень плохая. Я не стал писать письма, а написал методику сдачи на корабле машины СМЗМ-30. С методикой я подошёл к капитану 2-го ранга Федотову Геннадию Яковлевичу (позднее руководитель   1059 ВП МО) и попросил методику согласовать. Геннадий Яковлевич посмотрел методику и сказал, что согласует её после испытания машины на корабле. Я сказал: «спасибо» и отправил методику на производство.  Одновременно я отправил  записку о том, что военпред будет принимать машину по несогласованной методике. Поэтому придя на дебаркадер (время было после обеда) и узнав причину вызова, я сказал Пашаеву, что у них должна быть записка о том, что в архиве есть нужная методика и информация, что военпред согласен принимать машину по этой методике. Давид Гусейнович записку очень быстро нашёл и вопрос закрылся. Однако он мне сказал, что они не могут отрегулировать рефрижераторную установку и сказал, как они регулируют. Я в ответ сказал, что регулируют они неправильно. Тогда он вызвал монтажника, который регулировал установку и попросил меня
11
помочь ему. Мы с монтажником  (молодым парнем) пошли на корабль. Поскольку я до этого практически холодильных установок не регулировал, а знал вопрос только теоретически, то провозились мы почти до утра. Когда мы вышли с корабля парень предложил мне выпить спирта. Я отказался. Он удивился, но настаивать не стал. Домой я пришёл уже утром и почти сразу пришлось идти снова на работу.  А СМХМ-30 по моей методике цех сдал и Федотов после приёмки испытаний методику подписал. После этого случая я Пашаева встречал только случайно.  Когда Давид Гусейнович работал начальником ССП, я ходил к нему по какому-то вопросу (не помню по какому). Разговор был долгий, но он не согласился со мной, а я не согласился с ним. О встречах с Пашаевым, как с главным инженером я не помню.
А встречу с директором помню только одну. После окончания монтажа цехом 42 носового обтекателя в цехе 15 «Звёздочки» на корабле Аксон-2 в кабинете начальника цеха 42 было созвано специальное совещание. Что обсуждали на совещании, я не помню. Меня пригласили, поскольку я был председателем оперативной группы по решению технических вопросов, возникших при монтаже обтекателя. В кабинете был и Пашаев. Ещё до начала совещания он сказал мне, что в возникшей проблеме по монтажу обтекателя виноваты конструктора. Я промолчал. В кабинете не было ни одного человека (кроме меня), которого бы мнение директора не устраивало.
12
Проблема возникла, когда цех 42 стал
присоединять  носовой  обтекатель корабля, сделанный цехом 55, к носовой оконечности корабля, сделанной цехом 42. Соединения были болтовыми, а  отверстия под болты в обтекателе  и в носовой оконечности не совпали (совпали неполностью).  Вдобавок  титановые болты, которыми соединяли две конструкции, после сборки соединения не выдерживали нагрузки и срезались.
Для решения проблемы была создана опергруппа.
Председателем был назначен я, как заместитель
главного конструктора завода по кораблю проекта Аксон-2. В  состав группы были включены только технические специалисты – конструктора,  технологи и военпреды. Опергруппа собиралась два раза в неделю в течение более чем полгода в кабинете заместителя начальника цеха 15 «Звёздочки» (вблизи от корабля) и решала все возникшие вопросы.
Сразу после возникновения проблемы мне стали говорить, что надо составить рекламацию на ЦКБ «Рубин». Необходимость составления рекламации доказывал очень хороший конструктор, начальник бюро наружного корпуса подводных лодок Бублинов Владимир Петрович. Говорил о необходимости предъявить ЦКБ «Рубин» рекламацию и главный конструктор Григорьев Юрий Константинович. Но я рекламацию составлять не стал. Я считал, что проблема возникла из-за отсутствия сквозной технологии на изготовление и монтаж носового обтекателя. Через 20 лет Нил Иванович Байбородин,
13
который работал заместителем начальника ПДО и
курировал работы на корабле «Аксон-2» сказал мне, что надо было изготовление обтекателя поручить цеху 42. Нил Иванович ту же мысль, что и я, выразил более приземлённо и понятно, чем я.
Конечно, составить рекламацию мы бы сумели, но надо было, чтобы её правильность признало ЦКБ «Рубин».  В возможность принятия «Рубином» 
рекламации Севмаша я не верил, а времени на
составление и защиту рекламации ушло бы чрезвычайно много. Я уверен, что технические вопросы надо решать без привлечения юристов. Правильность этой мысли   подтверждается информацией академика Спасского в  книге о подъёме «Курска». Работа по подъёму «Курска» выполнялась с участием иностранной компании, а начать её пришлось (и нам и иностранцам)  не ожидая, когда юристы согласуют договор на выполнение работ.
Цех 42 работал героически  (например, начальник участка ночевал в цехе 15 «Зёздочки»), опергруппа решала оперативно все возникающие вопросы, сборка обтекателя с носовой оконечностью  началась и вопрос о рекламации отпал – невозможно было показать представителям «Рубина» в первозданном виде конструкцию, которую хотели забраковать. Корабль Аксон-2  открывал дорогу для строительства кораблей «Ясень» и «Борей». Его носовая часть, которую и делал Севмаш, была прототипом носовых частей будущих кораблей 4-го поколения. Тормозить строительства Аксона-2 было недопустимо. Времени
14
для спора с «Рубином» у Севмаша не было. Надо
было строить корабль.
 Пашаев имел право считать, что виноваты в возникновении проблемы конструктора. И так считали многие. Конструкция обтекателя была во многом новой и конструктора, конечно, должны были внимательно рассмотреть вопросы его монтажа на корабле. И пока речь не шла о рекламации, то и спорить было невозможно. Но в случае предъявления рекламации возникал вопрос: а куда глядели заводские технологи? Ведь технологическая информация проставлялась в монтажных чертежах технологами завода ещё в Рубине». И вряд ли  этот спор между Севмашем и Рубином  имел юридическое решение. 
Конкретных претензий к конструкции обтекателя и чертежам никто, кроме Бублинова,  не говорил. А Владимир Петрович утверждал, что титановые болты  для крепления обтекателя должны иметь больший диаметр. Рубин  с этим не соглашался. Но в процессе работы опергруппа приняла вынужденное решение об увеличении диаметра крепёжных  болтов. Иначе смонтировать обтекатель не получалось. И «Рубину» пришлось  согласиться.  Корабль надо было строить.
Пашаев единственный директор, которому пришлось бороться с Москвой за сохранение завода. Конечно, у него в Москве были сильные союзники (Ельцин, Лужков), без которых он победить не мог. Но многие лица в Москве  проводили линию на ликвидацию завода и Пашаеву пришлось очень
15
нелегко. Его роль в сохранении завода и города 
велика чрезвычайно.
Я считаю, что то изделие, которое стоит на площади Пашаева,  надо снять и поставить там памятник Пашаеву. ( Памятник  должен трогать душу человека, а то изделие, которое стоит на площади Пашаева, затронуть человеческую душу не может.)   Надо также сделать музей Пашаева в той квартире,  в
которой  он жил. Сегодня город старается открыть музей Пикуля. Это правильно, но спустя 80 лет  очень трудно сделать. Значит, музей Пашаеву надо делать сейчас.

Чаплинский Владимир Александрович. Вова Чаплинский и я жили в домах напротив на улице Осовиахимовской (сейчас проспект Ломоносова). Я в доме 30, он в доме  29. Но компании у нас были разные. Ребята из моей компании жили в его доме, а его компании я не знал.
Был 1947 год и  я  учился в 1-ой школе в 3-ем классе. Не помню как, но однажды я оказался в его квартире в  большой комнате. В комнате были только мы. Он показал мне свои игрушки, в том числе много игрушечных солдатиков. У меня игрушек не было совсем, но, почему-то,  я завидовать не стал. Я сказал, что у меня есть книжка про Героя Советского Союза танкиста Нуждова  (возможно, фамилию танкиста я исказил). А он сказал, что он этого танкиста знал. Володя Чаплинский  приехал в Молотовск с родителями из Германии. В Германии он в школу не
16
ходил и в Молотовске пошёл в 1-ый класс, но уже его закончил, закончил уже и 2-ой класс и  в момент нашей встречи учился  в 3-ем классе.
Это меня поразило и восхитило на всю жизнь. Я учился относительно неплохо. По физкультуре   и рисованию у меня были тройки, а по остальным предметам обычно четвёрки и пятёрки. Но как   мальчик мог  окончить три класса за один год, я понять не мог. Вероятно, с возрастом способность восхищаться у меня уменьшилась, потому,  что сильнее я за свою жизнь никем не восхищался.
Больше я у него в гостях не бывал. Мы никогда не дружили, но мы в одно время учились в Молотовском техникуме, а потом работали на заводе. Я в КО. а он в ОГТ.  Поэтому мы периодически встречались и здоровались.
Владимир был выдающимся боксёром.  Я всегда считал и продолжаю считать его лучшим боксёром  Северодвинска. Лучший спортсмен понятие очень субъективное. Сейчас телевидение уверяет нас, что лучшим советским хоккеистом был Харламов. А я хорошо помню, как слушал репортажи игр по хоккею по радио и лучшими хоккеистами считал спартаковскую тройку Старшинова и двух братьев Майоровых. А лучшей командой был Спартак, а не ЦСКА (как говорят сегодня). Поэтому я не настаиваю, чтобы со мной соглашались, но для меня лучшим боксёром Северодвинска остаётся Владимир Чаплинский.

17
Пухов Виктор Васильевич. Он жил в том же доме, что Володя Чаплинский: улица Осовиахимовская  дом 29. В детстве с какого-то класса мы встречались во
дворе его дома каждый день. У нас с ним была общая кампания. Его, как и меня, вывезли из блокадного Ленинграда. В 1952 году мы оба окончили 7 классов в 1-ой школе и поступили в Молотовский техникум. 2-го августа 1956 года оба начали работать в цехе 49. В мае 1958  нас перевели работать в Конструкторский отдел.  Его в подразделение механиков, меня в  подразделение корпусников.  В 1983 году меня назначили заместителем главного конструктора по проекту БДРМ. В 1984 году его назначили заместителем главного конструктора по проекту 971 («Барс»). И в том же 1984 году, находясь в командировке в Ленинграде, он попал под машину и погиб. Под машину он попал на дороге справа от  Исакиевского собора (если стоять лицом к Адмиралтейству). В этом месте обычно не бывает ни пешеходов, ни машин.
Сейчас 2021 год. Я живу, а о нём очень мало кто из сегодня живущих помнит. У земной жизни нет  справедливости. Справедливость понятия человеческое. А жизнь даётся каждому такая, какая даётся. И зависит  жизнь конкретного человека не только от самого человека и окружающих его людей, но и от многих случайностей, предусмотреть которые невозможно.

Рыбников Александр Михайлович. Я работал под
18
его началом больше 20-ти лет. Вероятно, он повлиял
на меня больше, чем кто-либо другой, с кем мне пришлось работать. Расскажу несколько эпизодов.
Когда завод начал строить подводные лодки проекта 675 было решено создать в КО подразделение хозяев отсеков. Но вначале начальник КО Воверис Виктор Павлович закрепил отсеки подводной лодки  за отдельными бюро. Было это сделано для того, чтобы начальники бюро назначили хозяевами отсеков достаточно квалифицированных конструкторов. За бюро 7, начальником которого был Александр Михайлович, закрепили 9 отсек. На головном корабле заводской №530 хозяевами работали  конструкторы «Рубина». Наши хозяева им помогали. Их основной  задачей было подготовиться к самостоятельной работе на втором корабле заводской  №531. Заводским хозяином 9 отсека назначили  Губаревича  Владимира Пантелеймоновича. Владимир Пантелеймонович  какое-то время отработал, а затем ушёл писать и защищать диплом инженера в заочном институте. А вскоре  начались монтажные работы на корабле заводской  №531.
В 9 отсеке корабля №531 была предусмотрена установка новой более мощной пароэжекторной холодильной машины марки Э-500 (вместо Э-300). Корабль №531 был первым серийным кораблём проекта 675, а 9 отсек этого корабля был фактически головным отсеком. Когда машину Э-500 стали грузить в отсек, то монтажники решили, что она не встанет на фундамент и прекратили погрузку.  Ответственный
19
сдатчик корабля Виктор Андреевич Цоппа позвонил
Рыбникову и сказал, чтобы тот срочно прислал хозяина отсека. Александр Михайлович решил послать на корабль в качестве хозяина отсека Владимира Васильевича  Соколова.  Соколов был немного старше Рыбникова. В 1945 году был призван в армию, но пока его учили воевать, война кончилась.. Володя  сказал, что он с отсеком не знакомился, к такой работе не готов  и идти на корабль отказался.
Тогда Рыбников послал на корабль меня. Я спорить не стал и пошёл в цех. Сначала я подошёл к ответственному сдатчику и сказал, что я хозяин отсека и пришёл по его вызову. Потом осмотрел машину и  отсек, вернулся в КО. Проверил размеры машины, фундамента и конструкций отсека по документам. Я пришёл к выводу, что надо погрузку продолжить. Машина на место встанет. Я пришёл к Цоппе и сказал своё решение. К этому времени, видимо,  монтажники во всём сами разобрались. Со мной никто не спорил. Машину вскоре погрузили, а я остался в цехе работать хозяином отсека. В отсеке было много нового оборудования, поэтому работы для хозяина нашлось много. Но через 3 месяца Рыбников прислал в цех в качестве хозяина отсека Мефтахудинова Рушана Султановича,   а меня отозвал в КО в бригаду по вентиляции, в которой я и числился.
Меня Рыбников назначил старшим группы конструкторов по  переизданию чертежей  вентиляции для заказа 531 и последующих. Кроме меня в группу собрали со всего бюро  несколько молодых девушек,
20
окончивших техникум. Через много лет одна из них
сказала, что работа эта была  интересной. Надо было ходить на корабль и срисовывать сделанные трубопроводы. Такая работа им нравилась. Было решено все проекции трубопроводов чертить в одну
линию. При имеемой численности  и качестве конструкторов это было единственно возможное решение. У меня, например, очень плохое пространственное воображение. Выше тройки я по начертательной геометрии не получал.  Проекции больших труб вентиляции со всеми их изгибами и поворотами изобразить очень трудно и трудоёмко. А изобразить те же проекции в одну линию намного проще. Работа пошла.
Я проверял все выпускаемые чертежи  после конструкторов, а ставить вторую подпись должен был Кучеренко Евгений Петрович, который работал бригадиром  бригады конструкторов системы вентиляции. Но когда появились чертежи, готовые к размножению,  Евгений Петрович подписывать их не стал. Причину, по которой он не стал подписывать готовые чертежи, он не говорил. Причину я не знаю и сегодня. Готовые неподписанные чертежи лежали на столах. Я попытался возмущаться, а потом подписал сам за Кучеренко  все готовые чертежи и принёс их Рыбникову. Александр Михайлович чертежи подписал и мы их запустили в производство. (Рыбников, Кучеренко и я сидели в то время в одной комнате – 309 комната на 3-ем этаже КО, т.е. все описанное делалось в открытую.)  Остальные выпущенные
21
чертежи тоже подписал я.
Больше чертежей вентиляции с проекциями в одну линию в КО не выпускалось.
В 1964 году после сдачи экзаменов за 5-ый курс
института я вышел на работу. Александр Михайлович сказал мне, что я теперь инженер-конструктор (до этого я работал старшим техником-конструктором)  и бригадир бригады конструкторов по системам обитаемости, кроме системы вентиляции. В бригаде я был самый молодой. В бригаде работали разные люди, в том числе  Августа Степановна Аверина – участница войны, зенитчица. Отношения у меня были со всеми скорее хорошие, чем нормальные. Исключением был Виктор Васильевич Корзов. Он был старше меня на 9 лет, уже окончил институт и работал инженером- конструктором  3-ей категории ( я  работал просто инженером-конструктором, а надбавок за бригадирство не полагалось). Но главным, по моему мнению, было то, что он писал стихи. По моему мнению, Виктор Васильевич Корзов является лучшим поэтом конструкторского отдела (ПКБ).  А у поэтов очень чувствительная душа. Скоро он попросил Рыбникова перевести его на работу в бригаду трюмных систем, в которой бригадиром работала Слепова Александра Николаевна. Я сразу согласился.  Бригадир должен был проверять и подписывать все изменения, внесённые в чертежи членами бригады. Проверять полностью правильность всех изменений было невозможно. Но я знал, кто где ошибается и у кого что можно не
22
проверять. А Виктор Васильевич ошибался где
угодно. Его надо было проверять всегда полностью. Но когда Виктор Васильевич стал работать у Александры Николаевны, то она его очень хвалила, а когда уходила в отпуск, то оставляла его за себя. Значит, ему просто было психологически  трудно работать со мной.
В 1974 году завод стал строить подводные лодки
проекта 941 («Акула»). Заместителем главного конструктора по этому проекту назначили Самойлова Анатолия Афанасьевича, который до этого момента работал заместителем главного конструктора по проекту 667Б. Заместителем главного конструктора по проекту 667Б назначили Кучеренко Евгения Петровича. Одновременно с уходом из 3-го отдела Кучеренко Е.П. Рыбникову разрешили создать в своём отделе  бюро систем вооружения. Раньше системы вооружения были распределены по различным бригадам конструкторов. Александр Михайлович спросил меня: начальником какого бюро я хочу работать: систем обитаемости или систем вооружения. Я выбрал системы вооружения. О своём выборе я позднее не жалел. Начальником бюро систем обитаемости назначили Кобычева Вячеслава Вениаминовича.
Александр Михайлович был также инициатором выделения группы конструкторов, которые стали заниматься уменьшением шумности подводных лодок (группа Баранцева). Позднее эту группу передали в Отдел Главного акустика.
23
В 1983 году меня назначили заместителем
главного конструктора по проекту  БДРМ и я ушёл от своего шефа. В 1998 – 2004 годах я работал ведущим конструктором на поддерживающем ремонте  корабля проекта 971 №822. Сдаточным механиком на корабле
работал сын Александра Михайловича – Владимир Александрович. Работали с ним мы дружно.

Богданов Борис Сергеевич. Окончил в 1958 году по направлению завода ускоренный курс обучения в Ленинградском кораблестроительном институте и вернулся работать в КО. Его назначили  начальником    нового корпусного подразделения, которому было поручено вести  заказ №282 проекта П627А. Это была лодка проекта 627А, но  с крылатыми ракетами. В новый коллектив включили опытного конструктора Анатолия Ивановича Николаева, выпускников ЛКИ 1958 года Коренюгина Петра Георгиевича и Гришкова Анатолия Ивановича, а также  техников -- меня и Аксёнову (Скачкову)  Нину (отчество забыл). Мне Борис Сергеевич поручил решать вопросы цеха 7. Вопросы я получал и  давал ответы по телефону. Сидели мы в цехе 42, а это очень далеко от цеха 7. Основная часть  вопросов  была по размещению корпусного насыщения. Приходилось много разбираться с конструкциями, которые присоединялись к корпусному насыщению. Это и решило мою судьбу. В 1960 году было построено здание КО. Перед переездом в своё здание были сформированы новые конструкторские коллективы.
24
От создания конструкторских коллективов, которые занимались одним проектом отказались. В основу новых коллективов был положен принцип – конструктор должен заниматься одинаковыми конструкциями на всех проектах. По новому принципу Коренюгина  назначили заниматься
прочным корпусом всех подводных лодок, Гришкова лёгким корпусом, а меня направили в подразделение, которое занималось насыщением корпусных конструкций. Так Борис Сергеевич Богданов предопределил мою производственную судьбу.
Подводная лодка №282 достроена не была. Её разрезали и, если я где-то ошибся, то все мои ошибки исчезли.
Борис Сергеевич Богданов был одним из идеологов  новой организации труда в КО. Долго работал заместителем главного конструктора  по организации труда в КО.

Тарасов Вадим Аркадьевич. Работал бригадиром бригады конструкторов по системе вентиляции. До 1960 года подразделения КО  были разбросаны по всему заводу и конструктора друг друга знали плохо. После переезда в своё здание ситуация изменилась. Я по условиям своей работы часто ходил в комнаты системщиков. А Тарасову срочно был нужен конструктор. Он меня приметил и попросил начальника КО Вовериса Виктора Павловича  перевести меня к нему. Воверис его просьбу выполнил. Так я стал работать системщиком. А в 
25
филиале ЛКИ, в котором я учился, я перевёлся из корпусников в механики. Тарасов был очень хороший человек и грамотный инженер. Работать с ним было
легко. Но вскоре он с женой, которая работала тоже в КО в бюро у Николаевой Ирины Семёновны, уехали в город Горький. Бригадиром бригады по системе вентиляции стал Кучеренко Евгений Петрович.

Млоток Константин Петрович (Кайман Пейсахович).  Полковник медицинской службы. Служил в 1059 ВП МО. Вскоре после начала  работы  в бригаде вентиляции мне поручили отработать замечание К.П. Млотока: «Включить  в инструкцию по вентиляции подводной лодки проекта 627А описание системы вентиляции  реакторного отсека» (текст замечания, конечно, приблизительный, но точно отражает   смысл). Как могло случиться, что «Малахит» не сделал этого описания в корабельной инструкции, совершенно непонятно. Система вентиляции реакторного отсека была очень простой. Поэтому я описание этой системы, включая описание её работы, выполнил и включил в корабельную инструкцию по системе вентиляции. А Константин Петрович  изменение корабельной инструкции подписал. С точки зрения 2021 года такого просто не могло быть. Но это был 1962  или 1961 год.
Но самое главное, что сделал Константин Петрович на Севмаше  (по моему мнению) это перенос проверки обитаемости корабля  с периода швартовных испытаний на период после ходовых
26
испытаний. В те далёкие годы проверка обитаемости подводной лодки проводилась в период швартовных испытаний. При стоянке у берега корабль
герметизировался на 24 часа, включались по штатному механизмы и системы, которые могли работать  «у стенки», и проверялось соответствие воздуха на корабле установленным санитарным нормам. В проведении режима обитаемости всегда участвовали конструктора. Я принимал участие в проведении режима обитаемости несколько раз (на нескольких кораблях). Точное количество раз не помню.  Результаты испытаний всегда были неудовлетворительными, а Константин Петрович ни на какие уступки и договорённости  не шёл. Заводу приходилось договариваться с руководством  1059 ВП МО (а может быть с начальством и выше) о начале ходовых испытаний при незакрытом швартовном удостоверении по проверке обитаемости корабля.
Виновата, конечно, была наука, гражданская и военная, Не мог только что построенный свежий корабль соответствовать установленным санитарным нормам. На нём что-то ещё должно было высохнуть, а что-то выгореть. Но ошибки науки всегда исправляются с трудом.  На устранение этой ошибки также ушло много лет. И большую роль в устранении ошибки сыграл полковник медицинской службы Млоток Константин Петрович.

Гречков  Юрий Николаевич. С  Ю. Н. Гречковым  я познакомился в 1965 году. Мы оба были членами
27
Северодвинского бюро горкома ВЛКСМ. Я был председателем городского штаба «Комсомольского
прожектора». За какой сектор комсомольской работы
отвечал  Гречков я не помню. Работал тогда он на «Звёздочке». Последняя должность  Гречкова на «Звёздочке» -- начальник отдела строителей. По какой причине он со «Звёздочки ушёл, мне неизвестно. На Севмаше Гречкова приняли тоже в отдел строителей. Он работал ответственным сдатчиком подводной лодки заводской №713 проекта 941. Затем Юрия Николаевича назначили начальником отдела строителей. В это время я работал заместителем главного конструктора проекту 667БДРМ и  с Гречковым регулярно встречался по работе. Юрий Николаевич отличался большой энергией и стремлением всех подчинить своему влиянию. Это ему часто удавалось. Особенно меня удивляли его панибратские отношения с контр-адмиралом Гарри Генриховичем Лойкканеном, который на Севмаше принимал корабли в качестве  председателя приёмной комиссии. Способность Гречкова устанавливать хорошие отношения с людьми, занимающими высокие должности, оказалась очень важной для Севмаша в 90-е годы. Гречков сыграл важную роль в установлении связей Севмаша с Газпромом и другими важными организациями. Был организатором и первым начальником ОВЭД (отдел внешнеэкономической деятельности).

Кабанов Василий Александрович. Ответственный
28
сдатчик подводных лодок. Я с ним работал на головной подводной лодке проекта 667БДРМ  заводской №379. Василий Александрович был очень
выдержанный человек. Деловой и неконфликтный. По моему мнению, он самый лучший из ответственных сдатчиков подводных лодок, которых я знал.
Олег Михайлович Чудовский  рассказывал, как он попал на проектирование корабля БДРМ. Ковалёву надо было одновременно проектировать и «Акулу»  (проект 941) и БДРМ. Он вызвал Чудовского и спросил: какой проект тот хочет вести. Олег Михайлович спросил: «А кто ответственный сдатчик головной «Акулы»? Ковалёв ответил: «Белопольский». Чудовский спросил: «А кто ответственный сдатчик головного корабля БДРМ?» Ковалёв сказал: «Кабанов». Тогда  Чудовский сказал, что хочет вести проект БДРМ. Решение Чудовского понятно. Он сам не был уступчивым человеком. И принятое решение избавило его от многих лишних конфликтов с ответственным сдатчиком головного корабля. А я благодаря  Василию Александровичу получил  8 лет работы с лучшим, по моему мнению, заместителем Ковалёва.
Моя любовь к Василию Александровичу взаимной не была. В своих воспоминаниях он перечислил лучших конструкторов, с которыми работал. Обо мне он, даже, не вспомнил. Какие из моих недостатков он считал неприемлемыми, мне неизвестно. Я на него не в обиде. Нельзя всем нравиться.  Возможно,  он был недоволен моей
29
работой по составлению  перечня работ, подлежащих исполнению после подписания приёмного акта.
Когда корабль завершил  государственные
испытания, то  между Ткаченко Василем  Фёдоровичем (заместителем начальника отдела строителей) и Чудовским Олегом Михайловичем произошёл конфликт на повышенных тонах. Ткаченко требовал, чтобы перечень работ, которые будут выполнены  на корабле после подписания приёмного акта составило ЦКБ, а Чудовский отвечал, что составить такой перечень должны строители. Никто не уступал.
Тогда я взял секретный блокнот в первом отделе, сел на дебаркадере и стал составлять  перечень дополнительных работ. Заявителями работ официально были члены госкомиссии, а фактически, в большинстве случаев, офицеры корабля. Для моряка корабль это дом родной и, по возможности, надо их требования выполнять. Так я считал тогда, так считаю и сейчас. Все пункты  перечня были согласованы с Чудовским (надо было корректировать документы) и со  специалистами завода и контрагентов. Как согласовывал документ отдел строителей, я не помню. Время поджимало. Кто-то из заинтересованных сообщил № документа в Москву. И Москва, не имея, даже, документа включила его в совместное решение о приёмке корабля.
Перечень работ получился относительно большим. И это не могло не повлиять отрицательно на Кабанова. Ведь организовывать срочное выполнение
30
работ пришлось ему. Вероятно, относительно большой объём дополнительных работ  на корабле 
отрицательно повлиял на отношение Василия Александровича ко мне.

Маречек Квятослав Рудольфович. Работал
начальником бюро КО по конструкциям  паропроизводительной установки (ППУ).  Был очень интеллигентным человеком и очень хорошим специалистом. Преподавал в Северодвинском филиале Ленинградского кораблестроительного института (будущем Севмашвтузе). Пользовался в КО большим уважением  и абсолютным авторитетом.  Моей дипломной работой была «Конструкция реактора на промежуточных нейтронах». Работа была секретная и я писал её в одной из комнат бюро ППУ.

Резников Семён Григорьевич. Работал начальником бюро ППУ в КО после Маречека К.Р. Был исключительно грамотным специалистом и умным человеком. Преподавал в Севмашвтузе. Пользовался в своём коллективе исключительным авторитетом. Я помню его фразу: «Хорошего конструктора никто не знает». Возможно,  афоризм Резникова не действует на всей территории России, но на территории Севмаша афоризм действует на 100%.

Мефтахудинов  Рушан Султанович. Работал со мной в бригаде систем обитаемости. Занимался системой очистки воздуха  от углекислого газа и
31
насыщения воздуха кислородом.  Возникшие вопросы решал стремительно. Исключительно хорошо печатал
на пишущей машинке (компьютеров тогда не было). Часто я диктовал, а он сразу печатал на машинке. Для
головной системы очистки воздуха от углекислого газа и насыщения воздуха кислородом на корабле заводской №420  мы разработали свою  методику швартовных испытаний. Методика получилась толстая. В методику была включена таблица с указанием какой цех выполняет работу по каждому пункту методики.    На корабле 420 на морские испытания ходили представители проектанта системы. А на корабле 421 представителей проектанта системы не было. Тогда в море взяли нас  с Рушаном Султановичем. Взяли  «нелегально». В состав сдаточной команды мы не входили, медицинскую комиссию не проходили, никаких «морских» денег нам не полагалось. Выделили нам по койке и кормили в столовой. В этот период была дружба Советского Союза с Алжиром  и моряков поили алжирским вином (очень плохим). И нас тоже поили алжирским вином. Наш поход получился коротким. Через два или три дня загорелся один из электрощитов. Пожар потушили, но корабль вернулся в Северодвинск. Когда неисправность устранили, то испытания корабля продолжили. Но без нас. Видимо цех понял, что конструктора ему в море уже не нужны.

Поникаровский Борис Александрович. Занимался системами вооружения подводных лодок. Был
32
исключительно грамотным специалистом. Знал себе цену, но был очень скромным. Его отец более 30-ти лет работал начальником 1-го отдела Севмаша, а его дядя служил на Северном  Флоте адмиралом. Но  общаясь с ним, даже подумать о чём-то подобном было невозможно. После того, как меня назначили заместителем главного конструктора, Борис Александрович работал начальником бюро систем вооружения. Пользовался абсолютным авторитетом.

Фурье Семён Аронович. Капитан 1-го ранга. Руководитель группы 1059 ВП МО по системам вооружения. Исключительно грамотный специалист. Никогда не задавал формальных вопросов. Всегда все возникающие вопросы решал только по существу. Работать с ним было легко. Пользовался абсолютным уважением. После выхода в отставку уехал жить в Одессу.

Рыжков Анатолий Прокопьевич. Бессменный начальник группы общих вопросов по механическим системам корабля (группа общих вопросов по системам 3-го отделения КО). Работал начальником группы с момента её создания в конце 70-х годов и до момента её ликвидации в 2013 году. Специфика работы группы требовала особенно тщательного изучения возникающих вопросов.  Поэтому  Анатолий Прокопьевич отличался упорным отстаиванием своего мнения.
 Группу создавал я при содействии А.М.
33
Рыбникова. Создавалась группа несколько лет и с большим трудом. Большой эффект от работы группы был при строительстве авианосца «Викрамадитья». При ликвидации 3-го отделения ликвидировали и группу общих вопросов. С ликвидацией группы общие для всех систем вопросы не исчезли. Например, на почти все системы корабля распространяется  «Положение по отработке систем трубопроводов» (название, возможно, неточное). Поэтому, возможно, группа общих вопросов по системам корабля будет создана в КО вновь.

Московских Виктор Петрович. Ведущий конструктор  в группе главного конструктора. Я работал с Виктором Петровичем  более 15 лет с 1983  по 1998 годы. Все 15 лет работали очень дружно. Когда я уходил в отпуск, то работать заместителем главного конструктора оставался Виктор Петрович. Виктор Петрович отличался трудолюбием и тщательностью в работе. Пользовался большим уважением  в КО, у проектантов и в подразделениях завода. В частности, Василий Александрович Кабанов  хорошо отозвался о нём в своих воспоминаниях. Когда Конструкторскому отделу выделили орден Трудового Красного Знамени за строительство  серии кораблей проекта БДРМ, то этот орден дали Виктору Петровичу Московских (у меня уже был орден Дружбы народов за строительство головного корабля этого проекта ).

34
Кантор Борис Изральевич.  Заместитель главного конструктора  «Звёздочки». В середине 90-х годов «Звёздочка» и Севмаш совместно строили подводную лодку проекта «Аксон-2». «Звёздочка» выполняла
ремонт почти   всего   корабля проекта 667А, а Севмаш изготавливал новую носовую часть корабля.  Носовая часть  корабля проекта «Аксон-2» была прототипом носовой части Ясеней и Бореев. Стыковка выполнялась на стапеле «Звёздочки». Проектировал корабль «Рубин». Главным конструктором был Горигледжан (имя и отчество я забыл). Надо было точно определить  граничные работы и согласовать конструкторские документы. Борис Изральевич приезжал к нам несколько раз и мы все вопросы порешали. За всё время строительства корабля никаких разногласий между конструкторами Севмаша и «Звёздочки» не было. Борис Изральевич был грамотный,  опытный, умный и спокойный человек. В одной из книг «Звёздочки» есть его воспоминания о работе с конструкторами Севмаш в период строительства корабля проекта «Аксон-2». В этих воспоминаниях он хорошо отозвался о Викторе Петровиче Московских и обо мне.

Карбасников Виктор Моисеевич. Технолог цеха 42. Внёс выдающийся вклад в работу Севмаша по монтажу   носового обтекателя корабля «Аксон-2», был членом  опергруппы по монтажу этого обтекателя. При монтаже  цехом 42 на территории цеха 15 «Звёздочки»  носового обтекателя  корабля 
35
Аксон-2  (был собран цехом 55) было обнаружено несовпадение отверстий (не полное совпадение отверстий) в обтекателе и обечайке корпуса корабля.  При попытке собрать конструкцию на болтовых соединениях  начали срезаться титановые болты. Для решения проблемы была создана оперативная группа из конструкторов, технологов  и военпредов. Председателем опергруппы был назначен я, как заместитель главного конструктора по проекту. В состав опергруппы вошли конструктор КО Хребтов Михаил Ремович и технологи цеха 42, в том числе Карбасников и Кукушкин. Военпредов было два: основной и резервный (на случай отсутствия основного). Основным был военпред по цеху 42 ( фамилию забыл) – один из лучших военпредов завода, резервным тоже очень хороший военпред (фамилию тоже забыл) – его вскоре назначили руководителем военной приёмки в городе Ливны. Когда на «Звёздочке» находился заместитель главного конструктора Рубина по проекту «Аксон-2», то он тоже участвовал в работе опергруппы. Активного участия    в работе опергруппы    «Рубин»   не принимал.
Проблема была очень сложная и срочная, поэтому в работу опергруппы никто не вмешивался. Сразу после создания опергруппы меня пригласили на директорскую проверку «Звёздочки», которую проводил  директор «Звёздочки» Калистратов. Я доложил ему проблему, доложил, что рвутся титановые болты и больше меня к Калистратову не
36
приглашали. Во время первого заседания опергруппы к нам пришёл заместитель начальника ПДО Байбородин Нил Иванович со свитой. Он немного постоял около нас, послушал, убедился, что опергруппа нормально работает,  ушёл и больше ни разу не приходил.
Опергруппа заседала два раза в неделю в течение больше, чем полгода. Основная масса возникающих вопросов была по работам монтажников. И поэтому ум, знания и опыт Виктора  Моисеевича оказались остро необходимыми. При работе на корабле строго соблюдалась технологическая дисциплина. По каждому решению опергруппы технологи цеха 42 писали технологию  (по монтажным работам Карбасников, по корпусным Кукушкин). И цех работал строго по технологии. При необходимости КО писал записки.
Сегодня, когда Севмаш строит  Бореи и Ясени,
очевидно, насколько важно было для страны  срочно построить корабль проекта «Аксон-2». А членам опергруппы это было ясно и тогда. За всё время работы  опергруппы никто и ни разу не поднял ни одного формального вопроса. И никто и ни разу не предложил обсудить: кто виноват в случившейся беде? Надо было строить корабль. Героический труд цеха 42 опергруппа не имела права тормозить.  После завершения монтажа носового обтекателя Пашаев сказал мне, что виноваты в случившемся конструктора. Директор был обязан выработать  своё  мнение о случившемся. Но и он сказал его тогда,
37
когда время уже позволяло этот вопрос обсуждать.
Опергруппа заседала в кабинете заместителя начальника цеха 15 «Звёздочки», недалеко от корабля.  Кабинет был большой.  Работать его хозяину мы не очень мешали, а он  слышал всё, что мы говорили и как мы говорили. Когда работа опергруппы закончилась, я поблагодарил хозяина кабинета за гостеприимство.  А он поблагодарил нас и сказал, что такой хорошей коллективной инженерной работы он никогда не видел.  Это была высокая оценка работы как всей  опергруппы, так  и одного из её ключевых членов  Виктора Моисеевича Карбасникова.

Пялов Владимир Николаевич. Генеральный конструктор подводных лодок  проекта «Ясень». Директор СПМБМ «Малахит». Я занимался подводной лодкой проекта «Ясень» с момента начала
строительства головной подводной лодки до выполнения гидравлических испытаний прочного корпуса   и ещё некоторое время. За это время я много раз  встречался с Владимиром Николаевичем. Он был спокойный, мудрый,  внимательный и осторожный. «Ясень» во многом отличается от предыдущих лодок «Малахита». Было применено много нового оборудования. И главному конструктору корабля пришлось принимать много важных решений о принятии на корабль того или иного изделия. И ошибаться при таком выборе было нельзя. Владимир Николаевич много раз бывал на Севмаше, принимал личное участие в гидравлических испытаниях
38
прочного корпуса. Несмотря на колоссальную важность проекта для страны строительство головного корабля шло медленно. И главному конструктору  приходилось много раз ездить в Москву и объяснять необходимость выполнения самых разных работ. В «Малахите» авторитет Владимира Николаевича был абсолютным. Большой авторитет Владимир Николаевич имел и на Севмаше и у моряков и в правительстве. Мои отношения Владимиром Николаевичем были очень хорошими. Я был на его 60-летии в «Малахите» и даже исполнил  за столом песню. На моё 60-летие Владимир Николаевич подарил мне модель «Ясеня». Тогда модели «Ясеня» делали только в «Малахите».  На Севмаше первую модель Пялов подарил Пашаеву, а вторую мне.
 Сегодня Владимира Николаевича уже нет. А «Ясени» будут ещё очень долго служить России.

Токарев Владимир Архипович. Заместитель
главного конструктора  проекта «Ясень» в Малахите» по энергетике корабля. Главный помощник Владимира Николаевича  Пялова. У меня с ним связан один случай. В 1998 году новый главный конструктор завода Шестов Виктор Николаевич  снял меня  с должности заместителя главного конструктора  и назначил ведущим конструктором.  Оформлялось, конечно, всё через приказ директора завода. Почему так было сделано, мне не сказали. А через некоторое время   серьёзно и надолго  заболел руководитель
39
группы техпомощи «Малахита» по проекту «Ясень»  Владимир  Михайлович Шейхатович. И я предложил Токареву взять на работу руководителем группы техпомощи  меня. Токарев согласился. Я передал ему необходимые документы и он написал и со всеми согласовал приказ о моём приёме в «Малахит». Мы думали, что Пялов подпишет приказ, я рассчитаюсь с завода и начну работать в «Малахите». Но Пялов приказ не подписал. Он сказал, что согласен только на мой перевод с завода в «Малахит». Пялов мгновенно понял то, о чём я не подумал. Официальный статус руководителя группы техпомощи не ниже статуса заместителя главного конструктора завода. Директор завода  снял меня с должности   заместителя главного конструктора, а Пялову предложили подписать приказ о назначении меня на должность равную по своему статусу с той, с которой меня снял директор завода. Это было бы проявлением неуважения к директору Севмаша. Такого Пялов сделать не мог. Так я остался работать на Севмаше.

Расцова Татьяна Семёновна. В 1998 году я стал работать ведущим конструктором по ремонту корабля заводской №822 проекта «Барс». На корабле надо было выполнить поддерживающий ремонт с продлением срока службы. Что такое поддерживающий ремонт нигде не было написано. Из рабочих документов на ремонт была только ремонтная  ведомость,  составленная флотом, и не говорившая на основании чего будет продлён срок службы.
40
Надо было  сделать новую ремонтную ведомость. В неё были включены все системы и конструкции корабля, предусмотрена проверка фактической их работоспособности, освидетельствование, устранение обнаруженных неисправностей и продление срока службы по результатам проделанной работы. Был составлен специальный протокол, подписанный кроме Севмаша «Малахитом» и военной наукой о том, какие
изделия на корабле подлежат обязательной замене, а у каких продляется срок службы по результатам проверки работоспособности в составе системы и последующего   освидетельствования.
Теоретически для меня всё было ясно. А практически надо было проделать громадную физическую работу, чтобы включить в новую ремонтную ведомость всю информацию из перечней рабочих чертежей по проекту и из ремонтной ведомости, составленной флотом. Я тогда на компьютер умел только смотреть. Да и не было у меня компьютера. Всю громадную физическую работу на своём компьютере  сделала Татьяна Семёновна Расцова. Отдельные сомнительные части ведомости были рассмотрены специалистами КО.
Завод принял новую ведомость  спокойно. Появился  документ, по которому стало ясно, как работать?  Так для этого у нас и есть конструктора. Всё в полном соответствии с афоризмом Резникова: «хорошего конструктора никто не знает».
В «Малахите» главным конструктором  проекта «Барс» был в это время Фарафонтов (имя и отчество
41
забыл). Он всё быстро понял и согласился. Фактически завод сделал работу за «Малахит».
Сложнее было с Северным флотом. Они должны были подтвердить замену своей ремонтной ведомости на вновь разработанную.  Одному из командированных   в Северодвинск офицеров было поручено разобраться в ситуации. Офицер (капитан 1-го ранга) меня нашёл. Я ему всё показал и объяснил. Северный Флот с Севмашем согласился.
Позднее «Онега» и «Звёздочка» стали выполнять продление срока службы кораблей по методу, предложенному Севмашем.
А без Татьяны Семёновны ничего бы не получилось.

Николаев Сергей Анатольевич. Заместитель начальника цеха 55. Руководил корпусными работами на авианосце «Викрамадитья».  Идеолог и организатор дефектации и ремонта корпуса корабля. Очень грамотный и инициативный.
В 2004 году начальник КО Суетин Борис Петрович перевёл меня работать на авианосец «Викрамадитья».  Начав работать на авианосце, я пришёл к выводу, что КО не сможет работать на этом корабле  аналогично тому, как отдел  работает на подводных лодках. Объём  конструкторских работ на авианосце был необычайно велик из-за больших размеров корабля и огромного числа помещений на корабле.
Подводные лодки завод строит сериями. Поэтому
42
самое незначительное изменение любой конструкции подводной лодки, которое потребовалось выполнить  в ходе строительства корабля, требуется внести в чертежи, чтобы учесть опыт выполненной работы на следующих  подводных лодках. Авианосец строился  единственным. Поэтому в чертежах обязательно требовалось  отражать только те изменения выполненной конструкции, которые вносились потом в эксплуатационную документацию. Например, марка материала конструкции, диаметр трубы, перенос прибора из одного помещения в другое.
Я написал положение, в котором предусмотрел, что конструкторские вопросы, по которым не надо исправлять чертежи, вносились цехом в специальные цеховые  журналы. Решения по таким вопросом принимал конструктор-хозяин помещения. Своё решение он записывал в журнал, а ОТК и военпреды принимали конструкции с учётом решений хозяина помещения, записанных в журнале цеха. Экономия
времени цеха и конструкторов была колоссальной.
    Положение надо было согласовать и утвердить.  И Сергей Анатольевич без моей просьбы энергично содействовал этому процессу. Его вмешательство было очень ощутимым и полезным. Положение было подписано представителями  подразделений завода и представителем военной приёмки и отправлено на согласование в Невское ПКБ.
Но у любой новой идеи всегда найдутся противники, просто потому, что она новая. В это время вместо Пастухова Владимира Павловича 
43
директором завода назначили  Калистратова Николая Яковлевича. И кто-то   выпускаемое положение о работе завода на авианосце показал новому директору  и убедил его, что положение вредное. Калистратов приказал положение не выпускать. Указание было сделано устно и до меня дошло только одно конкретное замечание директора:  во введении положения недопустимо применять слово  «принцип» (я  применил его несколько раз). Русский язык богат синонимами, поэтому конкретное замечание директора я легко учёл.  А не выпускать положение было невозможно. Невское ПКБ (проектант авианосца) было также  заинтересовано в выпуске положения (объём работ проектанта также резко сокращался). Поэтому, когда я объяснил представителю проектанта на заводе, что нам грозит аннулирование положения, то в ответ на очередную телеграмму с просьбой ускорить согласование документа,  Невское ПКБ  быстро его согласовало.  Положение запустили в  работу  и никто
больше официально против него не возражал.  Спорить с проектантом корабля намного сложнее, чем «размазать»  заводского  конструктора.
Однако основную роль во внедрении положения сыграло резкое уменьшение времени решения конструкторских вопросов, что существенно  улучшало работу стапельного цеха. Но ни одна новая идея не внедряется сама собой. Её всегда внедряют люди. И такими людьми в цехе 55 оказались Николаев Сергей Анатольевич и Куконков Владимир (отчество я
44
забыл).

Контиевский  Анатолий Александрович. Начальник бюро  ОАСУП. Сыграл важную роль при строительстве авианосца. По существующим на заводе правилам,  КО  на основании документации выпущенной проектантом выпускает ещё много конструкторских документов, необходимых для строительства корабля.  Форма    документации для строительства  авианосца,  выпущенной  Невским ПКБ,  позволяла выпустить ряд нужных заводу конструкторских документов на вычислительной технике. И я подошёл с таким предложением к Анатолию Александровичу. Раньше я с ним не работал. Оказалось, что работать с ним  очень легко. В результате ОАСУП выпустил для авианосца  большое число конструкторских документов, что позволило выиграть много времени и  существенно уменьшило нагрузку на конструкторов. И все они были не только в бумажном, но и в электронном виде. А это значительно упростило работу технологам,   мастерам и строителям.

Фишев Виктор Васильевич. Заместитель главного конструктора по авианосцу «Викрамадитья»  в 2004 – 2008 годы. Мой непосредственный начальник в эти годы. Строительство авианосца сильно отличалось от строительства подводных лодок. Пришлось внедрять много новых идей. Виктор Васильевич, как правило, автором новой идеи не был. Но у него имеется редкая
45
черта — он  считает себя обязанным  понять подчинённого. Поэтому  затратив какое-то время  удавалось   убедить его  в необходимости  внедрения того или иного предложения. Конечно, в жизни было не так просто, как я написал.  Идеи рождались не сразу. И по вполне понятным причинам внедрялись они с трудом. Но, всё-таки, внедрялись. А, значит, в  том, что при строительстве авианосца удалось значительно сократить трудозатраты  и цехов и конструкторов, и, следовательно,  сократить сроки строительства корабля  есть очень большая заслуга заместителя главного конструктора Виктора Васильевича Фишева.

Лапин (имя и отчество я забыл) начальник цеха №1 СПО «Арктика». Когда стало приближаться время затяжки на авианосце кабельных трасс, я, вероятно с чьей-то подачи, посмотрел  ОСТ  на подготовку помещений корабля к затяжке кабельных трасс. И понял, что ОСТ для авианосца совсем не годится. Я подошёл к нашим конструкторам и сказал, что надо написать положение по подготовке помещений авианосца к затяжке кабельных трасс. Меня высмеяли и сказали: «Работать надо по ОСТ». Пришлось положение писать самому. Я написал положение и рассмотрел  его  с цехом 55, строителями и Лапиным. Когда положение было написано и подписано заводом, я передал  его в ОГТ «Арктики» на согласование. В СПО «Арктика»  главным отделом считается ОТК. Поэтому  технологи передали
46
положение в ОТК «Арктики». А в ОТК положение согласовывать   отказались. Тогда и технологи  согласовывать положение отказались и вернули положение мне. Я пришёл в Лапину и он решил устроить мою встречу с представителем ОТК «Арктики». Встреча состоялась в кабинете Лапина. Он сидел на своём месте во главе стола, а мы с представителем ОТК сели за столом  друг против друга. Работнику ОТК  было лет 50 и, по его словам, он работал в ОТК  25 лет. Деловой беседы не получилось. Представитель ОТК  рассказывал мне, как надо готовить помещения корабля к затяжке кабеля. В полном соответствии с ОСТ. А я пытался рассказать ему, как надо эту работу делать на авианосце. В результате мой собеседник страшно обиделся. Он встал и сказал: «Из нас двоих один не понимает ничего». Потом  пошёл к двери  кабинета, открыл дверь, повернулся ко мне,  сказал: «Но это не я» и вышел. Я спросил Лапина: «Что будем делать?» Он промолчал. Тогда я предложил ему  расписаться на первом листе положения выше штампа. Лапин согласился. Я написал на первом листе положения выше штампа: «Заместитель цеха №1 СПО «Арктика»                Лапин». Лапин расписался.  (Формально расписаться выше штампа он имел полное право).  А я запустил в работу положение с подписью Лапина.  И его подписи оказалось достаточно. Подготовка помещений авианосца под затяжку кабеля была выполнена заводом в соответствии с выпущенным положением  и принята ОТК «Арктики». Авторитет  у Лапина был
47
абсолютный. А главное,  невозможность  работать в соответствии с ОСТ,   при нахождении человека на самом  авианосце, становилась  очевидной.

Леонов Игорь Эдуардович. Ответственный сдатчик авианосца «Викрамадитья». Я в течение 9 лет работал на авианосце и встречался с Игорем Эдуардовичем много раз. Но ни одного вопроса я персонально с ним не решал и ни одной длительной беседы у нас не было. Влияние Леонова на ход строительства авианосца было очень большим. Он лично брался за решение самых неотложных вопросов. Его авторитет  у создателей авианосца был на большой высоте. Игорь Эдуардович несомненно был одной из ключевых фигур при строительстве и испытаниях авианосца.

Душичев Борис Николаевич. Главный строитель авианосца по механической части. Был привлечён к работе на авианосце  Новосёловым  Сергеем Ивановичем и стал фактически первым  помощником ответственного сдатчика. Очень умный, знающий, трудолюбивый и контактный человек. Он сравнительно часто обращался ко мне за помощью и я всегда старался ему помочь. Отношения у нас с ним были хорошие. Мне он сказал, что уважает меня, поскольку я подписал документы, по которым он работает. Я ответил, что я не только подписал, но и  написал эти  документы. Но этот факт он важным не признал. При необходимости и я обращался к нему за
48
помощью. И не было случая, чтобы он не помог.

Путрюс  Светлана Владимировна. Однажды мне сказали, что я больше в группе главного конструктора не работаю. Чем я провинился, мне не сказали. Нового места работы тоже не назвали. Вероятно, считали, что я уйду на пенсию. Я не стал обижаться:    всем понравиться невозможно. Я подошёл к  начальнику 3-го отделения  КО  Трошеву Вячеславу Михайловичу  и спросил: не может ли он взять меня на работу? Вячеслав Михайлович  сказал, что переговорит с начальниками своих подразделений. В результате меня взял на работу начальник сектора линии вала и вспомогательных механизмов Копылов Александр Сергеевич. Направили меня работать в группу, в которой начальником была  Светлана Владимировна  Путрюс.  Группа занималась дизелями, опреснительными установками и системой авиационного топлива. Мне поручили заниматься системой авиационного топлива. Группа была хорошая ( сегодня она тоже, наверняка, хорошая).
Любой конструктор (как и любой человек ) любит работать самостоятельно. И задача начальника группы обеспечить эту самостоятельность. Но за результаты самостоятельной работы конструктора отвечает начальник группы.  Поэтому  начальник группы должен знать и чувствовать допустимые пределы самостоятельности каждого подчинённого ему конструктора и, при необходимости, помочь ему  или просто сделать за него часть работы.
49
Светлана Владимировна обеспечивала всем своим подчинённым достаточную самостоятельность в работе. Недовольных в группе не было. Светлана Владимировна  имела достаточный авторитет. Никто с ней обычно не спорил. Работать с ней было легко.
Система авиационного топлива была новой не только для меня, она была новой и для завода.
Приближалось  окончание монтажа системы. А после
монтажа системы надо было проверить готовность корабля к погрузке авиатоплива и затем погрузить авиатопливо на корабль. Всё это было для завода новым. Военпредами было открыто удостоверение: «Готовность корабля к погрузке  авиатоплива». В соответствии с заводскими  правилами КО должен был выпустить перечень чертежей к удостоверению, по которым на корабле должны были быть выполнены работы до закрытия данного удостоверения. Перечень чертежей к удостоверению «Готовность корабля к погрузке  авиатоплива» должен был выпустить я. . Я проработал в группе уже около года. Систему уже изучил. Корабль я тоже относительно неплохо знал. И я понял, что перечень чертежей для закрытия удостоверения  выпустить не смогу.
Поэтому я выпустил документ: «Методика  подготовки корабля к приёму авиатоплива». В процессе выпуска методики я обсуждал её со строителем Олонцевым, который вёл на корабле систему авиационного топлива. Разногласий у нас не было. Александр Сергеевич Копылов прежде чем подписать методику решил проверить полноту
50
включённых в неё работ. Он попросил конструкторов, занимавшихся воздушными системами дать ему перечень систем, которые должны быть смонтированы до погрузки  топлива. Оказалось, что я предусмотрел выполнение большего объёма работ по воздушным системам, чем  считали необходимым выполнить  конструктора по  этим системам. Когда Копылов спросил их: «Надо исключить лишние работы из методики?», они взяли тайм-аут , а потом сказали , что в методике всё написано правильно.
После получения методики  на дебаркадере было проведено специальное совещание. Вёл совещание ответственный сдатчик Леонов Игорь Эдуардович. Меня тоже пригласили. Но я на совещании не сказал ни одного слова. Ни ко мне, ни к документу  у собравшихся   не появилось  ни одного вопроса. Собравшиеся обсуждали,  как   выполнить работы, предусмотренные методикой. Это было высшей оценкой работы конструктора и качества конструкторского документа, возможной на Севмаше.
Вскоре после выпуска методики, начальник КО Спиридонов Юрий Валерьевич перевёл меня в ГГК.
Я уверен, что Светлана Владимировна и сегодня продолжает также хорошо работать, как и во время, строительства авианосца.

Гмызин Владимир Аркадьевич. Начальник подразделения в ОАСУП.  Севмаш стал готовиться к морским испытаниям авианосца.  КО тоже  надо было к этому готовиться. Заместитель главного
51
конструктора Иголкин Сергей Борисович сказал мне, что надо написать положение о порядке решения конструкторских вопросов  во время нахождения
корабля в море. Я его спросил: «А связь есть?». Он сказал: «Связи нет». Я ответил, что если нет связи, то какое можно написать положение? Надо было обеспечить связь с кораблём во время морских испытаний. Я начал бюрократически: пошёл на
дебаркадер к строителям и задал им вопрос о необходимости обеспечить связь Севмаша и корабля в
период морских испытаний. Строители созвали специальное совещание, на котором никакого решения принято не было. А связь была нужна. Кто-то мне сказал, что специалистом по этому вопросу является Гмызин Владимир Аркадьевич. Я его нашёл, а он сказал, что  имеет связь с московской фирмой, которая возможно может решить нашу проблему. Но надо им сообщить географические координаты, в пределах которых будет плавать корабль. Я пришёл к капитану 1-го ранга в отставке, работавшему в отделе строителей (фамилию я не помню) и он мне сообщил предельные координаты плавания корабля во время испытаний. Я сообщил координаты Владимиру Аркадьевичу, а он позвонил в Москву. Москва подтвердила, что связь в пределах названных координат можно обеспечить. После этого КО по информации, полученной через Владимира Аркадьевича,  включил в заказную ведомость  приёмную антенну, которую надо было установить на корабле. Был заключен договор на поставку антенны.
52
Стоимость антенны была 5 миллионов рублей и когда надо было оплатить счёт, то финансисты денег не дали. Я позвонил Душичеву Борису Николаевичу и
попросил поднять вопрос об оплате антенны на директорской проверке. Директор Андрей Аркадьевич Дьячков сразу дал команду деньги выделить. Антенна была заводом получена. Но кроме получения антенны  необходимо было решить много других вопросов: получение сигнала от спутника на Севмаше и  передача сигнала  с Севмаша на спутник, для дальнейшей передачи сигнала  на корабль; размещение временной антенны на корабле и её обслуживание; передача информации с корабля на антенну и получение информации в конструкторском отделе завода и другие вопросы. Я попытался привлечь к данной работе специалистов конструкторского отдела, занимавшихся корабельной связью. Но получил категорический отказ. Пришлось работать без них. Когда все технические вопросы были решены и уже велись необходимые работы на корабле, заместитель главного инженера по военно-техническому сотрудничеству  Логинов (сейчас работает директором СПО «Арктика») собрал совещание, чтобы проверить  состояние дел по организации связи между кораблём и Севмашем при морских испытаниях корабля. Основными критиками на совещании выступили специалисты КО,  которые раньше отказались заниматься этой проблемой. Вопросы, которые они  задавали,  были грамотными и правильными. Но оказалось, что Севмаш  обладает
53
большой способностью к самоорганизации. При отсутствии  указаний от руководства завода все службы (включая службу связи) сделали свою работу
на отлично. Никаких замечаний к проделанной и выполняемой  работе совещание не выявило.
После совещания  Сергей Борисович Иголкин поручил  мне написать приказ директора завода о
создании связи с кораблём в период морских испытаний. Я выполнить указание не сумел. Мою редакцию приказа Иголкин забраковал. Я не понимал, зачем писать приказ, когда работа уже успешно заканчивается.  Приказ написали  Иголкин  и Логинов. Мне текст приказа неизвестен. Вероятно, Иголкин и Логинов знали что-то такое, чего не знал я.
На период морских испытаний на корабле было выделено помещение для связи с Севмашем. В помещении были  размещены компьютеры, а в их память вложена вся конструкторская документация корабля. Связь корабля и КО осуществлялась ежедневно. В КО связь с кораблём  осуществляла Кокорина  Полина. Никакого особого положения о работе  КО  выпускать не потребовалось. КО работал, практически, в обычном режиме.

Прыгин Василий Павлович.  На авианосце Василий Павлович начал работать раньше меня, но вынужден был уволиться с завода по семейным обстоятельствам. Вернулся он на работу, когда я уже работал на авианосце. Он участвовал в разработке конструкторских документов, выпущенных  ОАСУП
54
(Контиевским А.А.), а также в создании конструкторских  документов, выпущенных уже в
конце строительства авианосца по просьбе Душичева Б.Н. В конце 2012 – начале 2013 года он по своей инициативе  (без моего участия и, даже, без моего ведома) выпустил сборник положений и других оригинальных  конструкторских документов, разработанных для обеспечения строительства авианосца.  Получилась довольно толстая книга. В конце 2013 года  перед своим увольнением  я пытался агитировать конструкторов (хозяев помещений, корпусников и системщиков) выпустить аналогичные документы применительно к  крейсеру «Адмирал Нахимов». Энтузиастов не нашлось.
Причина простая – никто на всём Севмаше не имел в процессе строительства авианосца непосредственной материальной выгоды от повышения производительности труда конструкторов и производственников вследствие работы по разработанным для авианосца специальным конструкторским документам.  Выгоду получил только Севмаш в целом.
Повышение производительности труда это не перевыполнение нормы на 100% или 200% отдельным работником. Повышение производительности труда это повышение самой нормы для всех работников, выполняющих  такую работу  за счёт применения лучшей техники или за счёт улучшения организации труда при одновременном некотором повышении заработной платы за выполнение новой нормы. 
55
Простой пример. Землекоп, работающий лопатой, и
экскаваторщик имеют очень разные нормы выемки грунта. И зарплата, при выполнении своей нормы, у экскаваторщика больше чем  у  землекопа далеко не в
той пропорции, в какой норма экскаваторщика превышает норму землекопа.
Ленин учил, что производительность труда есть самое главное, самое важное  для победы социализма. Но реально при социализме работники не были материально  заинтересованы в повышении своей производительности труда.  Большевики не сумели решить эту сложную проблему. В результате социализм потерпел поражение от капитализма.
На Севмаше сегодня тоже никто не заинтересован в повышении производительности своего труда. Поэтому, когда Севмашу  перестанут давать заказы, для которых самым важным являются качество и сроки, то Севмаш  тоже неизбежно развалится.
Имеемая сегодня на Севмаше система решения конструкторских вопросов была создана, по  моему  мнению, Воверисом Виктором Павловичем и Богдановым Борисом Сергеевичем (более  точно сегодня авторов системы уже не определить). Она полностью отвечает интересам серийного строительства кораблей. Одиночных кораблей в то время не строили.
Но в наше время строительство одиночных кораблей для Севмаша неизбежно. И, поэтому, создание  системы решения конструкторских вопросов на Севмаше при строительстве одиночных
56
кораблей тоже неизбежно, поскольку такая система существенно ускорит и удешевит  строительство одиночных кораблей.   
Создание  системы решения конструкторских вопросов при  строительстве одиночных кораблей   не требует обязательной материальной заинтересованности  руководителей среднего звена    и рядовых  конструкторов. Необходимо только найти грамотных энтузиастов и применить административный ресурс.
Применение  на машиностроительном предприятии различных систем решения конструкторских вопросов в процессе изготовления серийных изделий и  штучных (опытных, головных) изделий является обычным делом. Отсутствие на Севмаше специальной системы решения конструкторских вопросов при строительстве одиночных кораблей, безусловно, явление временное. Потому, что повышение производительности труда важно чрезвычайно. Низкая производительность своего труда унижает работника (в том числе и конструктора), развращает его и портит. Я уверен, что система решения конструкторских вопросов при строительстве одиночных кораблей на Севмаше будет создаваться. И тогда, труд Василия Павловича Прыгина может очень пригодиться.   

Пахомов Игорь Петрович. По работе я с Игорем Петровичем  встречался немного. Но я хорошо его знаю по его работе  председателя совета ветеранов
57
ПКБ. Он обладает ценным  качеством – способностью сочувствовать и реально помогать людям, попавшим в тяжёлое положение. Такие люди достаточно редки и их всегда  нехватает.  Все ветераны ПКБ, знающие   Игоря Петровича Пахомова, будут вспоминать его очень долго добрым словом.

Удод Евгения Владимировна. Последнее  дело, которое я сделал на Севмаше – выпуск альбома «ПКБ в строительстве авианосца «Викрамадитья». Я составил план альбома, написал часть текста, организовал фотографирование и написание текстов. А сформировала  альбом на компьютере Евгения Владимировна с помощью Ольги Кононовой. В альбоме  у каждой фотографии были подписаны фамилии и инициалы всех сфотографированных людей.
На Севмаше  люди работают, как правило, по много лет, а многие всю жизнь. По моему мнению, все работники Севмаша заслужили, чтобы после ухода с завода у них осталась память о своей работе на Севмаше и о своих товарищах по работе в виде фотоальбома, посвящённого определённому коллективу Севмаша. И заводу это приносило бы большую пользу потому,  что дети и внуки работников Севмаша  лучше бы понимали какую  работу выполняют их родители, бабушки и дедушки.

Жепетов Анатолий Алексеевич. С Анатолием Алексеевичем я работал в 60-е годы. Я работал
58
бригадиром бригады конструкторов по системам
обитаемости. Анатолий Алексеевич работал технологом в цехе 9. Проектант корабля применил новые резинокордные  шланги и цех 9 начал их изготавливать.. Многие типоразмеры шлангов не выдерживали необходимое давление и нам с ним пришлось этот вопрос решать. Я  рассчитал степень обжатия разных типоразмеров шлангов. Оказалось, что степень обжатия по разным  чертежам очень различная. Я исправил чертежи – предусмотрел во всех чертежах ту степень обжатия, при которой шланги требуемое давление держали. Цех проверил решение – изготовил новые шланги и испытал их. Шланги давление держали. Мы вызвали представителя проектанта шлангов (ЦНИИ имени Крылова).  Представитель прибыл, ознакомился с проделанной нами работой и подписал исправленные чертежи.  Больше я по работе с  Анатолием Алексеевичем не встречался.
После выхода на пенсию я летом живу в деревне в Воронежской области. И однажды в районной газете я прочитал, что в одной из деревень  мужчина за 20 лет составил энциклопедию своего села. Я подумал, что и Северодвинску надо иметь свою энциклопедию. Приехав домой, я составил «Энциклопедию Северодвинска том 1» – перечень статей, которые должны войти в энциклопедию. Отпечатал 10 экземпляров и попробовал найти желающих, продолжить работу по созданию энциклопедии Северодвинска. У меня ничего не получилось.    Тогда
59
я решил, что замахнулся на слишком объёмную
работу и надо  попробовать выпустить том 2  энциклопедии с названием «Люди Севмаша». В это время я и встретился снова с Анатолием Алексеевичем. У него было много материала по цеху 9 и много книг с материалами по Севмашу.  Мы попробовали привлечь к работе других людей, но у нас тоже ничего не получилось. Мы сделали авторский вариант тома энциклопедии «Люди Севмаша» к 80-летию  Севмаша в 2019 году. Сегодня наша работа остановилась. Но мы уверены, что  энциклопедия Северодвинска непременно появится и наш труд будет использован. Отпечатать авторский вариант тома 2  Энциклопедии Северодвинска мы не можем. Для нас  это дорого. Вариант существует только в электронном виде в Интернете.

В дальнейших своих воспоминаниях повторять выше написанное, я  не буду.
На Севмаш я поступил 2 августа 1956 года. Работал вначале судосборщиком в цехе 49 (южный док современного цеха 50). Работал в двух бригадах. Первым бригадиром был крупный мужчина (имя и фамилию не помню), который приехал в Молотовск из Ленинграда. За свою работу был награждён орденом Ленина. Он рассказывал, что на работу в Ленинграде его принимал мастер немец. Мастер спросил: «Сколько окончил классов?» Он ответил: «7». «О, грамотный», сказал мастер.
Фамилия второго бригадира была Никитин. Он
60
отличался исключительным трудолюбием. Как бы
рано я в цех ни пришёл, он всегда уже был на корабле и уже работал. В нашей бригаде работал бывший офицер, попавший под сокращение армии. Работали мы, в основном, в трюмах.
Цех был полностью забит подводными лодками, которые периодически передвигались с одной позиции  на другую. На нашей позиции работал мастер Белобородов, про которого говорили, что он знает все нужные ему   чертежи подводной лодки.
В 1957 году в цехе (и по всей стране)  начали создавать бригады содействия милиции (позднее их стали называть добровольные народные дружины). Я был, естественно, комсомольцем и, естественно, стал бригадмильцем. Бригада содействия милиции, в которую я входил, дежурила в Доме культуры имени Горького. Я ходил на дежурство вплоть до поступления в институт в 1959 году.
В мае 1958 года меня перевели в конструкторский отдел.  Своего здания у КО не было. Конструктора размещались в разных цехах завода. Меня посадили в цехе 42. Инженеров в КО было очень мало. Бригадирами работали техники. Первым моим начальником был Приказчиков Генрих Григорьевич. Отличался большим спокойствием. За работу на первой атомной подводной лодке был награждён медалью.
После постройки здания   КО я стал работатъ   в бригаде корпусного насыщения. Первым бригадиром был фронтовик Брагин Иван Иосифович. Затем после
61
окончания 3-х годичного курса обучения в ЛКИ по
направлению завода бригадиром бригады корпусного насыщения стал работать Старцев Юрий Васильевич. О работе в этой бригаде у меня в памяти осталось два момента. Первый – встреча на дизельной подводной лодке с ответственным сдатчиком Шеффером  Аркадием Семёновичем. Причину, по которой я оказался на подводной лодке, я не помню. А Аркадия Семёновича сразу запомнил. Второй – перевыпуск чертежа корпусного насыщения реакторного отсека проекта 627А. По какой-то причине координаты насыщения менялись очень часто. Чертёж стал нечитаемым. Я  оставил в чертеже только самые последние координаты,  а всю «историю» убрал.
Начальство со мной согласилось.
В период  работы в бригаде системы вентиляции
.меня взяли временно на работу в группу заместителя главного конструктора Павлова Владимира Савельевича.  Валентин Борисович Кабачный, с которым мы одновременно окончили Молотовский  техникум, перешёл работать в отдел строителей, а меня взяли на его место. Но я с работой не справился. Работник группы главного конструктора должен  стараться, чтобы возникающие в цехах вопросы решались оперативно. Я это понимал. Но я не понял, что нельзя идти у цеха на поводу. Я исправил по большой просьбе цеха чертёж, а делать это было нельзя. И меня вернули в бригаду конструкторов по вентиляции. Урок я, вероятно,  усвоил. Позднее, когда я работал начальником бюро систем вооружения, мне
62
пришлось по требованию Бахтина Иннокентия
Степановича совместно с ним решать вопрос о том, чтобы не осушать полностью днище ракетной шахты.  Иннокентий Степанович в это время работал начальником цеха 40, а у цеха не получалось полностью осушить шахту. Но я уже понимал, что цех существует для корабля, а не наоборот. Как цеху удалось высушить дно шахты, я не знаю.
После окончания 5 курса института меня в 1964 году  назначили бригадиром по системам обитаемости, кроме системы вентиляции. Системой вентиляции занималась  бригада конструкторов под руководством Губаревича  Владимира  Пантелеймоновича. Начальником группы из двух бригад  работал Кучеренко Евгений Петрович.  В моей бригаде было два фронтовика. Августа Степановна Аверина служила зенитчицей. Казаков Сергей Михайлович служил лейтенантом. На фронте вступил в партию. . Бригадиром по системам  обитаемости  я отработал  10 лет.
Наиболее трудоёмкой  для бригады была работа с  трубопроводами  холодной воды системы кондиционирования воздуха.  В это время начали применять трубы из сплава МНЖ, а также новые материалы для изоляции холодных трубопроводов. Латунные фланцы труб гнулись. Мне пришлось сделать специальный расчёт с рекомендациями по сборке фланцевых соединений. А перед этим с монтажниками проползти  по большому количеству труб в трюмах. Очень много времени ушло  на
63
перевыпуск  ведомостей изоляции. Поэтому у нас
были самые тесные связи с трюмным участком цеха 50 и участком изоляции  трубопроводов цеха 9 (начальником участка изоляции все эти годы и много лет позднее был Дунаев).
У нас были очень тесные связи с проектантом (Рубином), я часто  летал в командировки в Ленинград. Особенно тесные связи были с сектором Янушевского  Владислава Ивановича.  Владислав Иванович был фронтовик. Поскольку он был родом с Западной  Белоруссии, то служил в Войске Польском. После войны был членом сборной команды Советского Союза по ватерполу. Я запомнил  его анекдот. «Идёт утренняя молитва. Один солдат не молится. Ксендз подходит и спрашивает: «Ты почему не молишься?»  Я неверующий.  Хорошо, говорит ксендз, вечером поговорим на партсобрании». 
       В одной из командировок я работал с начальником сектора ЦКБ по пароэжекторным холодильным машинам Алексеевым Иваном Васильевичем. Вскоре Ивана Васильевича назначили заместителем Ковалёва. У нас с ним были очень хорошие отношения долгие годы. Я считаю, что Алексеев Иван Васильевич был одним из лучших заместителей Ковалёва.
В этот период времени на кораблях  внедрялась   система очистки и осушения паровоздушной смеси, выходящей из турбин. На выбросе паровоздушной смеси из турбин  поставили осушитель воздуха ОСВ-1. Кто разработал чертежи осушителя я не помню. А программу стендовых испытаний написал я. И
64
руководил испытаниями практически тоже я
(председателем комиссии по испытаннию осушителя
был очень хороший мастер ОТК из цеха 50 по фамилии Попырин, он потом долгое время работал начальником БТК цеха 50). Впервые осушитель был поставлен на подводной лодке заводской №531. Перед выходом корабля на государственные испытания член госкомиссии капитан-лейтенант Кирюшкин заявил, что осушитель работать не будет.  Вызвали на корабль меня. Кирюшкин был выше меня на голову и раза в 1,5 шире в плечах. Доказать ему, что осушитель будет нормально работать я не смог.  Поскольку я с ним тоже не согласился, то он потребовал, чтобы я пошёл в море  и убедился, что осушитель работать не будет. Так я без прохождения медкомиссии и не будучи членом сдаточной команды пошёл в море. Мне выделили койку и ответственный сдатчик Цоппа Виктор Андреевич сказал мне, что питаться я буду в кают-компании. За работу осушителя я абсолютно не волновался. Мы с Кирюшкиным несколько раз проверяли работу осушителя. Через несколько дней Кирюшкин признал, что осушитель работает нормально.
Бюро систем вооружения было создано путём выделения из других подразделений работников и передачи в новое бюро всех систем вооружения. Целесообразность создания нового подразделения в КО определялась тем, что в стапельном цехе имелся специальный участок систем вооружения.  Как обычно и бывает, работников в новое бюро было
65
передано относительно меньше, чем работы.
Пришлось искать резервы повышения производительности труда. По системе гидравлики был выпущен унифицированный чертёж трубопроводов непосредственно относящихся к шахте  (один чертёж для всех шахт). Объём чертежей по системе гидравлики резко сократился. В схемах контроля сварных швов отказались от присвоения швам специальных номеров. Номер шва состоял из номера трубы и порядкового номера шва на трубе.  Такие схемы выпускались значительно быстрее, а производству они были удобнее.
Но главное, удалось выпустить положение по отработке  трубопроводов  на головных кораблях.
Конструкция многих трубопроводов при строительстве кораблей уточняется по месту. Но по принятому на заводе порядку каждое уточнение требовалось отразить сразу же в чертеже. Я предложил согласование с конструктором уточнений, предложенных цехом,  производить на определённых технологических операциях, т. е. не отдельно каждое уточнение, а все уточнения выполненные во время данной технологической операции (макетирование трубопровода, окончательный монтаж трубопровода).
Сначала я написал маленькую записку со своим
предложением только по системам вооружения и за 
подписью начальника бюро, т. е. за своей подписью. Никто на производстве не возразил потому, что предложение было всем выгодно.  С учётом полученного опыта я написал положение о порядке
66
отработки конструкции трубопроводов. Положение
подписал, в частности, начальник цеха 9  Будниченко Анатолий Михайлович. Данное положение действует на заводе уже более 40 лет. Конечно, оно несколько раз переиздавалось и фамилии  автора никто сейчас не знает. Но суть положения сохранилась.
Положение предусматривало, что оно применяется, если конструктор указал о необходимости его применения. В КО было пять бюро, включая и моё, которые занимались системами трубопроводов. И бюро систем ППУ (систем паропроизводительной установки) положение применять отказалось. Руководители групп Резников Семён Григорьевич и Пушкин Александр Васильевич сказали, что я придумал вредное положение.
Но вскоре после этого умер начальник  бюро систем ПТУ Гаврилов Александр Васильевич (очень уважаемый на Севмаше человек). Начальником бюро систем ПТУ назначили Пушкина Александра Васильевича.  Через несколько дней после его назначения начальником бюро мы с ним встретились в коридоре и он, не здороваясь, сказал: «А мы так работали ещё в цехе 42». «В цехе 42» -- это означало на первой атомной подводной лодке. Я на первой
атомной подводной лодке не работал, об особенностях работы конструкторов на первой атомной ПЛ  ничего не знал и, поэтому,  ничего  не ответил. Среди систем ПТУ были системы, размещение которых  было нужно отрабатывать на корабле и новые подчинённые, вероятно, объяснили новому начальнику, что новое
67
положение им полезно.
Начальником  бюро я работал 9 лет. Работы было много, но конфликтов с цехами не возникало.
После сдачи головной ПЛ проекта 667Б заводской №310 с флота пришёл сигнал, что шумят вентиляторы системы вентиляции ракетных шахт. Была создана
комиссия под председательством контр-адмирала Чернавина. Я был включён в состав комиссии. Перед
отъездом на Север членов комиссии, которые были в Северодвинске,  принял Просянкин. В Гаджиево  я добирался вместе с начальником отдела ЦКБ-18 (сейчас Рубин)   Посадковым  Владимиром Николаевичем. Главным членом комиссии по факту стал главный инженер НПО «Экватор» в городе Николаеве (проектант и поставщик вентиляторов) Рашевский. Исполнителем документов (печатал документы)  комиссии был Новосёлов  Станислав Александрович -- военпред ЦКБ-18 (будущий руководитель 1059 ВП МО). По предложению Рашевского рабочими цеха 40 была выполнена смазка подщипников вентиляторов . Шум вентиляторов прекратился. Я специальным «слухачём» прослушал работу  всех подшипников. (Я просто  работал на самой низшей должности из членов комиссии и был ещё не старый, а к каждому вентилятору надо было подбираться). Причиной шума вентиляторов
оказалось то, что   первоначально Севмаш, а затем флот   не меняли своевременно смазку подшипников электродвигателей вентиляторов. Всё произошло, как говорил Сталин: «сломался «винтик» и всё
68
остановилось». На любой работе всегда очень важна
качественная работа рядовых исполнителей. В  «раздувании» конфликта заинтересованных не оказалось, комиссия кончила работу и мирно разъехалась.
Я ещё несколько раз ездил на Север. Не только в
Гаджиево, но и в Иоканьгу. Севмаш создавал на Севере службу гарантийного надзора и строителям
иногда требовалась помощь конструкторов. Однажды по дороге из Гаджиево  в Мурманск нас настигла сильная пурга.  Автомобиль ехать не смог. Пришлось  с трудом добираться до какого-то домика у дороги.  Идти можно было  только сильно согнувшись.
 В одну из командировок я вместе с дивизионным ракетчиком осматривал ракетные отсеки трёх подводных лодок. Одна прошла ремонт на местном военном заводе, вторая на Звёздочке, а третья на Севмаше. Разница в качестве работ была видна сразу. Словами  разницу я описать не могу. Но было  видно, что  Звёздочка работает лучше, чем военный завод, а Севмаш работает лучше, чем Звёздочка. Это было мнение не только моё, но и мнение флотских ракетчиков. Я практически понял, что качество работы «фирмы» видно невооружённым глазом и сразу.
Контакты с конструкторами Рубина были тоже тесные. Я часто летал в командировки в Ленинград и хорошо знал многих вооруженцев Рубина. Таких, как Посадков, Трусов, Барбалат, Романов, Барвиш, Коляда. Отношения с Рубином были очень деловые и
69
дружественные.
У конструкторов – ракетчиков Рубина был свой клуб пятидесятилетних. Всех, достигших возраста 50 лет, торжественно  принимали в этот клуб. Я присутствовал на одном из таких торжеств. Возраст 50 лет мне казался тогда очень большим.
Иногда приходилось работать с конструкторами КБМ имени Макеева (тогда просто КБМ). У них была очень узкая  специализация и  мне приходилось, как правило, иметь дело сразу с несколькими конструкторами. Все они отличались очень серьёзным
и ответственным отношением к решению любого вопроса.
У корабелов и ракетчиков было разное отношение к создаваемому совместно изделию. Мы говорили, что строим  подводную лодку с ракетным вооружением. А ракетчики говорили, что они создают ракетный комплекс, платформой которого является подводная лодка. У ракетчиков уже тогда была своя очень подробная и стройная система отработки создаваемых конструкций. И они стремились свои правила создания новой техники распространить на нашу работу. Видимость  применения в кораблестроении разработанных ракетчиками правил создания новой техники (для отчёта перед общим начальством), по моему мнению, удалось создать. Практически  же ничего от ракетчиков мы  не переняли (не нашли, что можно было перенять). Мы и ракетчики делали всё-таки очень разную технику.
В 1983 году Кучеренко Евгения Петровича
70
назначили начальником 9 отдела завода. А на его
место в КО назначили меня – заместителем главного конструктора по подводным лодкам проекта БДРМ.
Я попал в кабинет, в котором работал Владимир Савельевич Павлов при строительстве первых стратегических  подводных лодок проекта 658. Сидел я за столом, за которым сидел Владимир Савельевич. В кабинете стоял стол для совещаний, за которым в период строительства ПЛ проекта 658 сидели Ковалёв Сергей Никитич и его заместители, включая   Спасского  Игоря Дмитриевича  и   Тёмкина  Якова Соломоновича.
Основу группы заместителя главного конструктора по проекту БДРМ составляли Московских Виктор Петрович, Данилов Юрий Петрович и Орехов Павел Вениаминович. Виктор Петрович сидел в одном кабинете со мной за столом, за которым раньше сидел известный конструктор – фронтовик  Зернов Игорь Анатольевич. Остальные члены группы размещались в общей комнате работников группы главного конструктора.
Каждый год завод сдавал по одному кораблю проекта БДРМ. Поэтому, работы у нас было много.
Ко мне конструктора подходили беспрерывно целыми днями. Когда на корабле начинались швартовые испытания, я выходил на работу по субботам (без оплаты) и работал на берегу со строителями (обычно до обеда).
Серьёзных конфликтов  у нас ни с кем не было. Просто было очень много работы.
71
Важной проблемой на головном корабле было обеспечение требуемых  норм шумности корабля. Все результаты замеров шумности обсуждались специальной группой в составе Чудовского Олега Михайловича (заместителя Ковалёва), Пашина Валентина Михайловича (будущего директора ЦНИИ им. Крылова и будущего академика),  главного акустика завода Борисова  Бориса Васильевича и меня. Искали способы уменьшения шума. .Требуемое уменьшение шумности корабля удалось обеспечить.
На четвёртом корабле серии (и последующих кораблях серии)  были выполнены серьёзные работы для обеспечения возможности 16-ти ракетного залпа.
На заводе почти постоянно был или Чудовский или кто-то из его помощников.  Чаще других на заводе бывал Костылев Вячеслав Борисович  Позднее Костылев долгие годы работал заместителем главного конструктора Рубина по проекту БДРМ и занимался ремонтом кораблей на «Звёздочке».
Из ответственных сдатчиков кораблей проекта БДРМ мне запомнились Валентин Головцов и Аркадий Семёнович Шеффер.  Головцов был блокадник, участник строительства первой атомной подводной лодки. Он рассказывал, что когда появилась радиация в реакторном отсеке, то он (и другие тоже) работал в отсеке по полчаса. Потом ему наливали стакан водки и отправляли домой. Рабочий день на этом заканчивался. О радиации знали тогда очень мало, норм не было.  Боролись с последствиями радиации  таким способом.
72
Из председателей государственных комиссий особенно запомнился энергией и дотошностью капитан 1-го ранга Рыков Валентин Павлович, принимавший головной корабль. Ему не зря присвоили звание Героя Социалистического труда. Запомнились также адмиралы Лойкканен и Наумов.
Я присутствовал при подписании приёмных актов всех лодок проекта БДРМ.  При подписании всегда говорили о хорошей работе сдаточной команды, личного состава и маляров цеха 43. О конструкторах вспоминали, когда  присутствовал Ковалёв. Подписание приёмного акта на Севмаше – это праздник  личного состава и сдаточной команды.
После окончания строительства кораблей БДРМ, группе поручили строительство подводной лодки «Кедр». Это была многоцелевая подводная лодка, а проектантом было ЦКБ «Лазурит» в городе Горьком
Контакты с «Лазуритом у нас были хорошие. Я бывал у них в  командировке. Одновременно побывал и на заводе «Красное Сормово».  Перед проходной завода на постаменте стоит танк Т-34. Такие танки завод делал во время войны. В конструкторском отделе завода мне показали чертёж креплений трубопроводов в трюме подводной лодки. Это была мечта нашего цеха 9. Но мы на Севмаше такие чертежи делать не умели и не умеем. Я  не утверждаю, что наша технология и организация изготовления трубопроводов  хуже, чем на заводе «Красное Сормово». Просто она во многом  другая.
Пока Севмаш готовился строить Кедры, завод
73
имени Ленинского Комсомола в Комсомольске- на – Амуре готовился строить Ясени. Но  в Москве  было принято решение Кедры не строить, а Ясени строить на двух заводах.  Мне пришлось лететь на Дальний Восток, чтобы изучить имеемый там опыт подготовки строительства Ясеней. Приняли меня хорошо. Обмен имеемым опытом был полезен обеим сторонам. Во время «перестройки»  Севмаш удалось сохранить, а завод на Дальнем Востоке на долгие годы потерял способность строить подводные лодки. Ясени строит только Севмаш. И мы должны ценить Пашаева, Орлова,  Гречкова и других, которые  сумели Севмаш сохранить.
Кроме Ясеня группе поручили заниматься подготовкой к строительству  корабля  Амур.   Это был корабль, предназначенный для хранения и переработки радиоактивных отходов подводных лодок. Проектантом корабля было ЦКБ «Вымпел» в городе Горьком. Первый корабль проекта был уже построен, назывался «Пинега»  и служил на Дальнем Востоке. Поэтому, я находясь в командировке на Дальнем Востоке добрался до «Пинеги».  Мне надо было узнать претензии личного состава к кораблю, чтобы учесть их при строительстве «Амура». Узнать ничего не удалось. Установка хранения и переработки радиоактивных отходов была неработоспособна. Командир  БЧ-5 был новый, установки ещё не знал. Техника на корабле была сложная и уникальная (была на флоте в одном экземпляре). Такую технику должен обслуживать один и тот же человек в течение долгого
74
времени. А организация офицерской службы на флоте не позволяет  держать офицера долго на одном месте. Обслуживать уникальные корабли флоту трудно. Вероятно, поэтому от строительства «Амура» отказались.
ЦКБ «Вымпел» расположено в центре Нижнего Новгорода. В ЦКБ есть стенд, на котором показаны спроектированные ЦКБ корабли и суда. Мне запомнилась атомная плавучая электростанция, спроектированная и построенная ещё в советское время.
Нашей группе было также поручено сопровождение строительства корабля «Аксон-2».Этим проектом начиналось строительство подводных лодок 4-го поколения. Корабль был опытный. Новой у него была только носовая часть, которую делал Севмаш. А основной частью корабля была подводная лодка проекта 667А, которую отремонтировала «Звёздочка». Монтаж носовой части корабля на стапеле  и соединение её с остальным кораблём были выполнены Севмашем на стапеле «Звёздочки» Несмотря на страшный развал страны эта необходимая для будущего работа была Россией выполнена. А Севмаш и «Звёздочка»  в установленные сроки сделали свою часть  чрезвычайно важной  работы.
После отказа от строительства «Кедра» группа стала заниматься строительством головного «Ясеня».
В стране была разруха. Строительство шло с большим трудом. У всех контрагентов были свои трудности.
75
Мне пришлось ездить с различными вопросами по отдельным проектантам и поставщикам оборудования для корабля. Ездил я, в частности, к проектантам корабельного реактора. Там мне рассказали, что они недавно принимали японцев. Наши подготовились к встрече. Хотели удивить японцев своими новинками. А японцы новые идеи смотреть отказались. Они попросили показать им чертежи реакторов, установленных  на одной АЭС на Урале, которая работает 20 лет и не имела ни одной аварии.
Завершил я свою работу на головном «Ясене»  уже после проведения гидравлических испытаний прочного корпуса корабля.
В 1997 году группе поручили вести все корабли «Малахита». Поэтому, не очень продолжительное время мне пришлось заниматься и строительством одного из кораблей  проекта «Барс».
В 1998 году меня освободили от обязанностей заместителя главного конструктора и назначили ведущим конструктором в ту же группу. Заместителем главного конструктора назначили Скорнякова. Я стал заниматься поддерживающим ремонтом второго, построенного Севмашем,  корабля проекта «Барс» (заказ 822). Работами цеха 50 руководил очень грамотный заместитель начальника цеха Смирнов.
Пришлось очень много спорить с ведущим военпредом заказа Дормидонтовым. Но общий язык с ним мы находили. Поддерживающий ремонт военного корабля  проводился в стране впервые. Технических и организационных трудностей было много. Но работа
76
была успешно завершена. Но уже без меня.
В 2004 году начальник КО Суетин Борис Петрович перевёл меня в группу заместителя главного конструктора Фишева Виктора Васильевича, которая занималась строительством авианосца «Викрамадитья». Авианосец строился из крейсера «Адмирал Горшков». Крейсер уже несколько лет был на заводе. Его готовили к переоборудованию. А в 2004 году был заключён договор с Индией, пришёл первый платёж и работы по переоборудованию в авианосец начались. На первых этапах работ на корабле большую (и очень  положительную) роль играл опытный сдаточный механик подводных лодок Леонов Эдуард Петрович.
С корабля демонтировалось  оборудование и арматура трубопроводов. Надо было организовывать их ремонт. А чертежей на переоборудование корабля не было.  Было неясно, что надо ремонтировать,  а что не надо.  Эдуард Петрович потребовал от КО выпустить ремонтные ведомости на каждую систему корабля в объёме проведённых дефектовочных  работ  и оформил требование решением главного инженера. Я доказывал Фишеву, что рано выпускать ремонтные ведомости на отдельные системы. Но сильно затормозить работу не удалось. Аникин Иван Венедиктович отличился и выпустил  первую ведомость на ремонт системы осушения, а вскоре пришли первые новые чертежи на эту систему. И сразу всем стало ясно, что КО сделал  бросовую работу. Но ремонт  арматуры трубопроводов надо
77
было организовывать. Удалось выпустить ведомость ремонта арматуры в электронном виде, позволяющую организовывать ремонт арматуры по мере выявления потребности в арматуре. Большую роль в решении этого вопроса сыграл заместитель начальника 4-го производства Жуков. Жуков отличался удивительно быстрым пониманием сути вопроса и отсутствием формализма. Не было случая, чтобы он отказался помочь.
Надо было готовиться  к  докованию  корабля. Выпущенный КО  чертёж  предусматривал установку деревянных доковых опор. Но днище корабля надо было в доке окрасить. Было принято решение ставить корабль  на передвижные тележки. Новый чертёж  установки доковых опор (тележек) выпустила конструктор Зметная Елена Александровна.  Самое активное и полезное участие  в решении вопросов постановки корабля в док принял начальник цеха 22 Шатровский.
Ведомость доковых работ выпустил я. В ведомость были включены не только те работы, которые нельзя было выполнить вне дока, но и работы, которые было целесообразно (по времени) выполнить в доке. Ведомость существовала не только в бумажном, но и в электронном виде и была размещена в заводской сети. Я корректировал ведомость  в электронном виде. Это было  удобно и строителям и цехам.  Бумажные экземпляры я периодически заменял. Управление ведомостью одним человеком было удобно для работы завода, но
78
корабль в доке стоял долго и мне пришлось пропустить один отпуск (потом я его отгулял).  Я работал  в КО,  но в КО мне компьютер не давали. Компьютер мне дали в 4-ом производстве.  Дали даже без моей просьбы. Просто понимали, что он мне нужен.
На авианосце был принят порядок, по которому изменения в расположении трубопроводов и оборудования внутри одного помещения в чертежи не вносились, а ОТК и военпреды принимали работу в соответствии с решением хозяина помещения, записанным в специальный цеховой журнал. Но для постов, на которых  военные несли вахту, было сделано исключение. Изменения по изменению расположения оборудования на постах тоже принимал хозяин, но они отражались в чертеже и согласовывались с военпредом. Причина была в том, что хозяин помещения не мог угадать будущие замечания офицера, несущего на посту вахту. Эти замечания вызывались и ростом и привычками офицера. Изменение в установленном порядке чертежа защищало хозяина от будущих необоснованных обвинений в некомпетентности. Надо было выпустить перечень таких помещений. Но начальник 4-го отдела Вяткин Юрий Валерьевич отказался такой перечень выпускать. Пришлось перечень выпустить мне. В него вошло около 30 помещений из общего числа около 3000 помещений корабля.
На авианосце Викрамадитья я работал вплоть до
79
его ухода в Индию 26 ноября 2013 года. А через месяц я  перестал быть работником Севмаша.




























80