Первый подвесной мост на Алтае нового типа

               
  Прошло около 80-ти  лет со времени окончания строительства висячего моста через реку Катунь в село Иня по проекту инженера С. А. Цаплина.
Строительство моста было удалено от железной дороги (г. Бийск) на расстоянии около 360 километров. Поэтому наибольшей трудностью являлась своевременная транспортировка материалов, по словам краеведа Е.Греховой.

Раньше, чем в Сан-Франциско

    История строительства подвесных мостов имеет весьма глубокие корни. Еще первобытные племена применяли древесные канаты и лианы для преодоления препятствий, встречающихся вдоль троп. В Китае около 3000 лет тому назад начали строить висячие мосты, настил которых укладывался непосредственно на туго натянутые канаты, закрепленные в скальных выступах берегов рек. В России началом строительства подвесных мостов можно считать 17-й  век, примерно в это же время такие мосты появились в Европе.
    Конструкция первых подвесных мостов была несовершенной, раскачивание их, по разным причинам, часто приводило к катастрофам.       Инженеру Сергею Афанасьевичу Цаплину удалось разработать принципиально новый тип подвесных мостов, при эксплуатации которых резко сокращались аварийные ситуации. Такой мост:  двухцепной, подвесной, на качающихся пилонах, был построен в зиму с 1935 на 1936 год под непосредственным руководством автора проекта С. А. Цаплина. Только через два года в Сан-Франциско по такой же конструкции построили мост через Золотой пролив, который и в наши дни является одним из самых знаменитых мостов мира. При строительстве моста на Алтае основное условие, поставленное перед проектировщиками, заключалось в создании такого решения, которое бы требовало наименьших затрат металла и допускало максимальное применение местных материалов.
 
Лиственница – подходящий материал

   Особое внимание уделили выбору древесины, которая применялась для настила проезжей части и тротуара моста. По данным, которые удалось проектировщикам собрать на месте, лиственница вследствие большого содержания смолы мало подвержена гниению. Она стала самым подходящим материалом для строительства, тем более что произрастала рядом.  От Бийска по Чуйскому тракту была налажена бесперебойная перевозка грузов на автомашинах для строительства: канатов, цемента, арматурного железа.   
   Канаты были привезены в так называемых бухтах, а дальнейшее их скручивание производилось на месте, по льду замерзшей реки вблизи строящегося моста. Кабель из параллельных проволок был спряден по льду реки отдельными прядями и укладывался на вершинах пилонов, которые достигали в высоту 21 метра и представляли собой качающиеся железобетонные рамы, выполненные с применением гибкой арматуры. Общий вес канатов — 25 т, количество литья — 6 т, круглого железа — 50 т, длина моста — 140 м, высота пилонов — 21 м.

Три бригады рабочих

    Вследствие удаленности от основной базы управление строительства моста имело свои кузнечную и слесарную мастерские. Кадровые монтажники и верхолазы отсутствовали, и все работы производились тремя бригадами рабочих, состоявшими из бывших землекопов, слесарей и плотников — заключенных 7-го отделения Сиблага. Тут же в землянках, вырытых в крутом берегу реки, они и жили. В более подходящем месте были построены дома для руководителей строительства и охраны.
    Река Катунь в месте перехода представляет собой горную реку, протекающую в ущелье глубиной до 70 м, скорость воды достигает 6,5 м/сек. Ложе реки каменистое, почти сплошь покрыто крупными валунами, камнями. Сергей Афанасьевич Цаплин, в то время — молодой инженер, автор проекта, делает вывод: «Двухцепная система моста может являться наиболее удачным решением в условиях горных и глубоких переходов рек, не допускающих постановки опор и подмостей в пролете и требующих перекрытия всего отверстия моста одним пролетом».
В кратчайшие сроки

   Мост был построен в кратчайшие сроки. В апреле 1936 года провели его испытание. Испытательной нагрузкой моста служили: трактор ЧТЗ весом 10 т, 16 машин ЗИС-5 с полной загрузкой и ритмичные прыжки пяти человек. В этот день в селе Иня был настоящий праздник. Играл духовой оркестр, организовали митинг. Статические и динамические испытания моста, проделанные Мостостанцией Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) дважды, в 1936 и в 1938 годах, показали хорошее совпадение теоретических подсчетов с практическим использованием этого моста.
    Комиссия по обследованию моста в 1938 году делает вывод: «Пропуск тракторов ЧТЗ и спецнагрузки может быть допущен в виде единичных экипажей при отсутствии на мосту других видов нагрузки. Необходимо запретить пропуск по мосту толпы, идущей в ногу. Пропуск по мосту всадников может быть разрешен группами в количестве не более 10–12 с интервалами в 30–50 мин, пропуск гуртов скота должен быть ограничен в группах не более 20–30 голов с интервалом между ними не менее 50 метров».

Памятник мостостроению

     Следующее обследование моста проходило в 1963 г. Комиссия Государственного проектного института делает вывод, что мост находится в запущенном состоянии, но своевременное устранение дефектов могло бы продлить срок службы сооружения. В связи с всевозрастающим потоком транспорта на Чуйском тракте на смену старому ининскому мосту построено новое уникальное мостовое сооружение, которое становится лучшим в 1970 году. Старый Цаплинский мост, по предложению начальника управления дороги Чуйского тракта С. И. Крыжановского, был сохранен для потомков как памятник мостостроению сталинской эпохи.