Самолет для Леваневского

На авиазаводе в Филях, где собирали  этот самолет, Леваневский узнал, что Виктор Болховитинов в командировке в Казани. Пришлось пообщаться с техническим директором Тарасевичем.  На его вопрос, когда закончат работу над ДБ-А, тот ответил примерно так же, как Алкнис:
- Все занимаются выполнением «испанского заказа», поэтому нам не до рекордов - других проблем хватает. И вообще, я хочу передать самолет Болховитинова в Казань. Там его соберут  в лучшем виде.

Поговорив со специалистами, Леваневский понял, что на авиазаводе работают не профессионалы, а случайные люди, которые волею случая стали собирать самолеты, а не сенокосилки, трактора или паровозы и ожидать от них высокого качества изделий не приходится. Но он был оптимистом и романтиком, поэтому верил, что советским людям все по силам: в сжатые сроки полуграмотные рабочие и бывшие крестьяне благодаря высокому творческому подъему и патриотизму доведут самолет до кондиции.  Они будут работать в сверхурочное время, не спать ночами, жить на заводе, но заказ выполнят в срок. Для этого нужна только вера в необходимость этой работы и приказ начальства. Леваневский записался на прием к наркому обороны Ворошилову, и после обстоятельного разговора Климент Ефремович пообещал, что самолет подготовят к нужному времени.

ДБ-А построили всего за один год. Заводские испытания завершили в марте тридцать шестого, а в ноябре того же года при государственной приемке экипаж летчика-испытателя Нюхтикова установил  два рекорда по подъему груза на высоту. Позднее экипаж Байдукова превысил два рекорда скорости на разных дистанциях с грузом массой пять тонн, достигнув двести восемьдесят километров в час. На следующий год список рекордов был продолжен.  В начале июня тридцать седьмого года Кастанаев показывает машину Леваневскому в воздухе. На небольшой высоте он заложил крутой вираж и, оглушив всех ревом четырех форсированных моторов, резко ушел вверх. Леваневский был в восторге: «Такой самолет американцам даже не снился!»

Дальний бомбардировщик «Академия», который выбрал для перелета в Америку Сигизмунд Леваневский, в то время не имел аналогов в мире. Длина самолета составляла немногим больше двадцати четырех метров,  высота – восемь с половиной, размах крыльев – почти сорок метров. Вес пустого самолета был равен пятнадцати тоннам,  максимальная взлетная масса с необходимым для длительного полета запасом топлива не должна была превышать тридцать пять тонн. Крейсерская

скорость ДБ-А составляла двести шестьдесят километров в час, но на высоте четырех тысяч метров достигала триста тридцать. Практический потолок высоты доходил до семи тысяч семисот метров. Кроме скоростных и высотных характеристик, самолет отличался дальностью полета.  С дополнительными баками он мог преодолеть восемь тысяч восемьсот сорок километров. Военный бомбардировщик был совершенно не приспособлен для трансполярных перелетов.

На модернизацию ДБ-А дали три месяца. Этого срока хватило бы, чтобы без спешки подготовить самолет к полету в высоких широтах. Но наступала зима и вместе с ней полярная ночь – неблагоприятное время для полета в Арктике. Понимая, что из-за этого вылет Леваневского могут отложить, Михаил Каганович, высокопоставленное лицо в авиационной промышленности, стал требовать завершения работ на месяц раньше. Авиаконструктор Болховитинов предлагал Леваневскому отложить дальний перелет в суровых климатических условиях и без спешки устранить конструктивные недоработки, но тот ответил категорическим отказом. Приказ начальства никто не отменял, поэтому чтобы уложиться в срок, конструкторы, техники, рабочие и экипаж переехали жить на аэродром. И благодаря «штурмовщине», все работы закончили за полтора месяца.

При модернизации с бомбардировщика сняли всё вооружение и изменили конструкцию передней кабины, чтобы во время перелёта там  могли находиться штурман и радист. Прежний радиопеленгатор, имевший автоматический режим пеленгации радиосигналов, заменили американским радиополукомпас с ручной пеленгацией радиосигналов. Это было вызвано низкими температурами в Арктике при которых  электромотор радиопеленгатора мог замёрзнуть. На самолет установили четыре форсированных двигателя конструктора Микулина АМ-34ФРН мощностью по девятьсот лошадиных сил, которые для ДБ-А были модернизированы: увеличена их мощность, уменьшен вес,

установлены редукторы и турбокомпрессоры. При этом увеличился расход горючего, но благодаря нагнетанию воздуха можно было лететь на высоте более шести тысяч метров. Наименьший расход горючего достигался при полете на высоте от трех до четырех тысяч метров. Чтобы предотвратить образование льда на лопастях винта, была установлена специальная система с принудительной подачей спирта. Систем против обледенения поверхностей крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения у самолёта не было. Еще одним конструктивным недостатком являлась система смазки крайних двигателей. Когда в баках  оставалось шестьдесят килограмм масла, то его поступление в двигатели прекращалось. Несмотря на то, что к любому двигателю мог

добраться бортмеханик по внутреннему пространству крыла самолёта, дозаправить бак в полёте было невозможно, так как заливная горловина находилась на внешней поверхности крыла. Каждый маслобак имел внутреннюю непроницаемую перегородку, делившую его на два изолированных отсека. Для смазки двигателя использовалось масло только из одного отсека, подключённому к этому мотору. После основательной переделки машины в предполетном перечне недостатков значилось еще тридцать восемь пунктов, дальний бомбардировщик стал гражданским судном  полярной авиации

под названием Н-209.
Двадцать восьмого июля Н-209 совершил контрольный полет на Мелитополь. Левое командирское кресло занял Николай Кастанаев, а Леваневский в отутюженном костюме, белой рубашке и при галстуке ходил по самолету, наблюдая за действиями членов экипажа. Изредка он садился в правое кресло и управлял самолетом, но из-за отсутствия времени ни разу не летал самостоятельно. Через три дня после контрольного полета Политбюро ЦК партии окончательно утвердило маршрут перелета.

Из Москвы Леваневский должен был лететь на Архангельск, далее - Баренцево море - остров Рудольфа - Северный полюс и  Фэрбенкс на Аляске. Оттуда, после дозаправки, ему предстояло вылететь на Эдмонтон в Канаде, а потом в Чикаго и Нью-Йорк. Решение о продлении полета должны были принять после посадки в Фэрбенксе. Постановлением Политбюро экипажу отпускали на полет  два с половиной миллиона рублей и семьдесят пять тысяч долларов.