to Europe

                to    Europe…
    Это  было  недавно,  это  было…в  1983 году!
Этот   год   стал  для   меня   весьма  и  очень  запоминающимся!  После  важного   Японского  ремонта  в  Ономичи,   было  огромное  желание   отдохнуть  и  расслабиться.   Как-то,   где-то,  на   базе…  На  горнолыжной  Базе.  Тем  более,  что  навыки  участия  в  спортивных  соревнованиях   на   мастерских  трассах,  меня  побудили  для  дальнейшего  совершенствования  и  оттачивания   прекрасного   вида   горнолыжного   спорта  и   отдыха,  приобретя   наконец-то   хорошую   дорогостоящую   амуницию...
Но,  не  тут-то  было:  Вам  же  предлагали  отдых  до  ремонта-  Вам  же  предлагали?  А  «Щас»  у  нас  нет  свободных  вакансий  на  Ваше  ответственное  место… 
Но  случилось  то,  что  случилось, никто  и  не ожидал. Обычно,  у  всех  были  свои  оплачиваемые  коньяком    и  шоколадом   информаторы  из   сокровенных  работников  аппарата.   А  тут  ничего  и   не  сработало…
 Так,   для  проверки   качества  ремонта  в  реальных   ледовых   условиях,  после  парочки  каботажных  рейсов  на   Магадан,   пришло  неожиданное   рейсовое  задание:   следовать  на  Европу! Европу!  Европу!  С погрузкой  на  Вьетнам;  Затем  принять  аналогичный  груз  в  порту  Сикка  ( Индия),  и  следовать:  Красное  море- Суэцкий  канал, Средиземное море и через Бискайский залив войдём в Северную Атлантику где нас будет ждать Голландия!
  Мы,  конечно,  взяли  под  козырёк,  и  приступили  к  выполнению  рейсового  задания:  начав  с  погрузки  на   терминале   порта   Находка. 
Но,  по  закону  жанра,  тут же  нарисовались  претенденты,  и  началась   уже   знакомая  тяжба  Моряков (управа)   с   Плавсуставом.    Слегка  попортив   друг  другу  нервы   и   намерения,  мы  таки  отбились,  и   с  малыми   потерями,  приняв   при  этом  груз,  ушли  в  направлении  Вьетнама.    Нашёлся   таки   один-   не  регулярно   оплачиваемый   алименты!   Что   повлекло  потерю  его   койкоместа   в  экипаже.  У  остальных  же:  всё  было  схвачено,  за  всё  уплачено…
Для  Москвы,  очевидно,   необходимо  было   окупить   дорогостоящий   ремонт…  Или  же-  так  карты  легли.
  Во  Вьетнам  пришли  загорелыми  за  восемь  суток  перехода.   Встали  в  районе  Улында.    Дальше,  по  реке   Сайгон,   прибыли   в   порт   Сайгон  ( ныне Хошимин).  Как  только  встали  под  выгрузку,  тут  же   к   соседнему  причалу  встал  «Кулонг 1», танкер   по   кубатуре  соответствующий   нашему  габариту.    Выгружались   через  терминал  прямо  на  соседний  танкер.  Так  было  всегда.  Вьетнам  был  в  качестве  прокладки,  а  груз  затем  развозили  по  Азии.   Выгрузились  быстро,  так  как  обратное  давление ( Backpressure )  практически   отсутствовало.   Зачастую,   с  терминала  нужно  качать  километров  с  пять  (а  то  и  больше),  в  резервуары,  которые  находились  ещё  и  гористее.
В  течении  суток,  закончив   выгрузку   и   процедуры   документального   подтверждения   произошедшего,    благополучно покинув  гавань  Сайгона,  вышли  в  направлении  Сингапура,  где  предстояло  принять  бункер  и  пополнить  провианты,  снабжения.  Когда  вышли  из  Сайгона, машинное  отделение  во  главе  со  вторым  механиком,  пользуясь случаем  пресного  водоёма,  из  реки  запаслись  пресняком, и  уже  по  выходу  на  морские  просторы,  решили  тщательно  замыть  МК отделение,  с  одновременной  откаткой.  Идея  была  реализована:  всё  засияло  и  радовало  глаза!  Стало  гораздо  приятнее,  за  исключением  одного «Но»: Конечно,  случайно-  клемная   коробка  электродвигателя   насоса циркуляционного    масла   Главного  Двигателя   оказалась  не  совсем  герметичной. В  результате  случилось  короткое  замыкание,  и  электродвигатель  вышел  из  строя!  Очевидно,  вода  в  реке  оказалась  не  совсем  пресной,  или  был   подсос  морской  воды  из не  совсем закрытого  кингстона,  что  скорее  всего.  Ну,  автоматически   включился  дублирующий   циркуляционный  насос.  Главный  двигатель,  надеюсь,  и  не  заметил  такого  поворота   событий.   После   вскрытия,   диагноз   был   печальный:  выгорела   верхняя  часть  сегмента  обмотки.  Наш  рейс  на  Европу  мог  накрыться  медным  тазом.   Сообщили  высокому  начальству  в  Управу.  Стали  думать  и  гадать.  В течение  суток  шла  переписка и поиск  аналогичного  двигателя  в  Сингапуре,  с  оригинальной  конфигурацией  фланца;  Длиной  и  диаметром  вала…  Но   моментального  результата  не  случилось.  А  брать  кота  в  мешке  желания  не  возникало.  Необходимо  было  делать  заказ  на  Европу.  Затем  доставка  Авиалайнером  и  доставить  на   судно… В  результате,  двигатель  окажется  золотым,  и  ещё  не  факт,  что  всё  встанет  как  положено… Да  и  потеря  времени  может  негативно  сказаться... 
Вспомнили,  что  однажды  я  уже  спасал  подобную  ситуацию Своими  руками.  Понимаю,  что  скромность  украшает,  но  тут  другое.  В  ПМП  был  отдел  рационализаторов (ВОИР),  возглавлял  его  Табула (И.О. не помню),  мне  был  вручен  значок  ВОИР  (с удостоверением) этим  деятелем.  Руководствуясь  личной  технической  литературой,  однажды  в  судовых  условиях  я  перемотал ( звучит  просто) подобный  электродвигатель  (тоже циркуляционного масла ГД)  со  всыпной  обмоткой,  с  расключением  обмоток  «Звездой», на 380 вольт. Тогда  выплатили  деньги  прямо  на  пароходе.  Мы  так  договорились.  Я  возился  с  этим  делом  где-то  с  неделю.  Но,  это  хороший  результат. Двигатель-то  не  маленький. Да
 и  сгоревшую  обмотку  необходимо  удалить,  посчитав  количество  витков... Благо,  быстро  нашли  обмоточный  провод  необходимого  сечения.  И  ещё  за  пару  бутылок  водовки,  мне подогнали  намоточную  машинку,  ещё  в  упаковке.  Дело  было  в  каботаже,  залив  Креста,  бухта  Угольная,  посёлок  Шахтёрский…  Если  память  не  подводит.  Как  оказалось,  там   были  огромные  склады,  откуда  уже  по  суше   снабжались  Чукотские  предприятия  и  магазины… 
Ну и  ещё  всякие  штучки  полезные  внедрял (это  главное  условие), без  участия  электромеханика,  хотя   денег   в  этом  случае  было  гораздо   меньше,  но  как  только  включить  в  свои  наработки  своего  начальника (электромеханика),  так  сразу  я  становлюсь  даже  не  соавтором,  а  он  истинный  мозг…  Дело  принципа.  Так  вот  этот  тип  ( Табула)  и  сдал  меня,  получается.  Хотя,  ещё  всякие  техслужбы  могли  меня  слить…
Собрали  на  судне  технический  совет:  Капитан  и  Старший  механик  (с  удивлёнными  глазами)  выложили  нам  с  электромехаником,  что  из  Управы  Пароходства  настоятельно  просят  моего  согласия   повторить  подвиг!  И  до  захода  в  Сингапур(за  пару  часов) нужно  определиться  какие  необходимо  сделать  заявки  на  предстоящую  работу  по  ремонту (перемотке)  данного  двигателя.  Так,  необходимо  подать  конкретную  заявку.  Пароходство  выделяет      за ремонт  сотню  валютных  рублей (так  называемых  чеков ВТБ).  Ну,  по  заявке  я  определился  быстро:  Необходимое  количество  (и  его  сечения) обмоточного  провода;  Затем,  эл.изоляционный  лак. Технический  фен  для  сушки  покрытия;  А как  прокладочную  диэлектрическую  бумагу,  я  использовал  (пропитывая  лаком)   штурманские  карты.
Зная,  как  распределяются  в  таких  ситуациях  деньги,  решил  закрыть  важный  вопрос  сразу  же,  Так  как  заявка  уже  была  отправлена,  то  я  слукавил-  сказал,  что  вообще  за  меньшие  чем  сто  чеков ВТБ   делать  не  буду. На  том  и  сошлись. Надо  сказать,  что  в  Управе  (двойной  бухгалтерией)  выкрутили  из  этой   курьёзной  ситуации  себе  любимым  гораздо  больше.  А  меня,  как  водится,  надули.  Дали  мне  в итоге,  обычными  деньгами.  Мы  ведь  всю  процедуру  оформили  на  честном  слове.  А  где  честь  котируется?  Как-то  так…
Деньги  нужно  было  брать  вперёд!  Но  кто  ж  их  Вам  даст.  Тогда  бытовало  расхожее   мнение:  Благодарен  будь,  что  тебе  дают  возможность  работать  на  Закордонных   танкерах! И  в  этом  была  сущая  правда...
 Не  успели  опомниться,  уже  небоскрёбы  Сингапура  привычно   манили! 
  Надо  сказать,  что  в  1996  году  мне  пришлось  потрудиться  под  Сингапурским   флагом,  на  Российском  танкере  “ANYVA”! Но  эту  историю,  полагаю,  буду   анонсировать   гораздо  позднее. Если  сочту  необходимым...
Власти   быстро  оформили   приход,  даже  без  Fasecontrol.   Снабжение  тоже  уже  было  на  подходе.  И  бункеровщики   выясняли   каким  бортом   будет  приём   тяжёлого  топлива.   Закипела  работа.  Было  очень  много  провианта;  Технического  снабжения:   все  были   задействованы.  Об  увольнении  на  берег  (на  шопинг)  можно  было  забыть  и  даже  не  мечтать.
С   утра  и  до  самого  вечера  длилась  эпопея  приёма  и   распределения  по  службам   всего,  что  было  поднято  на  борт.  Короткие  приёмы  пищи,  и  снова  в  оборот.   Перекур  был  не  в  этот  раз.  К  моменту  окончания  приёма   бункера,  мы  уже  всё  разнесли  по  местам,  и  закрепили   наиболее   ёмкие   габариты  по- морскому.  В  считанные   минуты  прибыли  власти:  оформили   выход.   В  момент   ухода  властей,  прибыли   PILOTS.  И  мы   снялись   на  Малакский  пролив,  и  далее…
Ночной  проход  через  Малакский  пролив,   в  те времена   требовал  выставлять  пиратскую  вахту  на  корме: два  через  два. Было  много  случаев,  когда  "романтики"  «ножа  и  топора»  с  большой  дороги,  забрасывая  «КОШКУ»  легко  взбирались  на  борт,  и  грабили  моряков,  которые  не  бдили  пиратские  вахты…   Зато  сейчас  диапазон  пиратских  налётов  расширился  и  переместился  в  основном  к  Сомали;  Баб-Эль-Мандебский пролив (Bab-al-Mandab Strait).  Проход  из  Индийского  водного  простора  в  Красное  море.  Вообще-то,  здесь обязывают  проходить  с  вооружённой  охраной. Сейчас  к  этому  относятся  очень  ответственно:  в  2012  до  2015года  я  отработал  несколько  контрактов на  большом  танкере:  Great White.  Мы  доставляли из  Сикки (Индия) светлые  нефтепродукты  в  Ashkelon (Израиль),  на Средиземке.
Каждые  десять- двенадцать  дней,  мы  проходили  проливом: туда- сюда.  Матросов  это,  конечно,  очень  напрягало:  надо  было  растягивать  колючку  в  два  яруса  с  обоих  бортов (по  250 метров). После  прохода-  снимать…Иногда,  ещё  и  крылья  на  мосту  ограждать  сеткой  «Рабица».  Зависело  это  от  капитана  и  от  лидера (Team Leader)  наших  телохранителей.   Всю  эту  архитектуру  приходилось  возводить  в  жаре,  под  40 градусов…

PS: